路遥马慢 一快一慢

2023年暑假，北京交通大学“乡韵成昆，彝路通达”实践团联合交大交协的同学沿老成昆线一路南下。

公益“慢火车”

不同于常见的出行方式，此次实践，我们从峨眉出发，选择乘坐速度偏慢的老线站站停普速列车——5619次“彝乡情”公益性慢火车出发。5619/20次、5633/34次列车是成昆铁路线上四川省境内最后的两列慢车，它们常年穿行在大凉山间，是以“票价数十年不变、最低2元、逢站必停”而闻名的一趟服务于乡村振兴的公益性列车。

在车上，我们惊奇地发现了“慢火车”有许多独特之处：行李车厢地板装上了栏杆，方便乘客拴牛羊。其他车厢首尾两处的座椅已拆除，留出大约10平方米的空间，便于摆放货物。几十只鸡鸭被捆绑后，装在麻袋，只露出一个脑袋。一袋一袋的农饲、肥料在经过安检后堆放在小拖车上比人高。彝家“背篼客”们，把背篼里的货物压了又压，塞得满满当当，再拿衣服或者毯子一盖。此外，慢火车并不严格限制停发时刻，所有人和货物上车完毕才发车。

5619次列车的吉布班长告诉我们，“彝乡情”慢火车日常服务于沿线彝族农民、商贩外出赶集，每年七八月份是农作物收获的季节，客流量会明显增加。运行了51年的“慢火车”是沿线彝族老乡们日常出行、经商、上学、走亲访友的公交车、致富车、赶集车、求学车。在路遥马急的时代，缓缓行驶的慢火车，默默穿行于大山深处和偏远彝乡，用独特方式温暖着沿线百姓。

我们注意到，该车1-3号车厢相较于其他车厢更加宽敞、安静，且设置有书桌、书架，上面摆满了彝汉双语书籍，书香氛围浓厚。经过吉布班长的介绍，我们得知那是专门为学生设置的“学习车厢”。2023年年初，成昆铁路对5619/5620、5633/5634次公益性“慢火车”完成了改造升级，重点提升车容环境，融入彝族文化元素，为此专门打造了学习车厢、健康驿站车厢、成昆风采车厢、交旅时光车厢、流动集市车厢、慢车牧歌车厢等。

每周五、周日这两个上下学时间是乘车的高峰期，公益“慢火车”上的“移动图书馆”和“悦读新空间”，为乡村儿童营造了良好学习氛围。近年来，有越来越多的大凉山孩子走出了大山到成都、到全国其他城市接受高等教育。

列车行进过程中，透过车窗，我们看到了新老成昆铁路并行的场面，随着2022年12月26日新成昆铁路的全线贯通运营，大小凉山正式进入了动车时代，新老成昆铁路“一快一慢”，共同助力凉山地区乡村振兴。

普雄站

7月19日，我们到达了四川省凉山彝族自治州越西县普雄镇。普雄火车站，建于1970年，原为三等站，2022年年底被降为四等站。在蒸汽火车时代，它是一个区段站，北上和南下的列车都要在这里更换机头，进行上水作业。最辉煌时，普雄站有近400名铁路职工共同运转这个车站。

进入电气化时代火车大规模提速后，普雄站有很长一段时间维持在160人，现在站内员工已减少到86人。即便如此，在小慢车这条线路上，普雄依然算是诸多小站中的“大站”。作为铁路上的一个“中间站”，普雄站现在要同时管理附近7个小站。虽然人员减少，货运量也不及2007年、2008年的鼎盛时期，但列车的密度却比从前大。由于客流量减少，且服务对象主要为当地百姓，普雄站现已停止站内售票，乘车仅需上车补票即可，这大大方便了当地百姓的生活。

我们看到成昆铁路上几乎每一个站点，都有一座烈士纪念碑或烈士陵园。普雄站的助理工程师薛东旭介绍，成昆线上有桥梁991座，隧道427个，桥梁和隧道加起来共440公里，1/3的车站在桥梁上，隧道里。当时没有机械，架桥梁、开隧道完全依赖人工，可以想象有多么艰险困苦。可以说成昆线是用生命铺就的，平均每修500米路，就有一个人献出生命。为开凿沙马拉达6383米长的隧道，有352名烈士长眠于此。

成都地铁

7月20日，我们到达了成都，成都地铁以它高标准、高品质的硬实力，诉说天府之国的魅力。从2010年9月地铁1号线1期开通，轨道交通网络在成都城市版图上逐渐生根发芽。建设高峰期有13条地铁线路超过400公里同时在建、170台盾构同时掘进。而今，已开通运营线路13条，总运营里程达558公里，位居全国第五，成为全国地铁运营里程增长速度最快的城市，打破了一个又一个行业纪录。

我们乘坐了成都地铁9号线，这是我国中西部第一条全自动运行线路，采用国际最高等级GoA4全自动运行系统。来到开放驾驶室一端，作为摄影爱好者的我们，纷纷架起相机，拍下像穿梭于时空隧道一般的列车前进视频，同学们由衷地为成都地铁的“黑科技”感到自豪。

“铁路大十字”

7月22日，实践团到达昆明。在云南资深铁路研究者耿超老师的带领下，我们来到了位于昆明市郊眠山脚下的“铁路大十字”——十字平交轨道。十字透轨在国外不算稀奇，但几乎都是同一种轨距的铁路相交。而昆明北——石咀的昆石米轨铁路与昆明西站至云南冶炼厂的准轨专用线十字交叉的铁路道口仅有此处，是中国铁路上极为罕见的奇特景观。如同地球不是正圆一样，这个十字交叉也并非正十字，近看是稍有些偏斜的。左边的两层建筑就是管理它的团山线路所，设有一部路签机。

据耿超老师介绍，为了保证通过大十字的米轨和准轨列车安全运营，这里还保留了独特的路签闭塞方式。每当列车运行至此，司机与线路所助理值班员都要交换路签。这一相对原始的行车方式，与米轨铁路一起，成为铁路世界里的“活化石”。不论是哪条铁路上有列车将通过，列车员都会提前通过电话，报告给十字路口管理站，值班员就会预先将另一条铁路关闭。如果遇到两条线的列车同时开来，还有一条备用岔道可供一方列车错道停留。

直到今日，这里依旧保留着路签闭塞——路签闭塞是以路签或路牌作为列车占用区间凭证的行车闭塞法。铁路事先制作好若干个标志性道具放在对应的闭塞机里，区间两端车站装设一组闭塞机，彼此有电气联锁关系。闭塞机可以计算存入的路签的数量，当一组闭塞机中存放路签总数为偶数时，经双方协同操作，发车站可取出一枚路签，递交司机作为行车凭证。在列车到达前（即路签、路牌未放入闭塞机以前），这一组闭塞机中不能再取出第二枚路签，以阻止下一班车进入该区间。当需要交换路签的车站为不停车直接通过的车站时，在通过该站时列车减速，驶入车站时列车司机或副司机将现在持有的路签投入车站设置的接收器中，驶离车站时再从设置的发放器处取得新的路签。

驻足片刻，远处正好驶来了一列小运转列车，我们纷纷举起相机，想要捕捉这难得的瞬间，由于火车的速度很慢，行人可以在铁路边穿行。不同于干线上的封闭式铁路，在这段开放式的支线铁路上，火车和人以一种我们从没有见过的形式，完美地共同生存在城市里。

责任编辑：刁雅琴