楼朝伟，桥梁设计师的跨江越海
作者： 浩刚在江苏的地图上，我们能够看到江河蜿蜒的江南、江北，交通往来，依赖的不仅仅是铁路、公路，更重要的，是一座又一座桥梁。自古以来，江苏便有无数桥梁跨越两岸，如今遗存的苏州宝带桥，傍京杭运河西侧，跨澹台湖口，已有1200年历史。如果说，长江曾经是天堑，阻拦了先人们的脚步，让他们不得不隔江相望，如今，已然有南京长江大桥在内的十三座大桥横跨长江。这个数字依然在变化，因为还有更多桥梁正在加紧建设，让天堑真正变通途，预计将于2024年年底通车的南京龙潭长江大桥，正是其中之一。作为这座大桥的设计者之一，楼朝伟看到自己的设计成果由图纸转化为现实，心中不免自豪。
记忆中的桥
南京栖霞长江之畔，龙潭长江大桥两座主塔耸立，猫道在两岸间，犹如一座“窄桥”。不要忽视了这座容易被忽略的窄桥，它是悬索桥施工时架设在主缆之下、平行于主缆的线形临时施工便道——换而言之，在江风中晃晃悠悠的猫道，就像脚手架一般，是桥梁的施工平台。楼朝伟正站在猫道上，观察着管道位置，记录着信息。“龙潭长江大桥已经进入主缆施工的关键时期，我们这个项目主缆比较特殊，在主缆中间位置预埋了一根中央送气管道，实现主缆内部通干空气除湿。最近送气管道正在随主缆一并施工，我今天来，就是解决中央送气管道的安装问题。”楼朝伟事必躬亲，解决完问题，迎着江风，他俯瞰长江，一揽长江和两岸接线，让他情不自禁地想起了自己参与设计的第一座悬索桥——泰州长江大桥，这座国内首个三塔两跨悬索桥于2012年正式通车。12年的时光，就在这样的江流中化作记忆。
而在这些记忆里，唯一不变的，是楼朝伟对于桥梁设计的初心。“安全、耐久、适用、经济、美观。”他说，在他眼中，桥梁不仅是工具，也是文化和传承。“和江苏一样，我的老家浙江金华，同样也是一处水乡。”楼朝伟说，他记得，家门口的义乌江，每天上学的时候，他都要从江东桥或篁园桥到义乌江的东岸。“江东桥是一座古色古香的石拱桥，而篁园桥则是系杆拱桥。”楼朝伟每每看到它们，都会从心底生出一种向往——承载了家乡记忆的拱桥，成为楼朝伟选择桥梁专业的理由。
1560米，不只是一个数字
龙潭长江大桥长约5公里，主桥为单跨吊钢箱梁悬索桥，主跨1560米。这个数字背后，有很多故事。“我们接到任务时，马上组织队伍去现场探勘。在现场调研后，我们发现，这个项目位于长江的弯顶段，又靠近龙潭港区，船舶贴岸航行，水中没有设墩。但是两岸大堤间距达2公里，一跨过江虽然技术上可行，但建设成本要增加50%以上。”楼朝伟和同事们一起与航道、海事部门进行了反复磋商，开展了水文分析与测验、河势演变、河工模型、通航影响评价等多项专题，对1688米悬索桥方案和1560米悬索桥方案进行充分比选，最终选择了1560米的主跨长度。
进入实际设计阶段，依然有许多事情需要协调。龙潭长江大桥限制性因素比楼朝伟想象得要多，正式开始设计时，通航环境、生态保护红线、500千伏高压线这些变量，一个接一个迎面而来。“项目北岸接仪征市，线路从青山镇、扬州化工园区穿过；南岸为龙潭新城，规划为港产城融合发展示范区，线路需从南京综合保税区中间穿过；再往南为句容宝华镇，沿线涉及多条铁路、矿区及生态红线，工作推进困难重重。”楼朝伟笑着说，这是他见过的环境最复杂的桥梁之一。
“工程师就是要根据实际情况选择不同的方法来解决问题。”这是楼朝伟说得最多的一句话，“我们最终选择了一条项目线路，通过设置盖板涵对油气管线进行保护，设置青山隧道减小对化工园的影响，化解建设及运营潜在的风险。通过开展环境影响评价，设置桥面径流收集系统、声屏障，减小通道建设对环境的影响，从而得到多方认可，进而才将桥梁建设进程大大推进了一步。”2023年6月12日，龙潭长江大桥1560米“空中走廊”实现全线贯通，后续主缆架稳步推进。
创新是桥梁建设的灵魂
“跨江越海、筑梦高原，作为一名桥梁设计师，这是我毕生所追求的梦想。”楼朝伟记得，自己在上学时铭记在心的座右铭，“桥何名欤？曰奋斗”这句茅以升先生的名言，至今激励着他。如今，作为桥梁建设者的奋斗目标，已然不是桥梁跨度排名，而是科技含量的增加、技术手段的创新。
“桥梁设计年限100年，主缆、吊索等关键构件耐久性问题目前在世界范围内都没有完美解决。因此，每个设计师在桥梁设计中都会做出一些创新，比如龙潭长江大桥，首创主缆内部通干空气除湿系统，解决主缆除湿难以全覆盖、不彻底、能耗高的难题，同时还研发主纵肋金属接触传力型主索鞍、无级调长合金钢锚杆锚固系统、新型高抗滑移索夹、高抗拉弯型耐久性吊索等一系列技术手段，提升悬索桥关键构件的耐久性。”楼朝伟说。
在令楼朝伟非常骄傲的另一座桥梁——广州地铁21号线全刚构桥梁的设计中，楼朝伟第一次使用了全接体系连续刚构创新，“常规的地铁桥梁以简支梁为主，结构简单，受力明确，缺点是跨越能力较弱。地铁线高架桥穿越新区，对景观要求很高，为达到视觉上的轻薄、简洁效果及减少后期养护的工作量，我们选择了连续刚构体系，完全取消了支座。”但创新同样会带来问题，克服取消支座带来的温度、收缩徐变等引起的内力，让楼朝伟头疼了很久。因为没有任何经验，楼朝伟只能去尝试、去创新，运用新技术解决问题。最终，经过一系列施工工序、结构配筋的优化，楼朝伟和同事顺利完成了这项创新工作。
“我认为，创新是中国从桥梁大国迈向桥梁强国的关键。”对于未来，楼朝伟在桥梁设计数量上并没有执念，他只希望自己能够借助创新的力量，让自己设计的桥梁被大家铭记，从而为桥梁强国建设奉献一生。
编辑 马哲 [email protected]