国产商用客机发展路上的坚实一步 C919商业首飞一周年

一年来，东航创造了C919多项“第一次”：第一次实现商业运行、第一次投入最繁忙的“京沪航线”、第一次服务“春运”、第一次飞出国门亮相新加坡航展……自C919投入商业运营以来，越来越多的旅客乘坐、体验了国产大飞机。 截至2024年5月27日，C919航班执飞的3条航线，总计商业运行飞行6090小时，承运旅客超27.6万人次。

5月27日晚上，中国商飞将第六架C919飞机正式交付东航，这也是东航新增订100架C919的首架机。作为国产大飞机C919全球首发用户的东航，正式接收新增订100架C919的首架机，飞机编号为B-919G。据介绍，与已接收的前5架C919飞机相比，这架飞机在驾驶舱系统显示、客舱娱乐系统方面都有优化升级。至此，东航C919机队规模增至6架，国产大飞机C919规模化商业运营全面加快。

中国东方航空集团有限公司董事长王志清表示，2024年6月1日，东航以包机的形式执行上海至香港航班。此次航程，是沪港社团总会、沪港青年会组织的2024年“沪港同心”香港青年学生来沪实习计划，这批香港大学生赴上海后，计划开启7周的实习生活。这也是C919首次执行商业地区航线，将进一步扩大国产大飞机的国际影响力。

从交付量已过百架的ARJ21到投入商业运营已满一年的C919，我国国产商用客机事业不断创造历史，以无数个“第一次”铺就了一条踏实的道路。

回顾历史，我国国产商用客机的发展历程并非一蹴而就、一帆风顺，而是在时代的涤荡中、在诸多的杂音中“力排众议”奋斗而来的。

从历史的角度来说，我国国产商用客机的发展之路历经波折，走得并不顺利。笼统来说，我国国产商用客机事业历经了四次尝试。前三次尝试虽然获得了一些能力积累与观念突破，但均以失败告终。

直到21世纪初，我国才在复杂的国际政经背景中找准了发展方向，选择“主制造商—供应商模式”，以ARJ21项目为起点，国产商用客机产业自此走上正轨，并在C919项目上取得了巨大、可喜的进展。

以运10为代表的首次尝试

我国对国产商用客机事业的第一次尝试是1970年启动的运10客机项目。

当时特殊的历史背景决定了这个项目的论证过程缺乏技术逻辑和经济理性。而花费巨大代价进行技术攻关，虽然可以把运10这个级别的飞机造出来，并进行有限的试飞，却无法保证飞机日常运行的安全性、可靠性、经济性和使用寿命——这是当时我国制造业的整体水平有限，不足以设计、制造成熟的大型客机这一现实条件所决定的。

运10的自主设计建立在仿制和参照的基础上，并引进了大量技术。

举例来说，运10的设计参照了波音707，20世纪70年代曾向波音公司购买波音707的图纸以修正运10的设计缺陷。然而，在结构设计近似的情况下，当时国内的材料和工艺却无法实现波音707的设计要求。如波音707机体采用了西方的7075铝合金，但20世纪70年代的我国工业界，却拿不出这种材料。因此运10的原型机在制造时只能代之以苏联材料体系下性能近似的LC4铝合金，但LC4的缺口敏感性、耐腐蚀性、抗疲劳性都比7075差得多。

此外，国内当时不具备大型锻件的制造能力，很多波音707上一体成型的大尺寸结构件，我国只能分成数个小尺寸件锻造然后拼焊成一体。这些问题导致运10原型机在试制过程中频繁遭遇结构件开裂的问题。供试飞的02架原型机甚至连机体寿命的数据都无法确定，只能保证飞机机体在试飞大纲所要求的200飞行小时内是安全的。

运10在制造和试飞中的表现，最终令国内航空制造业认识到几个关键问题：在能力方面，要研制成熟的商用客机，我国航空制造体系必须实现脱胎换骨性的进步；在成本方面，支持运10达到波音707原型机的制造、适航和盈利能力，需要投入巨大的财力和时间；在市场方面，当运10具备了类似波音707的水平，全球喷气式民航市场必然已“改朝换代”，运10将毫无竞争力。

合作失败 但经验宝贵

从20世纪80年代末至今，我国航企采购的西方客机上，相当一部分的零部件都产自中国，比如机头、垂尾等，都是国内的航空制造企业生产的。这在一定程度上促进了我国相关企业在制造水平，特别是成本和质量管理方面的进步。

广泛装备波音737与空客A320的CFM-56发动机与它的压气机叶片。20世纪90年代，贵州新艺机械厂获得了该叶片的生产合同，引进了法国的设备、工艺、质检体系，自此国内钛合金叶片的生产制造工艺得以向国际水平看齐。

西方与我国在航空制造业的关系一直处于复杂的博弈中，既有合作和互补，也有对抗与遏制。而细化到每一个国别的每一家企业，对于同一项目的态度都会有所不同。只有通过不断地合作和沟通，我国企业才能与海外主流航空制造供应商建立链接，并且在互信中真正达成我国自研民机的目标。在这样的背景下，我国针对民机事业又进行了三次尝试。

第二次尝试是在20世纪80年代末。在与美国麦道公司合作组装生产MD-80/82的经验基础上，国内企业尝试以MD-80/82家族更先进的MD-90改型为基础，发展我国自己的大型客机型号。但不久后，麦道集团就在商业竞争中被波音并购，MD-90型号被波音裁撤，该项目失去了发展基础。

这给了我国发展国产商用客机事业第二个教训：不能以供应链承包商的身份，以别人的品牌型号为基础来发展大客机。

第三次尝试是在20世纪90年代。1997年，中航工业、新加坡科技有限公司、空客公司三方达成协议，联合研发AE100客机。然而在 1998年，空客宣布将投资开发A318客机，退出AE100项目，该项目再次宣告失败。

这给了我国国产商用客机事业第三个教训：不能将型号的发展建立在不稳固的合作关系基础上。

第四次尝试 “以我为主”

ARJ21驾驶舱。波音为该项目提供了机载系统和驾驶舱布局通用性方面的设计咨询服务。直到第四次尝试，我国国产商用客机事业才真正走上正轨。2002年，我国决定“以我为主”，作为项目发起者和总体设计者，以掌握较为深刻的MD-80/82/90客机体系为基础，全新设计一种现代化的支线客机ARJ21，供应商面向全球招标。

通过这个尺寸级别较小、技术难度较低的项目，我国建立起了从需求论证到适航取证一整套较为完整的国产商用客机研发体系，取得了全研发流程的经验，为日后更大型的客机研制，也就是C919奠定了基础。

在四次尝试中，我国国产商用客机在体系建设和技术发展等方面取得了显著进步，最终孕育出了C919这一伟大成就。

C919是中国首款按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式中程干线客机，设计定位于150座级单通道窄体机市场。C919于2007年立项，2017年首飞，2022年9月完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证。2022年12月9日，C919首架飞机交付航空公司。

C919的成功不仅是中国航空工业的骄傲，也是中国自主创新能力的体现。它为中国航空工业的未来发展奠定了坚实的基础，并且有助于推动全球航空市场的多元化发展。