碳中和江湖
“碳中和”浪潮席卷全球，已经成为全球共识。
据清华大学碳中和研究院撰写的《2023全球碳中和年度进展报告》显示，截至2023年9月，全球已有151个国家提出碳中和目标，覆盖92%的GDP（PPP）、89%的人口和88%的排放。
世界前20大经济体中，中国、俄罗斯、英国、德国、美国、法国、瑞士、西班牙等8个国家的降碳速度步入转型正轨。
但是，据全球碳项目（Global Carbon Project）近期发表在《地球系统科学数据》杂志上的研究显示，2023年，全球二氧化碳排放量（包括化石燃料和土地利用变化）将超过409亿吨，其中全球化石燃料的碳排放量预计达到368亿吨，与2022年相比总排放量增长了1.1%，达到创纪录的水平。
换言之，当前全球远未达成整体减排目标，碳中和的全球化进程，任重而道远。
不久前，第28届联合国气候变化大会（下称“COP28”）对《巴黎协定》进行了首次全球盘点，最终通过了决议《阿联酋共识》，参会各方就全球盘点达成一致，呼吁“能源系统通过转型脱离化石燃料”（transitioning away from fossil fuel in energy systems），这是气候大会史上首次明确提出摆脱化石燃料。
虽然对于能源转型的具体方式和节奏，与会各方依然存在巨大分歧，但加速能源转型的速度、提升可再生能源发电能力、提升能源效率、加快交通系统电气化已经成为全球性共识。
国际环保机构绿色和平东亚分部发布的《低碳竞速2023——全球车企气候行动与环境表现排名》（英文版）报告也指出，2022年，全球交通领域碳排放量上升了2.1%，较上一年增长了137公吨。全球道路交通领域的碳排放量达到全球总碳排放量的17.9%，其中乘用车的排放量占比最高。
可见，汽车电动化将是全球实现“碳中和”战略目标的最佳选择之一[根据EEA 2022年数据，从各车型的碳排放量来看，柴油车和汽油车的碳排放量分别为145.1gCO/km和133.9gCO/km，PHEV（插电式混合动力汽车）和 EV（纯电动车）的碳排放量分别为34.6gCO/km和0gCO/km]。
如今在政策方面，越来越多的国家/地区立法制定了全面电动化时间表，或颁布了燃油汽车禁令，同时很多国家也纷纷加大财政开支用于促进本土电动汽车的发展。
另据统计，截至目前，至少10个国家/地区都颁布了相关补贴政策，用于支持当地的新能源汽车产业发展。
比如美国出台《减少通胀法案》规定电动车最高可获得7500美元税收抵免额度；加拿大出台零排放汽车（电车）激励计划，新能源汽车最高可获得5000加币补贴；德国对电动汽车补贴最高达5000欧元；挪威大力推广新能源汽车，购买电动汽车免征购置税和进口税，免征25％的增值税，免收年度道路税，收费公路、轮渡、市政停车场半价收费；在荷兰购买新能源汽车最高可以获得2950欧元补贴；日本对纯电车型最高补助额可达80万日元；韩国对新能源汽车补贴最高达到680万韩元，等等。
在强力的政策与市场驱动下，未来新能源汽车产业的持续增长几乎可以预期。但我们也要清醒地认识到，在这场全球能源大迁徙，甚至大变革浪潮中，既蕴含前所未有的发展机遇，也面临全新的挑战，甚至风险。
在未来的碳中和江湖，唯有适者生存，胜者为王。
解构碳危机
“如果碳中和是孤岛，那就不可持续。” 碳阻迹创始人兼CEO晏路辉说。换句话说，碳中和不是一种公益行动，它本身就是商业竞争的一部分。
纵观新能源汽车产业过去激荡的10年间，也正是在全球碳中和的大势下，加上政策与市场的双轮驱动，使得全球新能源汽车产业一直保持持续且凶猛的发展势头。据24潮产业研究院（TTIR）统计，2013年至2022年10年间，全球新能源汽车销量增长了49.59倍，2022年销售量首次突破千万辆大关；渗透率从2013年的0.2%增长至2022年的13.0%。
而作为电动汽车的心脏，2022年全球动力电池出货量约为684.2GWh，较10年前（2013年）也增长了48.58倍。
综合产业发展趋势与新能源汽车渗透率等数据看，未来全球新能源汽车产业无疑仍拥有非常大的成长空间。根据中银证券、东方证券、广发证券、国际能源署等第三方机构的预测，2025年全球新能源汽车年销量可能达到1980万辆至2612万辆，而动力电池市场需求量可能达到1226GWh至1550GWh。
可见在全球 “碳中和”浪潮下，未来新能源汽车产业依然拥有巨大的发展潜力。为了抢夺未来新能源产业的主导权与定价权，部分国家和地区已经吹响了“碳中和”战争的号角。
比如2022年底，欧洲议会和欧洲理事会确定欧盟碳边境调节机制（CBAM）将于2023年10月开始试运行，2026年正式起征，并在2034年之前全面实施。CBAM的运行意味着欧盟成为世界上第一个征收“碳关税”的经济体。
麦肯锡发布的一份报告称，CBAM一旦如期推行，出口商未能采取实质性措施加以应对，那么许多向欧洲供应零部件和整车出口的企业都将因这一机制受到影响。
针对新能源汽车这一分支领域，欧盟也发布了碳规则。2023年8月17日，《欧盟电池和废电池法规》正式生效，将于2024年2月18日起实施。根据新电池法案，自2024年7月起，动力电池以及工业电池必须申报产品碳足迹，需要提供电池厂家信息、电池型号、原料（包括可再生部分）、电池碳足迹总量、电池不同生命周期的碳足迹、碳足迹等信息；到 2027年7月要达到相关碳足迹的限值要求。同时自2027年起动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的 “电池护照”，记录电池制造商、材料成分、可回收物、碳足迹、供应链等信息。
紧随欧盟之后的是，日本经济产业省和环境省也于2023年5月联合正式发布《碳足迹实用指南》。规定电动汽车有资格通过披露电池碳足迹信息来获得补贴，政府将设定排放上限，超过该上限的车辆将无法获得补贴。相关政策与欧盟新电池法基本保持一致，将分阶段进行。
可以预见的是，未来还会有更多国家构建“碳”规则，甚至壁垒，“碳中和”的全球竞争才刚刚开始。
而全球“碳中和”的挑战还不止于此，尤其是在庞大的新能源汽车市场需求背后，新能源汽车自身的碳中和程度也备受争议。
很多人可能会产生一个认知误区，即电动汽车等于零碳。事实并非如此，尽管电动汽车在行驶阶段产生的直接排放量几乎为零，但其主要动力来源于电池，在其生产和制造过程中伴随着大量能源消耗，加之动力电池生产和使用的快速增长带来了资源短缺和能源消耗的问题，也会导致显著的温室气体排放和环境影响，所以需要格外关注电池生命周期各阶段的碳排放。
目前市场普遍认为衡量一个企业或是产品是否真正实现“碳中和”，应该将碳核查贯穿于从获取原材料、生产、使用、生命末期的处理、循环到最终处置的产品全生命周期。简而言之，从锂矿等矿石的开采冶炼到电池制造，再到车辆使用，最后到动力电池报废和回收过程中总的碳足迹，都要考虑在内。
据特斯拉在《2022年影响力报告》中指出，在当前的电网下，一辆电动车的供应链排放量比一辆同级别燃油车的供应链碳排放量多出大约4吨。而多出的碳排放量主要与动力电池相关。据特斯拉测算，电池供应链占据特斯拉供应链温室气体排放总量的25%～30%，而铝排放量占比为18%，钢排放量占比8%。
电池价值链将对新能源汽车产业的碳中和进程产生深远甚至决定性的影响。
而要掌握电池价值链的碳排放，就要测算电池全生命周期—— “从摇篮到大门” 全阶段的碳足迹。只有所有阶段碳足迹都为零，才真正实现了电池价值链的碳中和。这离不开电池工厂的减碳实践，也离不开上游原材料供应链的能碳管理。
也就是说，电池企业不光要实现自身减碳，还要带动上下游实现价值链碳中和，才能实现真正的零碳。我们通过对这些企业碳减排的潜力探索和分析，比较不同碳减排途径的优缺点，或许能够为其他动力电池制造企业实现低碳经济和环境友好型转型提供借鉴和参考。
谁掌握了碳中和的密码
如今锂电产业的 “碳中和” 大幕已经开启。无论是为了融入全球 “碳中和” 浪潮，还是为了企业自身的国际化发展，对于锂电企业而言，做好产品碳足迹核算、全生命周期碳排放管理进而降低产品碳足迹，不仅是企业应对绿色贸易壁垒对企业出口的紧迫要求，也会是企业增强其产品竞争力、获得更多下游买家及消费者青睐的必要手段。
现在国内外很多锂电巨头都已开始了针对性的零碳行动，并公布了 “碳中和/零碳” 战略目标，并设置了 “运营碳达峰”“运营碳中和”“价值链碳中和” 等几个重要战略节点。
当前全球远未达成整体减排目标，碳中和的全球化进程，任重而道远。
例如，电池龙头企业宁德时代宣布将于2025年实现核心运营碳中和，2035年实现全价值链碳中和；远景动力也已经宣布于2022年实现运营碳中和，成为全球首家实现运营碳中和的电池企业，并将于2028年实现全价值链碳中和等。部分企业碳中和战略已取得突破性进展。
从各企业碳中和策略与进程看，锂电企业实现零碳的主要途径大概分为几个方面：进行数字化碳管理，管控供应链碳排放，提升绿电使用比例，开发电池回收技术，打造零碳工厂/零碳产业园等。
不过，尽管碳中和路径非常清晰，但碳中和江湖的现状却远比这复杂，甚至严峻得多。比如由于动力电池行业的发展迅速，许多生产工艺和技术仍处于更新迭代的阶段，大部分企业不愿公开其生产过程的工艺细节和能耗等原始数据。
甚至部分企业对碳中和的认知还远远不够，这对碳中和进程也造成了负面影响。目前市场上，有些企业其实并不完全了解电池全生命周期碳足迹的核算标准，简单粗暴地认为计算电芯生产过程的碳排，就相当于可以计算电芯碳足迹；或者某些企业认为非生产运营的部分实现绿电就是碳中和；甚至某些企业安装了光伏就自称是零碳产业园等乱象可谓层出不穷。
所以，当前的碳中和江湖实则是喊口号的企业很多，而真正掌握碳中和密码的企业屈指可数。综合来看，碳中和之路仍是任重而道远，企业围绕“碳中和”的全面竞争或许才刚刚开始。