卖掉问界后，华为驶向何方

华为卖问界，果真不造车？

该来的还是来了，华为出售问界商标的消息引来业界热议。

7月2日晚间，华为智选车业务合作伙伴赛力斯发布公告，将收购华为技术及其关联方持有的919项问界商标，以及44项相关外观设计专利，收购价款合计25亿元。市场评估价为百亿元，赛力斯收购价25亿元，按理说赛力斯的股价应该上涨，但事与愿违，赛力斯的股价连续几天下跌。看来，问界相关商标的这百亿元估值中，至少80亿元是因为华为的加持，要是问界没了华为，股价就很难支撑，这是市场给出的回应。

也是在7月2日当天，赛力斯同时宣布，已和华为签署进一步深化联合业务合作协议。双方将充分发挥联合业务优势，将AITO问界打造成世界级新豪华汽车领先品牌。根据协议，在原合作框架不变的前提下，赛力斯与华为充分发挥各自资源、禀赋优势，聚焦赛力斯汽车旗下的AITO问界品牌，双方联合设计、联合营销，为用户提供高端智能电动汽车产品和智慧出行解决方案。而华为方面给出的回应是：“将问界等系列商标转让给赛力斯，同时将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。”

7月15日晚间，在“与辉同行华为全场景产品专场”直播中，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东再次对出售问界商标的事进行了回应：“问界这个品牌现在以很低的价格给了赛力斯，主要是因为国家法规要求品牌商和生产商必须合一，品牌必须由生产商拥有，所以我们把四个‘界’（问界、智界、享界、傲界）都转给了相关的车企。”在我看来，华为此时转让问界商标，有三层含义：

1.这是华为为“不造车”战略正名

众所周知，华为创始人任正非曾不止一次强调“华为不造车”，并多次以内部决议的方式来重申。2023年3月，任正非还签发了《关于华为不造车的决议》。该决议不仅再次明确了华为“绝不造车”，而且明确了华为品牌不能和汽车商标组合使用，不能出现在汽车宣发的物料中。这次转让问界商标，也可以理解为华为贯彻任正非有关不造车决议的具体落地举措。过去那些期待“华为问界”、不再出现赛力斯、华为直接下场造车的人，恐怕要失望了。

2.这是赛力斯独立运营问界品牌的开始

问界的销量如何？根据赛力斯发布的产销快报，2024年1—6月，问界M7累计销量突破11万辆，问界全系6月单月交付突破10万辆，问界M9累计大定超10万辆，稳坐50万元以上车型国内销量第一。这或许就是赛力斯谋求问界品牌独立运营的底气，也是华为决定放手的一个重要原因。过去几年，赛力斯一直对标学习华为，颁布了《赛力斯基本法》，推行轮值董事长制度，引入华为质量和研发管理体系，推出全员持股方案，等等。这几乎算是像素级对标，到底学习效果怎么样？离开了华为的品牌加持，赛力斯能不能把市场做好？这一切都需要用下半年问界的销量来验证。

3.华为放手问界，还有更重要的战略考虑

当年，关于华为汽车业务，其实有三种模式：一是零部件模式。华为成为车企的智能网联增量部件提供商，可以理解为，做智能网联时代的“博世”。二是Huawei Inside 模式。华为为车企提供全栈智能汽车解决方案，包括车机系统、智能座舱、自动驾驶等智能解决方案。三是智选车模式。华为深度参与产品、整车设计，以及提供销售网络渠道，与车企进行全生命周期的战略合作，也就是当前的鸿蒙智行模式。目前，问界、智界、享界、傲界构成了鸿蒙智行生态模式的四大金刚。从这个角度而言，华为出售问界商标，在某种意义上也是给其他车企传递信号：不会专宠问界，而是要雨露均沾。

除此之外，华为还有一个战略意图，那就是集中关键力量，投入到智能汽车解决方案业务中来。

全球智能汽车领域的六大选手

从业务范围来看，华为智能汽车解决方案BU基本涵盖了智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车机等五大领域。用华为公司副董事长孟晚舟的话来讲，华为要做汽车百花园里的“黑土地”，支持各家车企“百花齐放”。算力、数据、大模型、AI平台，这既是华为的优势所在，也是华为在汽车领域选择“不造车”的战略初衷。

反过来，对车企而言，在智能化这件事上，有两条路可选：要么从传统车企蝶变为科技公司，完成智能化转型；要么与科技公司合作，共同打造智能汽车产品。目前来看，前者做法持续时间长、投入大、变量多，更重要的是，即便资金不是问题，但传统车企业务经营逻辑和科技公司完全不同，要向科技公司转型，不亚于一场基因突变。在这个层面，即便是如丰田、大众这样的头部车企，也都步履蹒跚，要么舍不得过去的光辉岁月，要么不认同科技公司的做法，转型之路并不顺利。因此，选择与科技公司合作的车企越来越多，尽管可能面临数据、算法、平台不能掌握在自己手里的风险，但至少要先活下来，这是首要问题。

用华为汽车BU副总裁迟林春的话来讲，目前三大汽车央企一汽、东风、长安，三大地方国企北汽、上汽、广汽，以及四大自主品牌比亚迪、吉利、长城、奇瑞，还有不少造车新势力，都选择与华为合作，这背后就是车企的战略选择问题。先活下来，再说活得好，这很现实，也很无奈。我们说“新能源汽车竞争的上半场是电动化，下半场是智能化”，在智能化层面，接下来我们将见证几家科技公司的正面对决。

选手一：特斯拉

在智能汽车领域，特斯拉软硬件自成一体。有Grok大模型加持的FSD自动驾驶、共享汽车以及擎天柱机器人，将成为特斯拉的三件利器。近期有消息说，特斯拉将早于今年10月推出Robotaxi无人驾驶出租车，届时将与百度萝卜快跑、谷歌Waymo形成三足鼎立之势。

选手二：华为

车机系统、智能座舱与自动驾驶，华为的三位一体模式正在形成。同时，华为的技术底座是鸿蒙系统，以此为基础，华为在汽车领域主推“鸿蒙智行”智能汽车生态，正试图复制安卓在智能手机时代的做法。不同的汽车品牌，同一个鸿蒙生态，这将成为华为在智能汽车领域的战略选择。

选手三：小米

作为少数几个能实现“人—车—家”全生态模式的科技公司之一，诚如当年小米手机入场扫荡山寨机一样，小米汽车也肩负着“清场”的重任。7月12日，工业和信息化部官网披露了第385批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示，其中出现了4款“小米牌”纯电动轿车，企业名称为“小米汽车科技有限公司”。这意味着小米汽车取得独立造车资质，其生产企业名称由北汽更换为小米。一旦产能跟上来，小米汽车的后发优势更明显。

选手四：谷歌

在智能汽车领域，谷歌早就下场了。这不仅因为车载安卓系统早已在全球各大汽车企业中被广泛应用，更重要的是，谷歌Waymo自动驾驶汽车服务已在美国旧金山面向所有用户开放。有自动驾驶系统，有大模型和海量数据，除了没有自己造车，谷歌在智能汽车领域的竞争力与特斯拉不相上下。

选手五：百度

几年前，百度曾亲自下场造车，与吉利合资了名为“集度”的造车新势力。2023年，百度改变了战略，不再寻求造车端的存在，而是回到自己最擅长的软件和应用领域。“集度”改名为“极越”，正式成为吉利旗下的“极”字辈小弟。当然，“极越”保留了“汽车机器人”这一称谓，也是汽车行业唯一称自己的产品为“汽车机器人”而不是“汽车”的车企。再加上近期在武汉大火的萝卜快跑无人驾驶出租车业务，还有百度自家成熟的百度地图产品，这个在互联网时代就最像谷歌的中国企业，在智能汽车时代仍选择了和谷歌类似的发展道路。

选手六：苹果

有人说，苹果不是宣布停止造车了吗？确切地说，那叫停止，不叫放弃。况且，苹果更看重的不是造车，而是汽车系统应用和生态。从这个角度而言，一旦苹果AI有了突破，苹果Vision Pro与AI手机在市场上立足，苹果反手就可以重启汽车业务了。

从客观上讲，这6家科技公司的竞争，才是新能源汽车赛道下半场最重要的看点。

智能（自动）驾驶，将是一场遭遇战

智能化，是科技公司的先天优势。前面提到，智能化对传统车企提出两个要求：要么转型为科技公司，完成软件定义汽车、科技定义汽车这一步；要么与科技公司合作，快速完成软件和生态层面的脱胎换骨，满足客户的智能化需求。

事实上，华为既有鸿蒙车机系统，在操作系统层面做好了准备；又有软件算法，在智能座舱领域完成了布局。当前的战略重点，其实是自动驾驶，用华为的话来讲，叫高阶智能驾驶系统ADS。在自动驾驶领域，无论是华为的ADS，还是百度的Apollo、谷歌的Waymo，最终都要和特斯拉的FSD一较高下。这也是理想汽车在2023年秋季战略会上重新检讨自己过去在智能驾驶领域投入不足、重视不够的一个原因。要是没有智能驾驶或自动驾驶系统，车企应对新能源汽车的下半场竞争将非常艰难。在这方面，华为转让问界商标，集中力量到鸿蒙智行生态、智能驾驶系统，也是华为在汽车领域重要的战略切换。我有三点观察和大家分享：

1.华为拥有智能驾驶软硬件解决方案，唯一欠缺的是海量数据训练

早在2019年，华为就发布了L4级全栈智能驾驶解决方案ADS，实现了多路传感器数据的高性能处理和复杂规控决策。万事俱备，只欠数据，华为需要更多的用户实际驾驶体验来训练模型和算法。在这种情况下，华为的战略重点，早就从造车还是不造车，转向了数据、算法与大模型。从人工智能的角度看，自动驾驶就是AI在交通出行场景中的应用。这也是为什么今年以来，无论是特斯拉的FSD，还是百度的Apollo与谷歌的Waymo，都在扩大覆盖商用城市。从本质上说，它们还是冲着人工智能而去的。AI这一局，华为当然不能缺席。

2.在智能汽车领域，华为要赚软件和生态的钱

如果复盘过去10年手机行业发生的故事，我们会发现，除了以苹果iPhone为代表的科技厂商取代传统手机厂商诺基亚、摩托罗拉等，开启智能手机高速增长的黄金10年的叙事外，一个残酷的事实很容易被忽视，那就是谁赚到了钱，以及赚到了什么钱。

最赚钱的是苹果iPhone，没有之一。最高峰时，iPhone一款手机的利润占据了全球智能手机厂商利润的九成。即便到现在，iPhone依然一家独大，占据了全行业八成以上的利润，剩下的不到两成利润中，三星又占了大头，这是全球智能手机阵营的基本格局。然而，iPhone赚钱靠的不是手机本身，而是软件APP与应用生态。30%的开发者分成，也就是被称为“苹果税”的软件应用，为苹果贡献了巨额利润，这也是其他手机厂商眼红的地方。而在安卓阵营中，最赚钱的其实是谷歌，也是基于系统、软件和生态。

对华为而言，在智能手机时代，华为主要是赚了硬件的钱；而今的智能汽车领域，华为要赚软件和生态的钱，这也是很多科技厂商入局汽车赛道的重要原因。未来，造车不赚钱，要靠应用、软件与内容订阅赚钱，这种商业模式之下，华为全力经营软件生态与车机系统的业务，也就很容易理解了。

3.卖掉问界商标后，为什么华为要聚焦自动驾驶？

原因很简单，那就是自动驾驶连接了算法、数据与大模型，自动驾驶所积累的数据和经验反过来可以成为人工智能的原料和输入。这就像马斯克在特斯拉所做的事，造车仅仅是第一步，自动驾驶是第二步，擎天柱机器人是第三步，特斯拉既可以生产汽车机器人，也可以生产家用场景机器人，还可以生产工作场景机器人。但这一切的前提，就是要实现完全自动驾驶。马斯克将推出无人驾驶出租车服务，并开放FSD系统，所有车主都可以采用订阅的模式来使用。对华为而言，一方面要继续扩大鸿蒙智行系统的使用规模，提升问界、智界、享界、傲界的市场占有率。另一方面要加速智能驾驶系统的测试与应用，两线作战。时间并不充裕，余承东的使命不只是卖车，还要加速战略布局。

看来，余“领先”，要改余“智能”了。

（作者：杨继刚，企业转型专家，“汽车新四化”产业研究者，知行韬略合伙人）