小米来了

握手、合照、开门、挥手、关门、目送……雷军不断重复做着这一系列动作。

4月3日上午，北京亦庄小米汽车工厂举办小米SU7首批交付仪式，小米科技有限责任公司（以下简称：小米）创始人雷军为首批车主一一打开车门，并当场宣布：小米SU7大定破10万，锁单量超4万。全国28座城市的小米交付中心亦同步开启交付。

发布会开完有一长段时间了，关于小米汽车的话题热度却一直居高不下。继华为入局汽车领域后，汽车圈里鲜有这样的现象级事件，流量汹涌地涌向一家企业和创始人。但抛开品牌滤镜，小米SU7的产品竞争力到底如何？平价手机市场曾因小米手机的入局，上演了良币驱逐劣币的史诗性一幕。小米入局新能源汽车行业，会在大众消费车市场上重新上演这一幕吗？

“鲶鱼”来了？

2024年3月28日，小米集团举行小米汽车上市发布会，正式发布小米SU7。对于小米入局新能源汽车赛道这件事，很多人将它比作“鲶鱼来了”。为什么这么说？

雷军曾表示，小米造车的投入是其他汽车制造商的十倍。一般汽车品牌造车，公司招聘工程师人数在300人至400人，费用在10亿元至20亿元，而小米汽车的第一辆车整体投入3 400名工程师，研发费用超100亿元。

一句简单的财大气粗似乎并不能完全形容这种“盛气凌人”。

最新财报显示，2023年小米集团在以汽车为主的创新业务上，费用增长至67亿元，其中第四季度费用为24亿元。另外，小米2023年全年的总研发投入超过200亿元。小米此前设定5年（2022～2026年）研发投入将超过1 000亿元的目标。

经过14年的发展，小米已经成长为一家年营收2 800亿元的资本巨鳄，有充足的资金实力支撑小米汽车稳定而长久地发展。不用像小鹏、蔚来等新能源汽车品牌一样，四处融资，随时面临“吃了上顿没下顿”的窘境。

拳击台上蝇量级选手也只能和蝇量级选手对垒，你让一名蝇量级选手去打重量级选手，而且还是不断增肌、不断进阶的重量级选手——这不是鲶鱼来了，是鲨鱼来了。

更让人绝望的是，这条鲨鱼还带着超越整个“族群”的智慧。

小米汽车从去年开始宣传造势，到今年3月28日晚正式发售，期间多个话题冲上热搜。即使当年华为入局，也没有这么长周期、高关注度的营销流量话题出现。

会玩流量是一方面，另一方面是雷军举起锤子来拆门了。

发布会后，小米SU7重新定义了汽车行业“大定”。以往汽车行业所谓的大定，定金是不能退的，意味着用户正式承诺购买车辆。小米上来就给了消费者一段时间的反悔期，让人眼前一亮，这样短时间内统计出来的小米SU7销售量会更高，营造出一种小米SU7大卖的景象。

对此，只能说小米“不厚道”。短短两天时间，小米汽车就让同行和消费者感受了“雷神”之锤的力量。

更不要说前段时间，小米汽车的“超级工厂”赚足了眼球。即便讲了所有业内人士都知道，甚至不屑于讲的内容，但雷军就是有这种能力：他知道消费者想看什么，并且还能把他们想看的内容，包装成一朵花。

这样的例子不胜枚举，从小米手机到三年前雷军宣布开始造车，小米总是能将平平无奇的“边角料”吹成“花骨朵”。

数据显示，2024年4月1日问界M7无征兆大降2万元、小鹏G9现车限时减免至最高2万元、蔚来推出最高10亿元油车置换补贴、极氪推出007增强版……

可见，小米汽车上市后，算是彻底把车市的水给搅浑了。

小米模式

现在小米造车关注度这么高，一方面是小米多年累积的“米粉”数量庞大；另一方面就是大家都想看看，小米造车是否会像小米手机一样创造奇迹。

那么，小米汽车会吗？

回顾小米十几年的发展历程，从智能手机扩展到IoT以及智能电动汽车，其中有三个战略设计最关键。

第一个是轻资产的生产模式。小米不设自己的主机厂，完全由上游代工厂组装、生产，这有助于小米把重心放在设计、研发、营销、生态搭建等环节。但在汽车这件事情上，小米还是做了改变，为确保质量，自建了智能工厂。第二个是杂货铺模式。小米以手机业务为入口获取流量，对外投资扩张品类，为粉丝提供电视、手环、插座、笔记本等硬件产品。小米系之所以为“系”，正是由IoT业务作为生态主干。目前来看，围绕小米汽车的各类配件一应俱全，而且雷军还在车子设计之时，就预留了包括手机支架等配件的接口，并美其名曰：“创新”。

但是，自营发展“杂货铺”模式需要庞大的资源。2015年，魅族拿到阿里巴巴的投资后也尝试发展生态，至今没有起色；乐视也因为生态耗资巨大，走入歧途，贾跃亭至今未归。

小米生态走了一条与众不同的道路：以投资参股形式拓展业务边界。

按照产业链功能分类，这些投资可以分成生态链投资与供应链投资：生态链投资偏向产品品类，为小米提供各种生态产品；供应链投资偏向技术、零器件投资，为小米手机及其他生态产品提供核心技术与零器件保障。整个生态投资超过400家公司，杂货铺模式正是建立在生态链投资的基础上。

这里也许有人会问：为什么这些企业甘愿被小米入股，成为生态中的一员？

答案就是“费用分边”。

对小米的生态链企业而言，他们的核心痛点是品牌和渠道较弱，远离市场和用户，简言之就是流量少。而小米恰恰是一个流量平台，能为生态链企业打通销售管道，带来流量、带来变现。

同时，对小米而言，通过对外投资构建“杂货铺模式”，本质上仍然是轻资产模式，投入的资金和精力最少，并省去了研发环节。反映在账面上，即小米为生态链企业省去了销售费用，生态链企业为小米省去了研发费用。而小米的回报不但包括渠道收益，还包括股权投资收益。当这些生态链企业IPO，小米将赚取超额的回报。

雷军曾言，小米的研发效率比华为高。这句话的实质是，数百家小米生态链企业在研发端补贴小米，小米以自身较低的研发投入换来一个杂货铺。

另外，小米本质上是一家互联网公司。小米最赚钱的业务，还是“互联网+”服务，包括广告、预装App、游戏运营等。一般App上线小米应用商店，小米作为渠道可以分走30%的收入。

三项商业模式设计构成小米的“铁人三项”——互联网+硬件+软件，套用“三级火箭理论”可以概述为：最知名的产品小米手机、MIUI以及门店，都不赚钱，其盈利方式是通过杂货铺、互联网服务业务赚钱。

如今这条产业链上，要加入一个重量级产品了——小米汽车。

复制 N 个小米

2024年3月19日，雷军在个人视频号上表示：“今天是个特别的日子，小米汽车超级工厂正式揭幕。这里共分压铸、车身、涂装、电池等6个车间。产能爬满后，小米汽车工厂每小时可生产40辆小米SU7，每76秒就可以有一辆新车下线。”

只用3年时间就造出了第1辆整车，小米汽车速度不可谓不快。这其中小米的供应链能力成为关键因素。

雷军曾这样回应“小米速度”：“小米已经有14年的经验和积累，而且组成了一支专业的研发团队，大概有三四千人，其中至少有1 000人是专家，这些专家帮助小米少走了很多弯路。”他还特别提到，中国已经有非常完善的智能电动汽车产业链。

前瞻产业研究院数据显示，2022年我国智能制造行业市场规模约为4万亿元。预计到2027年，我国智能制造行业市场规模将达到6.6万亿元。其中智能制造装备市场规模约5.4万亿元，智能制造系统解决方案市场规模约1.2万亿元。

细看小米SU7核心零部件供应商：电池是宁德时代和弗迪电池提供的，电机和电控均由联合汽车电子和汇川提供，车机芯片是高通的，智能驾驶辅助芯片是英伟达的，只有车机软件生态系统是小米自己的。所以，小米可以3年造出车，算是得益于这一领域供应链的完整性。

这步骤，是不是熟悉的小米产品制造模式，是不是熟悉的小米味道？

雷军早年就是投资人，拉来一堆兄弟，做了一堆兄弟公司。通俗地讲小米的生态就是“打群架”。意义往高了说，就是把小米成功的制造业方法论复制到更多产业中去。现在小米造车，其实就是雷军雄心——复制N个小米的体现。

狼来了？

细看小米造车布局，目前造一辆新能源汽车，一般分成三大块，首先就是电动化，主要就是电池、电机和电控，这个大概占到一辆车成本的50%；第二个是智能化，比如自动驾驶，这块大概占到一辆车成本的20%；第三部分跟造车相关，比如外观、玻璃、内饰等这些部分，大概能占到一辆车的30%。

电池和电机两大板块，由于不是小米强项，均选择了与第三方合作研发的思路。而第二块智能化，目前它还处在发展早期，是未来增长的重点。

早在2018年的时候，比亚迪的董事长王传福就说了，“汽车产业的竞争，电动化只是上半场，智能化才是下半场”。目前新能源汽车行业，特斯拉在研发智能化，“蔚小理”也在研发，华为这样的科技大厂也在研发。包括传统车型，比如说吉利收购了魅族在布局智能化。百度、商汤这种主攻AI的公司也在进军。可以说正是百花齐放的时候，没有谁是绝对的龙头，市场也相对比较分散，而智能化的本质是什么？是智能，是AI。

所以小米拿出了47亿元，组建了一个1 000多人的团队，专门研究自动驾驶的算法。另外，智能座舱也是小米的强项。比如：车手互联语音控制，让这个车怎么更适应车主的习惯等。之前小米技术发布会上，一讲到智能座舱、智能生态这块，雷军的表情自信满满。

雷军现在入局，汽车电动化已经基本成型了，智能化才刚刚开始，而智能化恰好又是小米的优势和主战场。所以这个时间点不光是不晚，而且非常及时：雷军和他的顺为资本，早早开始布局新能源，AI这些赛道的投资标的不下100个。

2023年，华为曾表示，华为将不造车，并且有效期为5年。那么5年后呢？

目前，小米是唯一一家人（手机）、车、家完全打通了的科技公司。华为有自研的鸿蒙系统，可以实现人、车、家全生态智慧互联。另外，在电机、电控、芯片领域，华为均有自研产品。所以除了电池，在新能源汽车制造重点部件上，华为基本实现了自研。可以说，配合我国完整的新能源汽车供应链产业，华为亲自下场制造新能源汽车，条件完全成熟。

在手机市场，华为走高端，小米走性价比路线。现在切换到新能源汽车赛道，一个已经入场，另一个会来吗？