新势力争进“赚钱俱乐部”

造车新势力的竞争，正从“交付量生死战”迈入“盈利耐力赛”。

继理想汽车摘下造车新势力盈利的第一颗果实之后，零跑也凭借近30万辆的销量和单季度13.3%的毛利率成为第二位开始盈利的玩家。被诟病“烧钱换量”的新势力们，开始见到“回头钱”了。

“万辆俱乐部”“2万辆俱乐部”“3万辆俱乐部”……当销量按周公布，新势力们的及格线也水涨船高。

现如今，新势力中流行的是“赚钱俱乐部”。

告别 “烧钱换量”

近日，零跑汽车发布了2024年年度财报，净利润首次实现转正，成为继理想汽车之后，第二家开始赚钱的造车新势力。

具体来看，2024年，零跑汽车实现营收321.6亿元，毛利率为8.4%，较上年提升7.9个百分点，在该年的第四季度，月均交付超过4万辆，毛利率达13.3%，实现净利润0.8亿元，提前一年实现单季度净利润转正的目标。

面对《中国经济周刊》记者关于“凭何盈利”的提问，零跑汽车方面将之归功于销量提升和成本控制。

“2024年，零跑全年累计交付近30万辆。尤其在第四季度，连续两个月交付超4万辆、连续三个月同比增长超100%。同时，零跑有效的成本控制和运营效率提升也功不可没，共同推动了营收大幅增长和季度净利润的提前转正。”零跑汽车相关负责人对本刊记者说。

数据显示，零跑汽车在2024年全年共交付293724辆新车。水涨船高，零跑汽车今年的销量目标也由此前的50万辆，变更为50万至60万辆。

2024年我国新能源汽车产销均已超过1200万辆，有分析认为，多年发展下来，可供车企盈利的市场规模已经就绪。

“车企盈利的关键仍在规模效应。车卖得越多，研发、管理、生产、营销等成本就被摊得越薄，越容易实现盈利。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉本刊记者。

2025年，随着“蔚小理”纷纷走进十字打头年纪，新势力们已不“新”了，“能不能赚钱、有没有造血能力”成为它们迫切需要解答的首要问题。

以蔚来汽车为例，在2024年三季度财报会议上，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌给出的盈利时间是2026年，而在近期的一场内部会议上，李斌表示，会力争2025年第四季度实现单季度盈利。

告别“烧钱换量”，盈利将是多数车企接下来的主要目标。

从销量上来看，2024年，理想汽车共交付50.05万辆、蔚来汽车共实现22.2万辆交付、小鹏汽车共实现19.01万辆交付。

以小鹏汽车为例，2024年年报显示，该公司全年总收入达408.7亿元，同比增长33.2%，全年毛利率为14.3%，较上年提升12.8个百分点，净亏损由2023年的103.8亿元缩减至2024年的57.9亿元。

“2024年第四季度亮眼的成绩，充分验证了我们规模化、体系化能力的蜕变。我们已经做好充足的准备，大幅扩张我们在中国和全球智能电动汽车行业的市场份额。”小鹏汽车创始人、CEO兼董事长何小鹏在财报电话会上说。同时，他预计公司汽车毛利率将会在2025年持续改善，并预计在2025年四季度实现盈利。

盈利的关键是 “卷价值” 

2025年，新势力们都在争进“赚钱俱乐部”。罗兰贝格汽车行业首席研究员陈春栋对本刊记者表示：“尽管蔚来、小鹏等车企仍处于亏损状态，但亏损幅度在缩小，部分季度接近盈亏平衡。趋势的萌芽已现，但全面盈利周期尚未到来，未来2至3年将是关键分水岭。”

中国汽车流通协会专家委员会委员章弘对本刊记者表示，目前已经盈利的新势力车企有理想和零跑，加上比亚迪和特斯拉，共有4家新能源车企已经进入盈利阶段。吉利、小鹏、深蓝、上汽大众等车企也都把盈利作为2025年的经营目标，

“一方面，技术迭代加速、规模效应初显、用户付费模式创新（如软件订阅、生态服务）为盈利提供了新路径。比如部分企业通过垂直整合三电技术、优化供应链效率，已实现单车毛利率转正。另一方面，资本市场对盈利能力的关注倒逼企业战略聚焦，从‘烧钱换市场’转向‘质量增长’。”陈春栋说。

车企正力图改善盈利模式。章弘认为，还在赔本赚吆喝的车企，已经开始加大科技创新力度，同时力控成本、扩大规模、优化销售。

不过，陈春栋也提示，当前行业仍处于盈利分化阶段。少数企业凭借差异化定位、成本管控能力，已接近盈亏平衡点，但更多玩家仍面临“价格战”、研发高投入和产能爬坡的压力。

陈春栋认为，当下新势力盈利的关键在于构建“差异化护城河”，具体聚焦于三大能力：技术锚点与成本控制的双重突破；敏捷的战略定力，即在价格战中保持清醒，对核心市场精准卡位，避免盲目扩张细分市场导致资源分散；商业模式重构能力，即跳出“硬件一次性销售”逻辑，探索软件服务，如自动驾驶订阅、车联网生态、二手车残值管理等全生命周期价值捕获。

“盈利不是‘卷价格’而是‘卷价值’。谁能以更低成本提供不可替代的用户价值，谁就能率先穿越周期。”陈春栋说。

责编：郭霁瑶  [email protected]

美编：孙珍兰