​氢动力车的困局与梦想

（文 / 伊凡）

( 2004年4月5日，福特公司的首辆混合动力汽车Ford Escape行驶在纽约街头 )

今天国际原油市场的任何风吹草动都牵动着全世界的关注，汽车行业对于油价的走势尤其敏感:有车一族当前最担心的是油价节节攀升带来的经济损失，潜在消费者也更加谨慎地考虑购车计划，能源正在成为影响汽车消费的重要因素。不仅如此，竞争的日趋激烈、行业整体利润的快速下滑，都使节约能源自然地上升为诸多汽车企业生存的自觉要求，寻找汽车替代能源的努力也因此格外引人注目。

到目前为止，最有希望的被公认为是氢燃料电池汽车。因为燃料电池汽车以氢为燃料，氢在燃料电池装置中和氧化合，产生电驱动汽车，同时惟一的排放物为水。

而现实中依然有很多问题困扰着这种洁净的新能源。

氢燃料电池造价不菲，价格是汽油引擎的十倍。迄今，仅通用汽车一家就在研究这个项目上投入了10亿美元。同时，传送氢气既昂贵，又有问题。一些建立试验性加氢站的计划已经在全世界好几个地方激起了公众抗议，因为居民们担心会发生爆炸，虽然这些担忧的问题正在解决。加利福尼亚州州长阿诺·施瓦辛格计划至2010年建立起一个加氢站的网络。而对于汽车制造商来说，在汽车中保存氢是最大的问题。目前氢动力车一次性最长行驶距离仅为250英里，达不到美国驾车人们最低350英里的要求。

“你如何以一种对环境很敏感的态度来生成氢？你如何保存它？你如何把它输入汽车？业内还没有哪家企业到达商业运用的阶段。”丰田汽车北美公司高级副总裁丹尼斯·库尼奥（Dennis Cuneo）说。

“氢的保存还有赖于进一步的改进。”通用汽车研发部副部长拉里·伯恩斯（Larry Burns）也表示，“现在的成本还没有魔力让大批量运营的汽车在设计的时候不考虑钱。”

但即使有诸多问题，汽车制造商们还在继续投入巨额资金进行着燃料电池的研究。实际上，不仅是通用汽车一家在不惜血本开发燃料电池，丰田、本田、大众、日产以及其他汽车公司也在努力研发。

“随着石油价格不断攀升，以成本为理由反对一项仍在开发中的技术没有什么意义。供应中断就更不用说了。如果像英国独立机构‘石油损耗分析中心’(Oil Depletion Analysis Centre)所预测的那样，石油产量在2010年前达到最高点，那么供应压力将呈指数级增长。对剩余石油储备的热购浪潮，会令这台推动世界经济的引擎熄火。”德国林德公司(Linde)首席执行官沃尔夫冈·赖茨勒(Wolfgang Reitzle)说，“按照我们目前消耗石油的速度，世界油桶不是半满，而是半空。如果我们到本世纪后半叶再决定用什么替代石油，那就太迟了。氢是最为可行的替代品。”

美国国家科学院(National Academy of Sciences)发表的报告也显示，未来50年内，氢有望基本上取代所有的汽油，消除车辆尾气中几乎所有的一氧化碳。报告称这是一个公正、合理的结论。在我们放弃汽油泵之际，所有新技术都将发挥自己的作用，但工业界对氢燃料电池的远期前景特别看好。

实际上，目前在北美，氢能—燃料电池产业正在逐步形成，相关产业已经形成一个21世纪巨大产业群的雏形，在未来10年里总产值将达到950亿美元;而据最新统计，目前世界上已经有近20家汽车公司70余种车型的燃料电池汽车问世。

美国能源部的“氢计划”目标是2010年燃料电池车占据市场份额的25%，日本则要求在2010年将车用燃料电池的价格降到普通汽油发动机的水平。而通用汽车等领先车商已经将燃料电池车商业化的时间表定在了5年之后。通用汽车对氢燃料电池车商业化的定义是:批量生产，售价合理，能够盈利。通用汽车的目标是2010年之后成为第一家售出100万辆燃料电池车的公司。

在氢技术汽车这条路上，其他国家已经越走越远了，作为世界上的人口大国，随着经济的发展，对汽车的需求也越来越大，中国又该何去何从？

国内汽车业界一种观点认为，中国目前仍处在汽车工业的原始积累阶段，如果能赶上这一轮能源革命，同步甚至抢先一步，就有希望在新一轮汽车产业升级中获得话语权。但另一方面，一汽、上汽等国内各大汽车集团在新能源汽车的自主开发上仍没有清晰的路线;而作为新能源汽车的配套，中石油、中石化国内能源供应商甚至都没有意识到要进入这个领域。

据悉，国内包括神力科技、211所、同济大学等在内的科研单位对于燃料电池发动机、电动机、控制器等关键部件的研制已经拥有完全的自主知识产权。奇瑞的东方之子轿车也将搭载燃料电池发动机参与将于今年年底举行的燃料电池汽车示范运行项目。

据沃尔夫冈·赖茨勒透露，继欧洲的几次试验取得成功后，燃料电池公共汽车明年将在北京投入运营。■