刘岱宗：重新认识城市的发展阶段，从减少对小汽车的依赖开始
这几年，刘岱宗不断输出自己的一个主张：城市应减少对小汽车的依赖，给居民更多休闲空间。从7年前一次颇具影响力的演讲开始，他就不断提及，全球许多知名城市都在努力拆除和改造汽车道，把更多空间腾给商业空间以及步行道和自行车道。最初的城市案例有阿姆斯特丹、哥本哈根、巴黎、首尔，这些年还多了墨西哥城、伊斯坦布尔等。
这些城市的经验表明，一味增加汽车数量、增加车道的宽度和数量，城市会遭遇土地紧缺、地块经济活力不足等问题。如果不想迎接衰落，城市规划者必须改造现有的、以服务小汽车为主的城市交通系统，而不能延续过去不断扩张道路和城市面积的思维。中国当下的城市发展正面临着同样的问题，而解决该问题也是“城市更新”浪潮中的重要一环。
在刘岱宗看来，“城市更新”最需要做的是改变观念：过去几十年里，中国经历过的扩大城市面积、规划新区、不断修高架桥等城市开发方式，已经不完全适合今天的环境，上到决策者，下到每一位市民，都需要走出这种“扩张思维”惯性—当然，无论是普及这种观念，还是真正实现这一愿景，都不容易。
Yi：YiMagazine
L：刘岱宗
Yi：从7年前开始，你就不停地向公众讲述国外拆除一些高架桥、拓宽人行道的案例，比如韩国的清溪川等。7年时间里，这些案例有了什么共性的变化吗？
L：减少小汽车的趋势还在全球范围内继续扩展，因此我近几年在不断更新我的案例。比如2017年我做演讲时，韩国的清溪川高架桥被拆除，原本空间变为河滨公共空间的情况已经基本固定。最近，我在演讲中加入了韩国的“7017”项目案例，这是将首尔老火车站附近的一条废弃高速公路改造为人行道的项目。这条高速路建于1970年代，并于2017年拆除，与之前清溪川高架桥拆除后改建为河滨公共空间的方式相似，都是通过减少高速路为市民创造更多步行空间的成功实例。这说明首尔从清溪川的改变中获得了不错的回馈，所以继续了这样的举措。类似的，我最近还在讲巴黎奥运会不提供私人停车位、2028年洛杉矶奥运会计划成为人类历史上首个没有小汽车的奥运会等等案例。
有越来越多大城市在努力减少居民对小汽车的依赖，背后是城市发展观念的变革—城市不应该以新技术为导向而建，更应该注重可持续地繁荣，让下一代人仍然能够很好地享受当下的城市。
不过，在中国这件事不那么好推进，原因有两个，一是中国有蓬勃发展的汽车产业，二是有很强的基础设施建设。这两个产业需要提高销售量和扩张空间来盈利。
Yi：请具体说一说，为什么从全球的经验来看，过多的汽车道应该被抛弃，为步行和自行车道腾出位置？
L：几乎每一个城市，发展到一定阶段都会出现交通拥堵的问题，小汽车多了，可道路不够多也不够宽。解决这个问题的方式有两种，一种是提高供给，多修路、拓宽路；还有就是从需求侧解决问题，改变人们的出行方式，减少对小汽车的过多依 赖。
历史上，有很多国外的城市采取过第一种措施，结果大多数因为道路和停车场面积过大，整个城市给人生活和经营的空间越来越少，最终走向衰落。而且，多修路并不能有效地解决拥堵问题，因为这事实上就是鼓励更多人开小汽车，交通会因此进一步拥堵。
更为关键的是，城市的步行友好性往往与其经济活力息息相关。我在研究上海的商业活力时发现，白天在陆家嘴工作的约40%的人在下班后不会立即回家，而是前往静安寺、淮海中路等区域消费。这些区域的商业活力显著高于陆家嘴，其核心原因在于这些地方步行环境更加友好，行人能够轻松到达多个目的地，激发了更多消费欲望。经过分析，我们发现这些区域有一个共性，就是步行友好，走不算多的路就能到达更多的商店、美术馆，区域内围挡少、受来往车影响少。
相比之下，陆家嘴周围都是大马路，各个目的地通过步行的可达性不高，这影响了人们在这里停留、休闲。另外，陆家嘴区域还有一个问题是建筑用途的混合度不高。理论上，住宅、商业、写字楼、零售业还有公共设施越均衡，一个区域的商业活力就越高，但陆家嘴的写字楼比例过高，到晚上和周末人就会比较少。CBD的衰落问题，其他国家也曾面临过。墨尔本的CBD在1970到1980年代就衰落了，当时城市管理者为当地融合了更多住宅和咖啡馆等生活区域。现在，墨尔本赶上了悉尼，重新成为澳大利亚最好的城市之一。
无论是停止修建更多车道、改建人行道，还是让区域功能更加混合，都反映出一个理念，就是城市发展到现在这个阶段，不应该再一味地扩张、修建新区，而是应该把侧重点放在调节城市的现有功能上。发达国家经历过的就是前期扩张，在经历一个拐点后，土地越来越贵，扩张带来的收益会降低，中国的情况也是类似的。很多人习惯了过去二十多年的高速发展，没意识到思维已经需要转变。
Yi：现在大城市里的上班族们面临一些实际问题，生活、上班、休闲娱乐的区域相距太远，公共交通也不方便，开车才是最便利的选择。要怎么解决这些最现实的问题？
L：之前的规划思路确实会造成这样的结果。不过，即便是这样，私家小汽车一般在通勤时只载一两个人，效率是最低的，占用土地面积等空间和时间最多的。让开私家车的人转去拼出租车、坐小型巴士，都是可以思考和应用的更好的解决方案。
也许我们可以想一想，为什么不把家周围的停车场、被拓宽的大路变成绿地和公园，变成步行可达的美好生活目的地？停车场和大路让家周围噪音增大，步行道和绿地变小，人们因此想要逃离，进而需要汽车，形成了一个循环。但实际上，有没有可能，那些我们附近的空间和街道，原本就属于我们自己呢？
事实上，在中国做城市更新最大的困难在于，既然现有的城市资源是有限的，想要改变这些既有地块的用途，就必须触碰现在持有利益的集团。由于这件事不容易，仍有人把目光看向新的区域，毕竟新开发是一张白纸，不会涉及太多既有的利益问题。
但是如果要树立一种新的城市更新意识，只是这样秉持中庸之道是不够的。小汽车的问题也一样，现在很多国家直白地提出了城市发展的目的之一就是为了降低对小汽车的依赖，但是中国目前还没有这样的说法。
我们见到更多的是要发展公共交通系统，或者自行车道。有一些城市确实也这么做了，但并不实用。比如成都修了100公里的自行车道，但是设在城郊，环城一圈。这意味着市民平时上下班时享受不到它，需要专门去郊区，甚至很多人是开私家车载着自行车去郊区，下车骑完再开车回家。
这么看来，虽然成都的自行车道里程数在不断增加，但这些自行车道主要位于远郊，无法有效服务市民的日常通勤。因此，尽管自行车道的总长度增加了，但并没有真正解决城市核心问题—减少对小汽车的依赖并为居民生活区腾出更多活动空 间。
与此同时，现在有很多对于用车或停车的隐形补贴，无论从观念还是物质上，实际上都在继续增加城市居民对汽车的依赖。
Yi：除了汽车，我们在城市里步行时最容易被另一个因素干扰，就是电动自行车，这应该也是中国城市，尤其是中小城市的一个特色现象。对于电动车的治理，你有什么看法？
L：我认为当下中国城市里骑电动自行车的人，其实是把它当成摩托车骑的，它事实上也是城市禁止摩托车的产物。在一些国外城市，确实也有和自行车同道的电动自行车，但其实只是电动助力车，电动功能只有在上坡等特殊时候发挥作用，速度也不会超过自行车太多。
但是在中国，虽然城市交通部门，甚至电动车的生产者也会将其速度限制在每小时25公里的范围内，而且电动自行车也都配有脚蹬，看起来是鼓励人用腿蹬。但我后来发现，电动车的速度限制是可以想办法更改的，多数人也不会脚蹬车。如果是这种情况，这样的电动车可能需要像摩托车一样被管理，比如不能和自行车混用车道，司机需要戴头盔、禁止酒驾、定期把车送检等。
Yi：在最近的一次活动上，你讲到深圳蛇口社区无车日的案例时流泪了，为什么？
L：蛇口社区无车日是公园路、兴华路的居民自发举办的社区活动，每年都有几天这两条街会“封路”，然后周围居民在这里搞邻里聚会的“马路嘉年华”，到今年这个活动已经是第九年。我看了他们最近一次活动的照片，发现居民很享受这个像节日一样的活动，他们舒服地坐着、跳舞，孩子们在马路上无忧无虑地奔跑，让我非常感动。相反，把这条街“还”给汽车时，就意味着更多的噪音、事故、空气污染，等等。这让我想到纽约市前交通部长珍妮特·桑迪可汗在《抢街》一书中提到的，居民在和那些汽车争夺自己的生活空间。
从我的工作角度出发，我希望通过表达，不断让更多人接受“交通空间也可以更加属于我们自己”这样的观念。蛇口社区无车日活动的繁荣，让我发现居民们其实能理解好的生活环境是什么样的，理解我想要表达的观念。
开始意识到问题已经是一件不容易的事了。在1960年代，尽管有像美国记者兼社会活动家简·雅各布斯（Jane Jacobs）这样的人站出来反对，但当时大多数美国人仍然坚信修建更多高速公路是解决交通问题的正确途径。但现在，情况已经不一样了，全球已经有不少改进成功的案例，这也是我一直在各种场合宣讲这些案例的原因。