投资物语：限制耗油？限制排放？

（文 / 邢海洋）

10月28日，国家质检总局和国家标准委联合发布的《乘用车燃料消耗量限值》，使人想起几个月前沸沸扬扬的美国加利福尼亚对汽车排放温室气体的立法。两件事表面上没有可比性，一个是为了省油，一个是为了环保。但深究起来，省油即是提高燃油效率，烧得少，尾气自然要干净，两件事本质上是一件事。

但从两个方向出发，选择两种不同的评价检测体系，得到的结果却可能不尽相同。以减少油耗为目的，质检总局和国标委的标准以整车整备质量，对乘用车燃料消耗量限值提出了要求，到2008年，质量为1吨的乘用车燃料消耗限值是7.5升/百公里，质量为2吨的乘用车的限值是11.5升/百公里；质量在2.5吨～3.5吨的乘用车的限值是13.9/百公里。这应该是个比较容易达到的标准，市场上大部分销售的轿车早已经达到了这个标准，按理说，标准要淘汰的应该是粗制滥造的，笨重而无效率的汽车。

但以质量而非排量为标准却可能忽视一个问题，即为增加驾驶性能，很多高档轿车是以排量为前提的，0～100公里加速时间是个很重要指标。如此，燃烧效率高的高档车反而不能达标，反而是抵档次的所谓省油SUV顺利过关。据说，按这个标准，市场上不合标准的也就10%的比例，并且主要都是进口高档车。如奔驰S600，整备质量为2.035吨，而其百公里的油耗高达13.4升，大大超出11.9升/百公里的要求。事实上，不同品牌和质量的轿车燃油消耗量肯定是不一样的，“一刀切”的规定并不科学。更不科学的地方则在于，对绝大多数车型都没有触动的标准，本身就没有意义。如果说是为了杜绝有人把农用车改为乘用车而设一个禁入门槛，未免也太小看了消费者的眼光了。

“一刀切”很可能就是一个随汽油价格上升而急就出来的政策。背后的逻辑和思路也就可能是“一刀切”式的。油价上涨，于是限制燃油，如果把所有大排量车全杜绝了，岂不又省了油，又节省了消费者在高档车上的奢侈支出。但问题是，2008年8月8日，烈日炎炎的北京城，世界各国参加奥运的客人全坐桑塔纳的整齐划一未必是件好事。就像今年夏天，上海对高档饭店和普通居民区一视同仁拉闸限电未必是好事一样。政策的另一个选择是把油耗与排量挂钩，恐怕政策制定者是担心这样做有鼓励高排量之嫌，最后选择了用整车整备的指标。殊不知，马路上的不平等从马路诞生起就存在，有钱人占有更多的能源的事实是谁也改变不了的规律，对大马力汽车，让他们多付燃油税就是了。

马路上的不平等从马路诞生起就存在  

加州选择的就是让所有开车人都多付税，确切地说就是多出钱的方式。据加州空气资源委员会通过的新条例，2016年前，轿车与轻型卡车厂家必须将车辆废气排放量减少25%；大型卡车与运动跑车制造商必须将车辆废气排放量减少18%。汽车厂家必须使用一些功率较小的发动机，性能更好的传动系统，以及车辆空调系统。根据汽车厂商的抗辩，要达到这样严格的废气排放标准，每辆汽车的生产成本将提高3000美元。加州本身代表美国10%的汽车市场，如果汽车厂商不能在法庭上阻止加州立法，纽约州也准备加入这一行列。

最令人感兴趣的是加州这次制定全球最严格的排放标准，已经不是单纯地限制一氧化碳和碳氢、氮氧化合物和颗粒物等公认的对人体健康有害的物质，而是在此基础上，加入了温室气体二氧化碳、氮氧化物和甲烷等指标，这就绝不是加一些催化器使有害气体变成无害气体那么简单。温室气体是稳定的化合物，世界上还没有能把二氧化碳转化的装置，新标准要求所有汽车排放总量的减少，也就是效率增加，同样的车速和负载，消耗更少的能源。这个意义上，州政府和汽车厂商的官司也就演化为一场纯经济性的争论，加州雇佣的科学家认为，要达到排放标准，每辆车只须投入1000美元用以改进，改进的结果是燃油效率提高40%，而这1000美元，用不了3年就会从燃油上节省出来。消费者因此不会承担环保带来的任何成本。厂商一方却坚持，每辆车成本是3000美元，消费者无论如何不可能通过降低油耗而弥补这一损失。

围绕着双方的争论，限制温室气体的结果于是彻底量化了。以福特最著名的SUV，6缸的Explorer为例，一个研究小组预计，改进费用需1960美元，温室气体排放将减少43%，燃油效率则将提高70%。这种改进，除了发动机的，甚至还包括空气动力学的：汽车将变得更为圆滑，而非现在流行的方正的外形。

现在，我国普遍实行的是欧Ⅱ排放标准，北京为迎接奥运会，很可能实行欧Ⅲ，这些针对的都是尾气中的有毒气体。只有把温室气体写进排放标准，燃油和环保才能结合起来，通盘考虑。只有汽油涨价到一定程度，环保才能变成纯经济问题。