“机动车负全责”的人车之争——中产阶级在捍卫什么？

（文 / 朱文轶 吴琪 李翊）

尽管离《道路交通安全法》正式施行已经有三个多月，北京市从8月9日到15日针对《北京市实施<道路交通安全法>办法(征求意见稿)》的意见征集还是再次使“机动车负全责”这一议题陷入一场越来越强烈的争议和社会情绪之中。“人本主义”和权利意识崛起所赋予这一项法案的象征意义，使这场讨论迅速超越道路交通管理的层面，扩展到“无过错责任”原则的法理精神在中国的适应性，以及更多关于人、权、责的观念交锋。

“无论以前还是现在，我们从来没有过从‘撞了白撞’到‘机动车负全责’如此大的反弹”，法学专家莫纪洪说，按惯例，一部法案进入人大立法程序后三次审议即可，但《道路交通安全法》四经审议，“立法者如此谨慎，全在于寻求平衡各方利益的最佳点，因此立法着眼点的变化一直在‘承担赔偿责任比例’上左右，由车承担赔偿责任的10%？还是60%？最终，法律的精神是‘尽力减轻受害人责任’”。

但看起来，类似“撞了白撞”的通俗声音在民间更容易被理解和传播，“人车之争”很快被简约成某种符号并成为一种互相影响的社会情绪。它使争论陷入了又一种意识形态的争端。于是，在这场围绕“人权”和“车权”的争执中，悖论无处不在：没有人怀疑“以人为本”要比“工具理性”更具温情，强调车的责任是出于对生命的尊重，因此“生命权大于通行权”的提法没有什么不对，可在每天的交通拥堵让人难以喘息、行人违章还是交通事故高居不下主要原因之一的现状下，效率优先和规则至上看上去又仍然那么被需要；若以所占资源多少和以强弱区分，行人似乎天然应当获得比机动车更多的保护，而另一方面，交通法规的核心概念是“路权”，从这个意义上说，不管是车还是人，已经设置好规则的公共道路之上并无强弱之分。

甚至连参与辩论的双方角色本身也变得模糊不清。没有车的人同样要借助公共交通工具，有车的人同样有大量的时间在要道路上行走。“但现在，双方各执一端，没有人考虑到这种身份会随时发生置换”，莫纪洪说，更没有人会主动从对方的立场思考问题，“这场争论背后弥漫着一种隐含的阶层观和人们对于自身空间的思考”。