制度抉择：公共政策中的价值理性

（文 / 三联生活周刊）

在十届全国人大常委会第五次会议上听取关于道路交通安全法草案等审议结果报告

历时十年的法规出台从政策选择的层面上看成了公众见证制度诞生的一种方式。北京大学制度分析与公共政策研究中心主任毛寿龙提到，交通规则的设计与选择是一个公共选择的过程，“在多重标准中的权衡中达成共识”。中国的政策抉择也相应由过去以“管”为本转为以“人”为本。“管理是以追求效益为直接目标的，追求畅通速度是一个重要指标”，但是现在更强调以人性化为宗旨。“比如盲道、残疾人厕所等设施成本高昂，但这些就是一个国家能否以人为本的例证”。而城市规划、中介机构等配套工程也成为交通法规能否顺利执行的约束条件。

在具体的政策制定上，张柱庭说到，保障路权实际上是交通制度立法的根本。“人们容易按照有车无车把自己在交通活动中的角色做划分，实际上行人或驾驶员的身份是经常转换的”。这种转换随着中国进入汽车化时代日渐突显，毛寿龙提到，中国人原来对汽车使用“轿车”一词就含有尊贵之意，汽车在早期是权贵的象征。现在汽车越来越扮演平民化的角色，交通参与者个人的多重身份更为自觉。对于交通政策的执行者来说，首先要确定路权，让机动车、非机动车、行人各行其道，一个人作为行人时和作为驾驶员时拥有的路权就不同，而后在解决路权冲突时确定谁有优先权。交通部公路司司长张剑飞将合适的交通法则看作“既要考虑设施效率，又要减少事故”，而路权分配的明晰表达才能确保实施的顺利。“比如在十字路口，有绿灯的一方具有路权；没有红绿灯的路口，先到的一方有路权，后到的一方就不要侵占；同步到达时，右手边的一方享有路权”。

而路权在中国的保障状况并不是一个乐观的话题。北京规划局高级顾问张敬淦谈到，近几年一些大城市机动车道越修越宽的同时，行人和自行车道被越挤越窄。“在道路建设和管理者眼里，交通问题是机动车带来的。但他们忽视了——在私车、公交、自行车三分天下的情况下，人为地剥夺一种交通工具的空间，反而会带来它们对有限空间的互相侵占，让交通更无序。”在管理策略上，张柱庭提到一些城市限制私车或禁“摩”等一些做法并不合适。“车的拥堵最根本的问题是道路供给不足”，地方政府可根据各自状况对摩托车“不限拥有，限制使用”，避免对路权使用造成“先占为王”的局面。

对于出台不久的《道路交通安全法》，执行时的技术边界成为受关注的话题。“比如说行人具有绝对优先权，这种优先的技术边界是什么”，“酒后不能驾车的规定中，喝多少才算酒后，喝过多久后才能开车”等。交通部公路司司长张剑飞建议交通立法不妨多些拿来主义，发达国家的汽车化时代比我们提前半个世纪来到，交通死亡率也低。在具体法规操作上更加人性化，比如在美国，当汽车停在上坡方向的右边，法规会要求你停住车后往左打方向盘，以免手刹失控造成事故。如果汽车的转向灯失灵，可以用手伸出窗外示意，手臂平伸表示左转，向上举是右转，向下放表示刹车。“这些细部都是我国法规需要学习和完善的地方”。