电车 电车 GO：走在路上的老古董

（文 / 于萍 尚进）

19世纪中期之前的世界城市都是步行者的城市，而有轨电车的出现开始终结这种“步行者时代” 

120年的电车史和现代化文明人的不同风格

“所有经历20世纪工业文明发展的城市人，都必定经历了电车，除非他身处非洲、中亚或者南美洲”，法特·加尔纳斯在《机械化文明絮语》中写道。实际上，翻看20世纪初的百科全书之类的，你会发现有轨电车被定义为架设在固定轨道上，以输电线供电、驱动牵引电动机的电车。而后来去掉地面轨道改留“辫子”的无轨更成为中国人对于电车的大多数印象。在1884年的加拿大多伦多农业展览会上，美国人范德波尔试用电车载客，取得成功。4年后，另一名美国人斯波拉格经过一系列的改进，终于把载人有轨电车由试验推向应用。从1890年到1920年，有轨电车在世界各大城市发展起来。美国城市史学家桑姆·沃纳曾说：“19世纪中期之前的世界城市都是步行者的城市”，而有轨电车的出现开始终结这种“步行者时代”。

1897年，世界上第一条有轨电车线路在罗马通车，它一出世，便参与了历史，而且彻底影响了历史。1904年，由于电车的逐渐被接受，曾在罗马风行一时的有轨马车销声匿迹；到1908年，罗马的电车轨道线路已达80公里，运营20条线路，由私营的SRTO公司经营。此时繁荣起来的罗马城邦经济，不能说跟电车的兴起无关。“一战”期间，电车将战争对生活的影响直观化，男职员们都自愿或者被迫的奔赴了战场，女性司售员出现在了电车上。到了1929年，罗马电车线路运行规模达到400公里，包括57条有轨电车全日线路和2条有轨电车夜宵线路，成为意大利最大的电车系统，同时也是欧洲最大的电车系统之一。此时罗马的电车线路走入鼎盛，但同时也透露了衰落的端倪：有轨电车开始从市中心退出，围绕市中心设立了一条电车环线，在环线以内，行驶公共汽车。而到了1934年，无轨电车的出现威胁了有轨电车的地位，更不幸的是，“二战”开始了。在1943年的一次铁路枢纽爆炸中，电车线路遭受重创，加上电力不足，许多线路还停运或缩线，有轨电车成为街上鲜为一见的玩意儿。1946年，意大利共和国的成立让电车的命运似有好转，但所有线路刚刚修复开通，新的威胁又出现，公共汽车和私人汽车的不断增长，让司机们渴望更多的空间驾车和停车，有轨电车被当作迟缓、讨厌和过时的东西。自1954年至1959年许多线路改成无轨或公共汽车，更多的铁轨被拆。有轨电车开始为现代化让路。当1960年罗马奥运会举办的时候，成为有轨电车的噩梦，城市交通系统重新组织、高速路的修建，使电车线路逐步减少，到1973年，仅存4条。有轨电车的末日正一步步走近，而此时无轨电车早已在罗马消失。但80年代后期，空气污染、交通拥挤、公共汽车运力不足，现代化的弊端让罗马怀念起有轨电车的旧日风采，1990年，新的轻轨电车线路开通，这标志着有轨电车的复兴。但被现代化迷惑的人们在初期似乎对它很抗拒，除了怀旧风能够慰藉一些上了岁数的人以外，年轻人们更喜欢跨上轻便摩托。

实际上罗马仅仅是20世纪工业化文明中的一个代表，罗马有轨电车史，将电车与科技、经济、战争、现代化进程、体育，乃至社会风尚紧紧连接在一起。如同卡尔文在《纽约客》上评论芝加哥悬空电车与欧洲的古典电车时写的那样，“电车说明了不同现代化文明人的不同风格，欧洲人总是希望把老电车赋予文化的味道，而芝加哥人则很简单，就是好玩，让没见过电车的孩子们看看，北美洲也有过电车”。

张爱玲的叮铃铃和沈从文的抱怨

中国的有轨电车最早出现在香港，但是在文人笔下出现最多的却是上海的电车。其中以喜欢听着电车声响入睡的张爱玲为代表，她在《公寓生活记趣》中描写了她眼中人性化的上海老电车：“‘电车回家’这句子仿佛不很合适——大家公认电车为没有灵魂的机械，而‘回家’两个字有着无数的情感洋溢的联系。但是你没看见过电车进厂的特殊情形罢？一辆衔接一辆，像排了队的小孩，嘈杂，叫嚣，愉快地打着哑嗓子的铃：‘克林，克赖，克赖，克赖！’吵闹之中又带着一点由疲乏而生的驯服，是快上床的孩子，等着母亲来刷洗他们。车里的灯点得雪亮。专做下班的售票员的生意的小贩们曼声兜售着面包。有时候，电车全进厂了，单剩下一辆，神秘地，像被遗弃了似的，停在街心。从上面望下去，只见它在半夜的月光中袒露着白肚皮。”

这里电车俨然成为城市的一员，市井气，却还带着点忧郁。但掩藏在电车走走停停后的，是普通人无法望穿的历史沧桑。1908年1月31日，上海第一条有轨电车在爱文义路(今北京西路)上试车，2月，法国记者沙必格在《中法新汇报》中报道：“静安寺附近，一群人在观看一辆鲜艳的红色电车，这种电车既看不见蒸汽，又看不见机器，但却能自动……围观者议论纷纭，或曰电车之开，势必与人力车有一番竞争，或曰发展电车将给上海公众带来福利。”这种疑惑几乎是所有第一次见到电车的人都有的。

1908年3月5日，上海第一条电车正式通车。此后电车随上海一道在历史中起伏，日军进犯时期经受萧条，解放时期接受统一化管理，“文革”中遭受破坏。而在1971年，上海的各路有轨电车已经开始逐步停运，到了1977年，有轨电车全部被无轨电车和公共汽车取代。张爱铃迷恋的“叮铃铃”的电车声，终于一点一点连成虚线，被时间与空间切断。但在老上海人的记忆中，电车依然是城市的背景符号，像张形容的那样：“背景是条纹布的幔子，淡淡的白条子便是行驶着的电车。”

相比上海的电车，北方城市的电车更多了些热闹和诙谐的气味。1906年，第一条白牌电车出现在天津街头时，天津人把电车看成帝国主义侵略中国的标志，很多人拒绝乘坐，街上还不断出现“好人不坐电车”的标语。电车公司便采用降价、设立“有奖乘车”等促销手段，逢年过节还在电车后挂出彩车，如同当时的报纸所描述：“编制水龙云月，内烛以五彩电灯。”实际上，电车逐渐被市民接受，并显露出对整个城市风貌的影响。天津社科院历史研究所工作人员告诉记者，当时的《电车公司行车章程》上，除了规定购票方法、上下车安全等，还有诸如“乘客的形象与气味不得有碍同车之客”、“不得侮弄同车之客”、“衣服不洁可能污染其他乘客之衣者不得登车”等规定，可以说是天津最早的城市公共文明章程。这分明是老幼病残弱专座规则的早期范例。有轨电车还改变了天津的传统城市模式。“盖天津市发展之趋势，其初围绕旧城，继则沿河流，复次则沿铁道线，自有电气事业则沿电车道而发展。”此后天津陆续开通红牌、蓝牌、黄牌、绿牌和花牌电车，并由于黄、蓝、绿三条路线在法租界的梨栈一带(今劝业场)交会，该地成为商家必争之地，迅速繁荣起来。天津可以说是电车替代步行者的中国典型。

但是也有不喜欢电车的老爷子，沈从文1922年住在会馆的时候就抱怨北京的电车噪声让人烦恼，他在《天安门前》中就饶有兴味地描述了电车为骆驼队让行的情景：“骆驼队本来是沙漠中的舰队，在市中心的天安门前发现时，就更加显得这个城市的古老。当时北京电车开行还不多久，若遇骆驼队伍横贯马路时，电车司机照规矩还得暂时停车，等待一会儿，像是人人都得承认这是八百年前北京建都以来的成员，对待它们应当表示一点客气或尊重。”

老北京的电车于1924年12月17日开通，因为司机的脚下有一个脚蹬的铃铛，所以老北京人给它取了个外号：当当车。在1937至1945年北京沦陷期间，因为在通货膨胀下车票价格持续稳定，“坐电车”与“吃咸盐、买邮票、请教员”一起，被称为“四大贱物”。后期由于电车人人熟悉，老百姓开始拿它打趣，由于旧时北京有轨电车每到一站停下，乘客登车后，售票员都以铜哨通知司机启行，于是就出现了“老太太上电车——你先别吹”这样的歇后语。

我们的新时代还需要电车吗

老北京的电车于1924年12月17日开通，因为司机的脚下有一个脚蹬的铃铛，所以老北京人给它取了个外号：当当车 

环保成为电车复苏的最大理由 

有轨电车在受工业革命影响较早的城市，呈现的是发展—鼎盛—衰退—复兴的起伏过程。它因科技进步而起，因经济繁荣而兴，在现代化面前一度成为障碍，如今却是缓解现代化弊端的救星。面对空气污染、交通拥堵，有轨电车的环保价值与便捷成为推进它复兴的最大驱动力。一度采用天然气发动机的汽车被认为是“绿色车辆”，其环保性可以与电车相媲美。

这种误区在20年代曾经引起不少欧洲工程师之间的争吵，因为天然气发动机的颗粒排放物较老式的柴油机有明显下降，肉眼不可见黑烟，但不能断言这就是“环保的发动机”。因为颗粒排放只是众多污染排放指标中的一个，而天然气发动机的某些其他污染指标比柴油机更高。而以电力为驱动的电车，却可称得上“绿色”，即使电站用煤抑或天然气发电，由于本身的大规模生产，产生的污染相比多如牛毛的汽车而言也微不足道。这种特性让世界上许多大城市在20世纪末重新开通了有轨电车。在罗马、苏黎士、墨尔本，一直都可寻见有轨电车的踪迹；而伦敦也将于今年年底开始修建名为“跨河计划”的有轨电车路线，以解决从伦敦北部至南部的地铁拥挤问题；7月20日，在雅典消失了44年的有轨电车，也以奥运之名重新开通。似乎环保成为电车复苏的最大理由。

而北京作为目前中国无轨电车硕果仅存的老城市，问题已经不仅仅是电车阻碍汽车交通，或者电车延续文化传统那么简单了。“北京还需要电车吗？”这样的疑问早已经在80年代就被频繁提起。实际上电车与城市的关系越来越水乳交融，在如何看待电车的问题上也能看到一个社会对于文明延续的态度。法特·加尔纳斯的《机械化文明絮语》对此就很有见地，他在结尾写道：“恢复或者保留电车的城市不一定是保守主义者，但能够肯定的是，没有过电车的城市，在20世纪的历史上它肯定不是真正的文明之城。”

“HIT FM诺基亚巡游车队”出位时尚，动感出击

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