城市轨道交通：寻找利益平衡

（文 / 庄山）

交通一直是北京之痛  

轻轨的建设似乎为北京以交通引导城市发展打下伏笔  

交通引导城市

“这些年是修一条路堵一条路，修一座桥堵一座桥。”北京市地下铁道设计研究所副所长蒋玉琨语气中充满了感叹，从某种意义来说，道路建设似乎总也赶不上城市发展，这样的现实已经成为城市规划设计者的一块心病。

“轨道交通是解决城市交通问题的最重要的途径。”北京市城建设计研究院高级工程师高德政肯定地说，“1998年，北京路网规划作了一次调整，准备用50年时间建设全长300公里的13条轨道交通线。”然而，随着中关村、奥运会、CBD等重点建设地区的设立，规划又已经跟不上形势的发展，2001年6、7月份，北京市政府组织了轨道网的规划招标，中国城市规划设计研究院交通所所长赵波平介绍说：“当时有八家单位投标，其中四家是国外的，最后，我们院和法国巴黎SYSTRA公司中标，同时负责规划。”两套方案经过多次论证，最终由北京市规委组织汇总、综合，“形成的文件足有一米厚，像梳头一样把北京扫了个遍”。

据蒋玉琨介绍，新的规划充分考虑了北京城市发展的特点，按照建设国际化大都市的理念，实现了进行内部结构调整和向边缘卫星城市转移两个变化。

“到2050年建设1000公里轨道网，基本覆盖了整个城市。我们的整体思路是，先从规划上控制起来，用交通引导城市发展。其实，我们还留了一些伏笔，比如发展前景还看不太清楚的市郊县，只规划到了2020年。”

亏损怪圈

“轻轨开通之日，就是计委开始贴钱之时。”这句话虽然带有几分玩笑的色彩，但也明白说出了城市铁路的经营现状。

8月28日，北京市物价局主持召开轻轨票价听证会，据说到9月20日会有一个明确结果。蒋玉琨介绍说：“票价制定有三个角度：首先企业作为经济实体目的是为了盈利，企业必须有一个保持简单再生产的底线，制定的原则是成本价加上盈利目标。从乘客角度考虑，对不同的服务水平应该有不同的承受态度，但必须是在可接受范围内的合理支出。从政府角度来说，应考虑城市投入和运转的正常，它更注重社会效益。这三者的交叉点应是轨道交通的合理价格。”

但一直以来，城铁票价却并不完全依照企业的意志来决定，在更大的社会效益面前，政府通常通过行政手段限制票价水平，对企业将面临的损失，政府会通过不同的形式给与补贴。“企业靠吃国家补贴过日子，国家与企业之间的债、权关系很难说清，造成的后果是企业没有了积极性。形成亏损——补贴——再亏损的恶性循环。”

在蒋玉琨的印象中，中国国内几大城市的地铁公司运营都是亏损的，“广州地铁去年说盈利了3000万元，前天一起开会，他们介绍，其实运营存在亏损2000万元，整体赢利是通过一个搞第三产业的公司回补完成的。上海算账是不提折旧，从而完成了赢利。我们一年光洞子、设备等各种折旧就好几个亿，要是不算折旧我们也能赢利。”

在规划一条线路时，首先进行的是客流分析，“这是由若干相对稳定的模型支持的技术”，而进一步的科研报告专门有经济评价的章节，但这一切都没能保证地铁公司的盈利，蒋玉琨对此解释说：“城市铁路投资巨大，地铁平均每公里五六亿元，轻轨虽然不开洞，但加上供电信号、高架桥，每公里造价也接近地铁的1/3到一半，仅这些成本负担就够地铁公司受的。再加上我们没有交通一体化的行业平衡概念，公交和城铁都在一条线上跑，这必然导致不良运行。”但他并不认为这是最根本的原因，他觉得更重要的问题在于：“我们的投资和经营都过于单一，应该积极开展多元化，引入竞争机制。”

铁道部经济规划研究院运输经济研究所所长文力也强调：“要尽量避免高补贴的恶性循环，我们真正欠缺的是市场化的运营观念，在项目论证初期，就应该把如房地产、社区建设等配套设施策划好，使它们之间形成良性互动。”

没有实现的双赢

“轻轨13号线是资源的重复配置，说白了就是资源的浪费。”文力说，令他感到“痛心”的是，在新铺设的轻轨线路旁边原本就有一条属于铁道部的线路。“轻轨13号线基本上是沿着铁路北环线起来的，在既有线路上进行改造与新铺设线路比较，1公里至少节约几千万成本。”

其实，据业内人士介绍，13号线的设计思路就是想利用现成的国铁资源，1997、1998年时，北京铁路局就开始与市政府就相关事宜进行接触，协商曾经一度进展得比较顺利，但双方最终的谈判似乎并不那么圆满。原来计划省钱的方案迄今已经投入了六十多个亿。

文力认为：“在这件事情上，双方都有点太急功近利了”。他分析谈判不成功的原因主要有两个，“一方面是铁道部某些主管领导一直抱有‘北京铁路的枢纽地位不容动摇’的传统观念，照现在情况，西直门到清华园，一天就几对车，东直门出来的线路基本没什么用了，这些线路为什么就不能利用起来，这种观念是必须改变的。另一方面，双方没有找到条件的结合点，北京铁路分局作为一个企业，你让它无偿做贡献显然是不合企业意愿的，对企业而言，投入是必须有利润回报的。”

“国铁资源在北京有好几千公里，相当一部分在萎缩，把它们改造成公交化的线路，无论对城市还是对企业都是有利益的。”蒋玉琨说，“让铁路等企业都来参与经营，积极性是可以调动起来的。在我们的新规划中，就利用了许多市郊铁路的原有走廊。我们也相信这个问题一定会协调好的。”

“利用国铁资源盘活城市轨道交通，这是全国许多大城市都面临的问题，北京做不好示范，其他的城市和铁路分局又怎么可能去尝试呢？”文力一再强调说。

地铁是现代城市的动脉