2022城市商业魅力排行榜

品牌资源汇聚是一座城市商业繁荣最直观的标尺。

实际商业操盘中，连锁经营的品牌对于什么样的城市能更好地做生意，已经有了相当丰富的经 验。

即使是像咖啡这样年轻的业态，解题思路也分成了几派。星巴克是走在最前面的，它的中国门店规模已经超过了5000家，进驻的城市数量也超过了200个。创立时间不满5年的瑞幸，则迅速实现了同样规模的门店布局，在它看来，那些甚至星巴克都还没有去到的城市，只要能将咖啡接纳为一种日常的饮料，就有开店的可能性。

扩张中的精品咖啡品牌则不这么认为，它们需要知道哪些城市真正有足够多的咖啡爱好者—他们在意咖啡的风味和出品，并将其作为生活中不可替代的一项活动，这类人一定是相对小众的。因此，即便获得了大量融资，精品咖啡品牌也首先需要在可能性更高的一线和新一线城市站稳脚 跟。

超市这个行当也在追逐新的消费需求。原先那种追求SKU齐全的大卖场超市基本完成全国布局，内外资品牌都已经覆盖到了五线城市。新一代超市更擅长营造一种差异化的消费氛围：精品超市强调“一切都是最有品质的”;会员制超市用不多的商品选择和超大包装锁定了忠诚度;生鲜超市相对平价，但它时刻提醒你要“吃得好一点”。在一线和新一线城市，层次分化的供需两端互动激活了零售行业的创造力，在这些有足够支撑力的市场，超市的新业态逐步站稳脚跟。

商业资源集聚度权重0.26

新兴连锁咖啡品牌的城市下沉刚刚起步

精品超市与会员制超市的主战场还是二线以上城市

即使在新一线城市，仍有不少主流消费品牌尚未进驻

品牌门店增长数TOP10城市

新一线城市的商业空间格局变动

商业文明进化的微观表现，是每一种商业模式在潜力更高的市场得到验证，然后再向其他城市拓展复制的过程。这构成了城市之间商业资源的级差，也让处于不同商业发展能级的城市可以通过与更高级别城市的比较，获知自己未来的模样。

新一线城市商业数据库收录了170个主流消费品牌用以监测这种级差的存在和发展阶段。

一般而言，一个品牌在城市设有门店即标志着它认可当地的消费力支撑，因此，获得越多大品牌的进驻和青睐，城市的商业显然更为发达。

从数据中获得的反馈是，城市之间的商业差距比预想的更大：在新一线头部的杭州和成都，我们监测的品牌几乎已全部进驻，而在大品牌青睐度较低的佛山和东莞，还有近1/3的品牌仍对它们保持观 望。

乐观点说，这种观望也意味着“首店”的机会。首店特指品牌在某一城市第一次开店进驻的现象。每一家首店的出现，对消费者意味着新选择的增加，对城市来说则是商业能级提升的支点—当品牌商业资源积累到一定的厚度时，它的商业魅力就可能迎来一次跨越。

不同城市的基础商业配置差异明显

这种跨越包括了城市商业空间新格局的打开。

受城市历史的影响，多数中国城市在现代商业起步之初都是“单中心”的。这些被统称为“市中心”的区域往往拥有当地第一家百货商店、第一条步行街。但随着城市人口的激增与居住空间的外扩，消费很难再集中于单一的空间，更多的商业中心随之出现。

基于地理信息和空间算法识别城市商圈的边界和能级，新一线城市研究所在商业核心指数中跟踪到了不少城市的商业空间格局变动。

将城市里具备一定品牌强度和客源辐射力的商圈依次划分为城市核心商圈、城市次核心商圈和区域重点商圈，你会看到在杭州，除了传统的武林广场-湖滨商圈，钱江新城万象城已经逐步崛起为一个次级中心;而在西安，钟楼、永宁门和小寨三个商圈势均力敌，将西安带入了商业多中心发展的局面之中。

商圈的升级与扩容，让城市有了更强的商业资源承载力。但除了品牌性商业，由餐饮店、服装店、超市、便利店等组成的城市基础商业也同样重要，它们渗透在城市细密的网络之中，构成了现代商业文明的底色。

线上线下商业的融合互动使得基础商业的范畴更大，也塑造出了更多样的城市基础商业形态。餐饮门店更多的城市烟火气更足，服装店的规模能代表“逛街”的乐趣，超市和便利店提供了便捷的购物渠道，也提升了城市商业运转的效率。泉州和金华的线下商业规模不大，却是全国线上消费的重要供给端。

商业资源并不等于城市商业文明的全部，但如果有一天我们生活的城市里，所有商店都不再营业，城市一定不只是失去了光彩，而是缺少了灵魂和生命力。

城市枢纽性权重0.23

CITY AS A HUB

资金的流动、商品的交换、人员的沟通以及一切与商业相关的要素，都需要被连接起来，才能最终构成商业文明。

依靠各种交通基础设施和运输载具，冰冷的钢铁水泥与火热的轰鸣引擎共同组成了城市间的血管网络，串联起全国乃至全球的市场，源源不断地为城市发动机输送能量。

疫情之下，一线城市机场受影响最大

西北、西南、东北地区仍有较多城市未通高铁

旅游城市和商务城市直达航线此消彼长

疫情的阻隔，令我们更加充分地认识到保持连接的重要性。自新冠疫情暴发以来，国际航班数量一落千丈—根据国际航协（IATA）的估测，2021年全球国际客运量仅恢复至2019年水平的27%。而2022年春季的国内疫情，也令整个长三角的物流系统短时陷入瘫痪。连接阻断带来诸多不便，但同时也是一次审视的机会，让我们对城市枢纽性这一指标的内涵有了更直观的体察。

交通联系度由民航城际往来联系度、公路城际往来联系度和高铁城际往来班次联系度综合计算得出。这三种重要交通工具构建起的城市交通网可以全面刻画一座城市连接外界的能力。

2021年，在最困难的时期过去之后，一线城市的民航旅客吞吐量已经回升到疫情前水平的50%左右。重庆和成都的情况更好，旅客吞吐量分别已经回到疫情前的87%和84%。但受限于国际航线的停摆，这个数字很难再继续回升—2018年，北京首都机场和广州白云机场的国际航班数量都在总航班量的1/5左右，浦东国际机场的国际航班量更是占到了44%，而现在，各城市机场的国际航班量几乎可忽略不计。