第二次救火和笃信电动汽车

（文 / 尚进）

( 日产概念车“叶子” )

美国市场的持续疲软以及日元强势升值，东京车展上的日本汽车制造商集体性地遭遇了困境，丰田公司2008到2009财年亏损了4369亿日元，日产也亏损了2337亿日元，只有本田保持了1370亿日元的利润，这主要还要归功于本田对F1的断腕策略。而在亏损财报发布的短短半年内，日本三大汽车制造商都在设法扭亏，在东京车展上的极度低调，已经证明了集体扭亏的迫切性。谁也无法想象就在上届东京车展上，日产为了展示新一代GTR跑车，居然会包下整个东京湾区的地下车库。这种状况一去不复返了，日产在2009年出售了位于东京银座的总部地产，全公司迁回到了日产起家的横滨市，而当年被称为救火队员的卡洛斯·戈恩，又一次不得不拯救陷于亏损的日产。作为日本汽车界核心管理界唯一的外国人，卡洛斯·戈恩一直被视作另类风格，法国式的口气显得咄咄逼人，也正是这种非日本化的企业文化习惯，让日产在由2008年末经济危机引发的汽车危机中，率先从低迷状态中觉醒。

尽管预期分析认为，日产可以在下一个财年将亏损压缩在1700亿日元以内，但与丰田和本田相比，日产在热门车型上的技术储备并没有优势，尤其是丰田和本田在混合动力汽车方面的尝试，已经将日产远远地甩在了身后，甚至三菱也已经投产了自己的电动汽车。顺势转型成为卡洛斯·戈恩再一次盘整日产的关键，在东京车展上卡洛斯·戈恩开诚布公地说道：“奔向零排放的比赛已经开始。”以电动马达驱动的“叶子”和“Land Glider”成为日产趋向量产的概念车。很显然日产笃定要跳过混合动力阶段，直接在2011年全球投产纯电动汽车，而按照日产与工业和信息化部在2009年4月初签署的合作备忘录，将纯电动汽车引入中国将只是时间问题。

日产如何走出经济危机给汽车制造业带来的行业亏损，笃信电动汽车的商业策略如何启动，如何评估中国在电动汽车市场上的态势，为此本刊记者专访了日产汽车公司总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩。

三联生活周刊：2009年的全球经济危机，让日本汽车业遭受了重创，与丰田和本田相比，日产摆脱财务困境的速度要快得多，你是如何做到的？

戈恩：我接手日产之初就是危机时刻，10年前日产陷入危机，危机对于我们并不是新鲜事，当年我们制定了复兴计划，不同之处是1999年那次危机是我们自己制造的危机，而这次危机是世界性的危机。这次经济危机全球有两个行业受打击最严重，一个是银行，另一个就是汽车。银行容易理解，可汽车业为什么遭遇危机呢？因为现在汽车行业非常需要现金，我们雇用了大量的员工，我们投资额也很大，从世界各地进口零件，组装好再卖回世界各地，突然银行不再发放贷款了，于是我们就出问题了。之所以全球各国政府乐于向汽车业伸出援手，是因为政府关心就业问题，汽车业雇用了大量员工，直接和间接的。日产在全球有22万名员工，加上雷诺，这个数字有35万之多，如果把产业链条中的人也算上，为日产工作的人至少得有180万。所以我们提高了反应速度，恪守严格的公司组织纪律，通过成本组合和库存整顿，以摆脱危机。我们在像中国这样有优势的市场加大了力度，这也有助于摆脱危机，不过在中国市场东风日产的份额并没有变化，也就是说我们并没有比竞争对手占更多的优势，所以我非常希望下一阶段日产能够跟上中国汽车业的提速步伐。

( Land Glider” )

三联生活周刊：今年中国汽车市场的状况非常好，在10月份产销数字就突破了1000万辆，东风日产也提前完成了年度销售任务，而全球汽车市场的状况却并不好，日产在北美和日本都出现了下滑。日产在其他新兴市场的状况如何？未来是否考虑增加在中国的投资，扩充日产的中国阵营？

戈恩：今年中国汽车市场如果不是全球第一的话，至少也肯定是第二大市场，巴西和印度今年都是难得的正增长，但是无法与中国汽车业最终可能达到的40%增长率相比，也许未来不会一直保持如此高的增长率，但是长期增长的趋势是肯定会持续下去的。日产与东风在过去7年间的合作非常成功，事实上我们现在面临的问题主要是生产能力的不足，2010年日产将在中国投放新车型的计划已经确定，现在唯一还不确定的就是我们会增加多少产能来应对市场的热度。按照已经宣布的计划，每年25万部产能增加，可能还不够。

( 卡洛斯 )

三联生活周刊：今年日产跟中国政府签订了电动汽车的长期合作协议，并且承诺未来将在中国生产电动汽车，这个项目目前进展如何？

戈恩：现在全球各国政府都在以补贴方式鼓励消费者尝试电动汽车，美国是7500美元，法国是5000欧元，在日本大概是70万日元，除了直接补贴制度之外，还可以为零排放汽车购买者提供极低利率的贷款，贷款期限可以很长，这些经济措施起到了一定的效果。政府在制度上的支持也非常重要，充电设施监管规定是很有必要的，可以有效解决配套充电站的问题。我们在武汉的合作项目是一个局限于地方的试验项目，并没有直接向消费者提供补贴奖励，而更多是前期试验电动车在中国的研究论证。

三联生活周刊：中国本地的汽车制造商已经进行了一些电动汽车的尝试，尤其是在电动机和电池领域，中国本地产业链条有自己的成本优势，日产如何评估中国本地企业在电动汽车方面的技术储备，是否考虑未来利用中国在电动车元件上的成本优势？

戈恩：电动汽车要想成为大众产品，必须要让它的价格接近普通汽车。要想达到启动电动车市场的平衡点，政府和汽车制造商之间就需要达成一个协议，以补贴制度来刺激消费需求，从而让电动汽车的规模成本下降。我们在日本进行了一次调查，让被调查对象选择自己的下一辆车，在电动汽车、混合动力车和柴油车之间选择，结果只有9%的日本人选择了电动汽车，这无疑说明了电动汽车的全球现实情况。日产曾经测试了一些中国供应商的电池，感觉他们有一定的竞争力，现在全球电动汽车主要技术部件只有日本、中国和韩国在开发，这无疑会形成区域的规模效应。而日产认为，电池还是需要自己来生产的，电池将是未来电动汽车成本构成的主要竞争点，如果依赖供应商，很有可能就会造成成本的高居不下。■ 第二次东京车展日产三菱笃信救火本田卡洛斯·戈恩日产汽车新能源汽车东风日产电动汽车日本汽车汽车产业