押宝锂电池

( 志贺俊之 )

三联生活周刊：针对电动汽车的发展，雷诺日产联盟最近与工业和信息化部签署了一份备忘录，具体涉及了什么内容？将会对中国电动汽车发展产生什么影响？

志贺俊之：不久前公布的13个国家电动汽车试点示范城市，意味着中国真正开始着手电动汽车的可行性推广，不再仅仅是节约能源和减少二氧化碳排放的远景蓝图。日产一直在尝试零排放的电动汽车研发，我们希望能在中国纯电动汽车的普及上做点事情。目前的备忘录更多是明确雷诺日产联盟与中国政府在电动汽车上的合作伙伴关系，相互间加大对电动汽车的信息交换。发展电动汽车必须有充电基础设施等环境配套资源，日本神奈川县计划在10平方公里的范围内就建一个充电站，往往地方政府并不了解电动车的技术性能，所以政府在制定政策的时候必须有充足的技术依据。日本很多住宅都是一家一户的单独建筑，有自己的小车库，这样在自己家充电就很方便，而中国城市更多是高层建筑，这就需要与当地政府沟通，寻找更恰当的电动车配套模式。

三联生活周刊：日产已经肯定使用锂电池来驱动电动汽车，而丰田已经出产的三代普锐斯都在用镍氢电池，技术界一直还不能确保锂电池的防碰撞性和发热安全控制，日产是如何选择的？

志贺俊之：全球电动汽车热始于20世纪90年代初，当时化学工业的技术革新，提供了一些新机会，日产就是从那时候开始研究选择锂离子电池方向，丰田则选择研究镍氢电池。镍氢电池特点是好处理，安全性高，价格便宜，可镍氢电池容量很小，所以丰田选择混合动力的方式来驱动，镍氢电池没电了，由汽油发动机来充电，同时汽油发动机也可以驱动车辆，尽管可以省油，可混合动力依旧无法抛弃汽油。日产这十几年一直在钻研锂离子电池的可靠性，也试验性推出过一些概念车，可以说锂电池目前完全可以达到安全且有效率的实用化水平了。

三联生活周刊：之前雷诺日产联盟的双料首席执行官戈恩明确将在2010年量产电动轿车，何时将在中国投放电动车？中国在锂矿和稀土资源上有全球优势，这两种资源无疑是未来电动汽车不可或缺的东西，日产选择与工业和信息化部进行合作，是否是考虑长远量产化后，以中国作为生产基地向全球销售电动汽车？

志贺俊之：日产计划在2010年发布，2011年将电动汽车引入中国市场，最初以进口车的方式销售，看中国驾驶者的接受度，逐步实现国产化。在日本从北海道到南部，不同地方就存在很大地域差距，我们必须考虑当地充电站的情况，根本不可能一下子就全面铺开。中国地域差距比日本更大，所以现在我们与有关部门签署备忘录，就是为长远促进电动汽车使用环境提供基础。我们计划是在2012年达到全球开始电动车的普及性阶段，在哪儿量产，在哪儿采购原料，都还没有计划。中国在锂、电极稀有金属和电磁石等电动车核心资源上有优势，我们在未来全球电动汽车普及阶段，肯定会考虑这些综合优势。

三联生活周刊：中国本土汽车制造商已经推出了一些试验型电动车，包括比亚迪F3DM，以及天津清源XL-2，华晨也计划在上海车展上公布纯电动轿车，你认为中国本土汽车制造商的纯电动车技术进展如何？

志贺俊之：我对比亚迪的纯电动车有所耳闻，还没具体看过实体车辆，不太好判断技术水平。不过比亚迪作为专业生产电池的企业，无疑在纯电动车核心元件上具有优势。我想强调的是，目前电动汽车普及起来，还有很多障碍，包括一次性购车成本，包括充电基础设施，我想有更多工程师参与到电动汽车的研发，并不是坏事，更多的竞争意味着可以更好地推动电动汽车产业。

三联生活周刊：现在纯电动汽车的成本还很高，往往比传统车型高近一倍。目前中国政府已经出台了对于纯电动汽车的补贴政策，主要针对公共交通领域和少数乘用车，与日本政府目前对于新能源的补贴策略相比，纯电动车的普及还需要什么？

志贺俊之：目前纯电动汽车的技术水平，可以保证跑相同距离，电动车的能耗成本只是汽油的1/5到1/10。但电动车电池动力套件的价格就要接近1万美元，必须通过早期的补贴政策，来拉动规模效应，大批量生产才能降低成本。逐步减少对补助金的依赖程度，最终推动驾驶者出于自己的利益自愿选择纯电动汽车，这是一个必须的过程。目前日本电动车消费，政府会针对车辆增加的成本，给予一半金额的补助。在神奈川县，中央政府不补助的另外50%差价，地方政府再给予一半补贴，相当于购车者只需要承担高出成本的25%差价。以往使用汽油跑1公里，需要耗费10日元的汽油，而如果用电力驱动，大概1公里只需要2日元，相当于汽油车的1/5。如果夜间给电动车充电，还可以享受用电量低谷期的电价折扣，大概1公里只需要1日元。■

（文 / 尚进） 汽油押宝电动车电池锂电池汽车新能源汽车电动汽车