汽车设计师们，正学着像产品经理那样思考

“让我兴奋的是车（car），而不是交通工具（automobile），automobile是我们用来解决问题的工具，而car是人类自我的延伸……是雕塑、是艺术。我们（汽车设计师）与黏土一起工作，就像米开朗基罗一样。”

2007年，那个时代最出名、最有个性的汽车设计师之一，时任宝马设计副总裁克里斯·班戈（Chris Bangle）曾做了一场名为《Great Cars are Great Art》的TED演讲。上面这番话是他的开场白。

克里斯·班戈描绘了汽车设计师的典型状态—他们是艺术家，不用考虑汽车的产品功能，只负责创造美的作品;他们是汽车公司这个庞大组织里的异类，设计的概念车在走向量产的过程中，会被精于计算的工程师和财务专家一步步变得平庸。

现在，不论是上述状态中好的或糟的一面，有关汽车设计的一切都变了。变化背后，根本性的推动力量是汽车业两个最大的技术趋势—智能与电动。

这两大趋势带给汽车业商业模式的影响，已经被讨论过很多。而设计则是一个更现实的切入点，帮助普通人直观感受到汽车业正在经历的变革。

从电动车开始，汽车产品对“美”的定义改变了。这方面的头号“破坏者”是特斯拉。预期将于2022年实现量产的电动皮卡Cybertruck不符合任何一个经典的设计理论—它的外形未来感实足，就像是为特斯拉CEO马斯克有朝一日登陆火星准备的卡车—但很多人正是被它的设计打动。

“特斯拉的Cybertruck与传统汽车在设计风格上的差别，就像摇滚和交响乐一样。”从事过多年汽车设计的孙兆治对《第一财经》杂志说。

不只是外观，特斯拉还颠覆了传统的车内硬件设计。它用一块巨大的液晶屏取代了有十几个按钮的中控台。在Model 3上，它索性取消了前排的一切配置，只留下一块小小的屏幕。

在特斯拉的影响下，智能电动车在设计上迅速与传统汽车拉开距离。各种软硬件层面的新技术，极大地拓宽了设计层面的想象空间，并推动全球汽车产业在“车型好不好看”这个维度上的竞争格局发生重大改变。

让人眼前一亮的汽车设计，不再像班戈那个时代一样，只能出自豪华汽车品牌之手。创业公司，特别是在中国本土的新一代电动车品牌，也有了引领汽车设计潮流的机会。

技术机遇下的格局变动，让汽车设计这个职业的基础逻辑也发生了根本性的改变。汽车设计师不再只负责车的外观美，而是要深入思考未来的出行生活具体会是什么样的场景，来完成对汽车的系统设计。仅仅当个艺术家已经满足不了未来对于这个职业的需求，汽车设计师得学会像产品经理一样思考、重视用户体验，必须兼具设计与IT能力。

技术拓展了设计空间

传统汽车设计首先要考虑发动机和变速箱。它们的位置、尺寸、重量，很大程度上为汽车的外观造型划好了红线。电动车没有发动机和变速箱，电机的体积要小得多，占整车很大比重的电池包又是一块平整的立方体，这些都让设计师能更自由地绘制整车造型。

车灯部位是电动车的设计重点之一。因为没有发动机，也不需要燃烧氧气，特斯拉Model 3、小鹏P7等纯电动车都取消了进气格栅，这让电动车的前脸相比汽油车更简洁、完整，视觉上更接近一款“电子产品”的审美风格。

省下的空间让车灯设计更易发挥。所以，越来越多的车型采用了贯穿式的大灯。醒目、凌厉的线条，会让人联想到科幻作品里的形象。小鹏汽车的造型设计总监张利华说，他和同事在设计第二款量产车P7之前，参考了许多科幻作品，比如《机械战警》《星球大战》《创战纪》等。

一些已发布新车、但尚未交付的品牌，比如高合、智己等，在车灯的设计上则走得更远。它们大幅度扩大LED大灯的面积，还能自定义灯光，变换不同造型，甚至传递信息。

相比外观，电动车在车内环境上的改变更大，其核心就是智能化—首先是不断变多、变大的液晶屏，理想ONE在前排用了4块屏幕，智己汽车的首款车采用了贯穿整个前舱、可以升降的液晶屏。传统汽车围绕内饰设计的“卖点”，通常是选用了某种名贵的装饰木材或者是真皮坐椅，而电动车的车内设计主打的正是这些智能液晶屏的体验。

这块屏的背后，离不开电子架构、智能芯片、4G通讯（很快就是5G）、语音识别等技术条件的日益成熟，以支持电动车获得如智能手机般的交互体验。

随着汽车软件系统能操控越来越多的功能，以及越来越多的应用推出汽车版，消费者与汽车之间的智能化交互体验，有可能比在手机上更好。能否消灭“手机支架”，被认为是智能电动车和传统汽车的一个重要分别。

除了由技术进步推动的设计改良，国产纯电动车的设计还普遍呈现出“豪华”趋势。它们的轿车版售价普遍在20万元以上，尺寸与C级轿车类似，SUV的价格则在30万元甚至40万元以上。为了与这个价格相匹配，汽车厂商在设计上用了更多传统豪华车才有的元素，比如车身线条更流线、更像概念车;配置了过去只有在百万元“超跑”上才能看到的剪刀门、开关车门时能自动挪动的驾驶员座椅;车主靠近就自动解锁的车门、自动打开的充电接口盖板。

这些设计在燃油车上其实都能实现，技术也很成熟，只不过消费者要为此支付更多的钱。它们之所以能在国产纯电动车上密集出现，与本土公司在电动车上的企图心有关。

以设计助力品牌高端化战略

创业公司以及原先产品定位不高的自主品牌公司，愿意在电动车的设计上花费如此多的心思，是为了实现一直期待的品牌升级。

本土汽车品牌针对燃油车产品线做升级，即便使用过高的配置和接近豪华车的造型，也不能轻易打破消费者对其中低端品牌的固有印象。他们心中给这个品牌的价格设好了上限，所以很难被说服仅为豪华配置买单。

这也是为什么过去本土自主品牌的车型即便是C级轿车，也很难卖出20万元以上的价格。合资品牌的同级别车型，定价却在35万元至70万元之间。

面对电动车这个全新市场，消费者的心态会更开放。由于电池包成本较高，同级别的电动车客观上就会比燃油车要贵一些，这也让消费者更能接受高价。

所以，本土公司在推出电动车时，往往都会启用一个新品牌，并配置豪华车的设计和品质，才有机会突破原有品牌的价格天花板。

本土电动车品牌纷纷力争高端的策略，与目前智能手机厂商的战略很相似—只有利用高端产品线抬高价格天花板，才有机会在整个产品体系中的高、中、低端机型之间，拉开足够的配置和价格调整空间。

背负着塑造品牌形象的重任，“好设计”在电动车整车研发中的地位正在被提升。

“既然我们说出去的核心竞争力是智能化和自动驾驶，那么外观同样也要让消费者觉得智能，觉得酷。”张利华对《第一财经》杂志说，只要是能显著达到这个目的的设计，公司就愿意承担更多成本，从造型设计角度，“要在用户感知得到的地方花更多心思。”

汽车公司过去的做法是，先给一个车型划好成本上限，再把它分解到每个零部件，导致很多概念车的设计创意最终会因成本而被抹除。如今，汽车设计中的一个重要变化，是引入更多变量来评估每个零部件能创造的综合价值。比如前灯，如果采用效果酷炫的贯穿式线条，可能会让成本超出预期，但汽车公司考虑这个设计的综合价值—它不仅是用来照明的，更能凸显产品的高端化形象，提升消费者对品牌的认可度，那这笔账就划得来。

过去，比亚迪给业界的印象并不以设计见长，大多数车型实际售价在20万元以下。2020年推出的比亚迪汉，截至今年2月，已连续3个月以26万元以上的平均成交价，月销量超过1万辆。

人们发现，比亚迪汉EV的上市量产车，与其在2019年亮相的概念车型在造型上相差并不大，整车的线条几乎完全保留。

这意味着，汉EV这辆车采用了更高级的加工工艺，才能兑现这样的造型。中国本土汽车品牌想拿出一款漂亮的概念车并不难，但每每到了量产环节，车总会被改得面目全非。比亚迪汉EV的风阻系数达到0.233，在全球的电动车中都排名靠前。其实对设计师来说，画出风阻系数低到完美的图纸并不难，难的是在接下来的研发过程中把它变为现实。为此，比亚迪花费了更多资源在风洞试验上，最终让设计方案落地。

不少购买了比亚迪汉EV的消费者，原本是“合资紧凑型车”的车主，从前如果换车基本不会考虑比亚迪，但汉EV这款车给他们一种“脱胎换骨”的感觉。

“原本我是准备买特斯拉Mo del 3的，但汉的外观、内饰、空间太有豪华车的感觉了，根本不会想到这是比亚迪。”汤舒就是这样一位车主。不过，买完车第一时间，她就去抠掉了车尾的“比亚迪”标志。

聘请国外大牌设计师，是中国公司想快速扭转产品设计品质、提升品牌形象的常规操作，不仅在汽车业，在商业地产、消费电子领域都是如此。但是，大牌设计师能否真正帮助到品牌，还要看他们在公司内部是否获得了足够的权限和地位。

从2016年开始，比亚迪接连聘请来自奥迪、奔驰等公司的知名设计师，组建新的设计团队，在2019年还为他们建立了一座漂亮的设计总部，用的也是设计总监的想法。

比亚迪创始人王传福在这个设计总部落成时曾表示，设计和技术被并列为比亚迪的两大核心竞争力。设计总监可以直接与公司管理层沟通，快速决策。年轻设计师能在更宽松、自由的环境下工作，因为公司有大量电动车的产品计划，他们的设计更有机会被采纳，而不是仅仅停在图纸上。

创业公司的设计团队也在享受着相似的工作状态。张利华说，为了让好的设计最后落地，首先要包容设计团队中的“怪才”。“团队里有不少设计师，可能创意特别好但执行一般，或是情况反过来。他们都很有价值，我们要做的就是让他们各自发挥长处，而不用为短板担心，这就需要平等和相信专业人士的公司氛围。”