杭州地铁梦想和冷酷的现实

（文 / 王恺 陈超 杨璐）

( 这些幸存者目前还在停工待命中 )

杭州的地铁梦

参加过香港地铁考察的那位市政府官员坚决否认杭州地铁仓促上马的事实，他说，比起其他城市，杭州的地铁建设基础肯定不算差，甚至可以说是最好的。“最主要的，我们从2001年就已经有了修建地铁的初步设想。”

2001年11月，几经修改的《杭州市轨道交通一期工程可行性研究》完成，提出一期工程线路长度延长到21.1公里，其中地下线9公里、高架线11.9公里的建设方案。这位官员介绍，当时的方案，“基本就是在缓解城市交通压力的基础上提出来的”。

2002年4月，杭州市向原国家计委上报了相关申报材料。同年9月25日，国家计委主任办公会议审议该项目后，较快地上报国务院。2002年10月，杭州的地铁梦遭遇了当头一棒，国务院发布禁令：鉴于目前全国地铁建造热的程度，很多项目前期准备工作不成熟、急于上马，对于地铁立项要慎重对待，严格审批，对于杭州地铁1号线、上海M8线和沈阳地铁项目，改日再议。

那位市政府官员回忆起当时所承受的来自全国媒体的压力，“我们都没想到，会有这么大的负面效应，主要是我们早就宣传出去了”。

( 工人们在清理被拆迁的危房废墟 )

随后，大家都对杭州地铁能否被立项信心不足。但这位官员和他的一些同事却坚信杭州的地铁会很快被立项，他说：“杭州地铁建设的基础条件最好，这是得到专家公认的。如果国家通过地铁立项，那么杭州将是第一个。”

2003年9月，宏观调控有所松动，国务院办公厅下发了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》。在《通知》中，中央为各个城市发展地铁项目设了4道坎。《通知》下发以后，杭州市政府支持地铁建设的官员们沉浸在一片欢喜中，大家认为杭州完全符合中央的要求：当时，杭州的GDP已经达到1780亿元，城区单行客流高峰每小时超过3.6万人次。

( 11月15日事故发生后，救援人员开始用水泵抽水，展开救援 )

《通知》下发没过多久，2003年12月，杭州地铁实验段开始偷偷进入了施工阶段。在杭州的秋涛路实验建设地铁站，由于国家没立项，施工处于“地下”状态。这个精致的地铁站从修建到现在已经5年，规划中是连接新城区和老城区的枢纽，高峰时目标是保证2万人通行。

“之所以建秋涛路站，一来是为了融入将来的地铁1号线，但另外一个更重要的目的，是摸清杭州市的地质情况，积累地铁建设和管理经验，为地铁全线大规模动工奠定基础。”这位官员解释。

而有这样一笔的原因，也因为杭州地铁在方案设计时，就不断有专家提出，“杭州地铁的最大难题就是地质问题，而且，杭州的地铁1号线工程有别于其他任何城市，长度相当于别的城市几号地铁线的总和，所以，施工前一定要有实验”。

据当时秋涛路工程项目部的负责人介绍，当时就觉得工程施工有难度：一是地下水位偏高，土质以沙层粉土为主，开挖难度较大，最深开挖深度达19米，而其他地区一般是15米左右;二是如何确保周边建筑安全。

2004年4月底，新一轮宏观调控开始，众多固定资产投资项目被暂停，但杭州幸运过关。

不过，这位官员也承认，地铁规划确实总在修改中——而且是在项目最初就具备了边规划边修改的特征，“那是随着杭州的城市发展目标不同而提出修改意见”。为了节约土地，杭州地铁修改了最初方案，把城市中心的轻轨计划全部废除，全部改走地下，并将杭州市轨道交通一期工程改称为地铁一号线工程，将余杭临平线和萧山线纳入一号线工程。

这次调整纳入余杭和萧山，几乎被所有的杭州地铁的相关决策人视为“精彩一笔”。这位官员是最早倡议杭州成为组团城市的研究者之一，“没有并入余杭和萧山之前，杭州只有680多平方公里，是全国最小的省会之一，你知道，一个城市要发展，没有土地是完全无能为力的”。

余杭、萧山多年来一直都是全国百强县市的前10名排位者，拥有强大的经济实力，不过，杭州更看重的不是它们的经济实力，而是广阔的等待开发的土地，“杭州将这两个地区并入，面积一下子扩大了几十倍”。而土地，是一切城市发展的首要条件之一。

一条“精明”的地铁

地铁工地事故发生后，许多意见指向杭州边规划边修改的地铁方案，更指向许多规划原则。其中最主要的有两条，新城区的地铁方案是“人随线走”;地铁在延伸中奉行“地铁＋物业”的模式。浙江大学的一位学者因此指出，杭州地铁是为“富人服务的”，尤其是刚出事的湘湖车站，“周围都是高档楼盘”。

这种说法，在我们到达湘湖站的当天就觉得存在谬误。距湘湖站最近的社区是个拆迁户组成的社区，基本上居住的是当地农民，他们的土地早在当地建设杭州乐园、湘湖创业园区的时候就被征用了。

浙江省建设厅一位专家的意见证明了我们的观察：地铁终点站一般适合发展成为庞大的城市居住组团，“周边肯定不会是高档楼盘，因为高档楼盘的业主主要不靠地铁出行”。杭州市政府的这位官员也连连叫屈，“没有一个城市的地铁是专门为一个阶层服务的，地铁肯定是公共交通设施”。

至于新区“人随线走”，包括“地铁＋物业”的模式，无疑都来自于2005年市政府官员组团的香港地铁考察之行，“去了那里两天后，虽然带队领导没发话，可是我们人人都知道，杭州地铁不会是规划纸上那单调的交通工具了”。

香港地铁带给这些官员的震撼很多：“小的有所谓的零换乘模式，从这边下车，走几步就能换到另一条地铁线上，这比北京、上海都先进多了。”大的则是若干规划思路，首先是新区域“人随线走”，香港的地铁线走到新区域时全部是挑选未开发的区域，“这样就能带活附近的整块土地开发”。

2005年后，杭州的地铁规划几乎全部推翻了重来，“我们定下的就是以人随线走为主、线随人走为辅的新思路”。

浙江大学房地产研究所的一位专家很赞赏这样的方案。2005年开始，杭州的中心区域的房价就开始节节攀升，目前，房价基本上已经达到每平方米2万元，他对记者介绍：“主要是杭州市区的土地面积太小了，大家都围绕着西湖做文章，西湖负载的东西太多了——唯一的办法，就是走出去寻找新的土地。”

早在几年前，杭州就一直倡导由西湖时代走向“钱塘江时代”，把杭州市的格局由封闭状态打开，“不再往西湖边拥挤，而是走到以往被视为荒野之地的钱塘江边”。走到江边的先决条件就是要建设地铁，有了地铁，“杭州楼市的定价规则就完全改变了”。地铁完全改变了杭州人以往的时空距离——他总结，地铁就是政府对土地的再一次投资，“这种投资在土地上是不均衡的，投向哪里，哪里就能活起来”。

浙江省建设厅的那位专家也很赞成地铁的“人随线走”，“全世界的地铁线中，香港的最赚钱，也是因为人随线走带动了区域发展，地铁站周围可以进行高密度开发，土地利用率大大提高。不再是以往的摊大饼式的城市发展模式，而是把杭州变成了一个沿走廊的组团式布局发展的城市”。

在杭州官员们的香港考察中，大家学习的另一模式也和经济有关，就是“地铁＋物业”。那位官员还记得，“香港任何一个地铁站出来，周围500米全部是被其辐射的商业圈，你出来后不用走出走廊，就可以从一个商场到另外一个商场”。他对那里的地铁商圈留下的美好印象还有，“雨天出来，也不用打伞”。

这种“地铁＋物业”模式可以带来巨大的经济效益，“沿线各个站点上都设有新的楼宇，并且要把周围几百平方米内的物业一统进来综合开发，然后再用这些收益反过来回报轨道交通，这也是香港地铁的成功之道。杭州地铁之所以照这个模式，也觉得解决了资金筹措的难题”。据说在专家组评审时候，不少专家听了这些新模式介绍，大家第一反应都是，“浙江人太精明了，把花钱的事情变成了赚钱的事情”。许多城市的地铁都是投资了多年尚未收回成本，而杭州市的官员表示，他们的成本将在短时间内就能回收。

杭州地铁规划者的精明还体现在众多细节上，例如将地铁1号线全部改为地下行走，“表面看，造价增加了很多，而且也造成了施工不安全的因素——轻轨肯定比地铁施工难度要小。可是，地面土地不被占，杭州一下子多了多少可以开发的土地，而且，轻轨噪音高，两旁的楼房卖不掉，我们才不会那么傻呢”。

而地铁上面全部是物业的思路，也使地铁站的设计更复杂，“有设计专家抱怨，为什么在别的城市只要那么长的站台，在我们这里要更长、更复杂，而且，即使是一个远处的新站，也需要那么多出口”。这些要求，是以往别的国内城市设计时从未出现过的。

这些精明设计，“才引来了大量社会资本的进入”。杭州地铁1号线总投资为330亿元，其中政府投资仅180亿元，其余都来自于社会，“这是以往在任何国内城市都没有先例的事情，我们是向香港学来的”。尽管地铁工地出了问题，但这位官员并不避讳向我们详细解释杭州的地铁梦想，他觉得，这些梦想，“在国内地铁规划中绝对是一流的”。他们还专门在全国范围内招聘地铁公司的总工，终于把广州地铁公司的总工挖来。而广州地铁是全国地铁建设中相对先进的。

只是由于客观原因，他才不愿意在我们的文章中暴露自己的姓名。

杭州的压力和萧山的动力

浙江省建设厅的那位专家解释，杭州的城市化压力，“比起大多数省会城市更强”。因为土地空间狭小，而经济发展迅速，人口压力也极明显。“杭州早就向东南北几个方向动起了脑筋”，如果不是西湖固定在那里，“也会向西大力发展”。

“杭州的最北面其实已经发展到了德清，其实那里属于湖州的地盘，可是很多杭州的企业、甚至房地产公司都在那里做起了文章，把厂房、住宅建设在那里。”

向余杭、萧山发展更是理所当然，尽管向萧山发展要跨越钱塘江，但是这“根本不是障碍”，而且，这两个城市本身就已经“有发展的原动力，也符合客观要求，杭州地铁并不是被硬性安置在那里，而是被这些周围的区域抢过去放在那里的”。

湘湖在萧山属于新开发的区域，那里从前最出名的是民国年间就已经成立的“湘湖师范”。不过，师范学校现在已经关闭，前些年这里有大片的砖瓦厂，现在这里最出名的建筑是杭州乐园。

在专家视野中，杭州要向郊区发展，“湘湖肯定很合适，这里是低坡丘陵地区，没什么工业，只是基础设施薄弱——我们经过专门的论证，觉得把地铁修建在这里，能大力提高该地区的基础设施建设的速度。人们从这里出发，以往是一个小时到杭州，地铁修建好后只要花一半时间”。

对于萧山而言，离开钱塘江不远的湘湖车站要是立项，则意味着“我们萧山就变成上海的浦东一样了，隔江相对的杭州市区就是浦西——我们湘湖就是陆家嘴”。一位萧山的地产商得意地宣布他心目中未来的湘湖蓝图。

这个大家心目中的“浦东陆家嘴”还没有什么模样，只能在建筑工地上想象它的模样。从湘湖地铁的出事工地现场出发，车行几分钟后下来步行，穿过一片只有2米的田埂，可以到达一片沙地，在那里，“杭州新地标”——投资50亿元的杭州国际办公中心正在建设中。主楼将超过300米，将是杭州的最高建筑。带领我们参观的萧山本地地产商得意地说，这旁边将建立一系列的五星级酒店和国际化酒店公寓。这将是建设中的钱江世纪城的核心区域的核心点。

省建设厅的那位专家解释，“杭州的压力和萧山的动力不谋而合，所以，杭州在萧山段建设地铁，所有的资金都由当地解决”。

也就是这种雄心，使萧山的地铁建设全面开工，除了出事的1号线之外，“萧山还开工了2号线的若干站点，全面整修和贯通萧山主城区的10多条道路”。萧山的地产商的口号是，“把杭州城区人吸引到萧山腹地来”。

这种口号并不空洞，在萧山买套“主流豪宅”的价格，在杭州只能买套单身公寓。省建设厅的那位专家因此解释萧山人对地铁的热情态度，“他们的原发动力格外强大，结果，赶工期、加快建设速度都是可想而知的了”。在其他城市要修建三四年的地铁，在杭州，却被先天注定地安排成两年内完成。

被现实撞击的梦想

负责审查杭州地铁规划的那位专家组成员说，与赶工期等可控因素相比，“杭州地铁的危险因素在规划过程中就已存在”。他说自己在规划案通过的时候也提出，杭州地铁线路长，地质构造复杂，“我觉得这都是施工时的难题”。

“杭州的地铁想承载的新观念太多了，结果从开始设计就存在问题。当地的领导总是想提高国家发改委批复的标准，这个现象，在各个城市都存在。”国家发改委批复的标准本来都是经过专家反复论证过的，“可是，各地的领导一提出要修改，要加长或者加大，那么设计单位就得改。有几个设计方敢得罪业主呢？”这位专家清楚记得，杭州的地铁方案最终确定下来之后，“留给设计方的设计年限已经很短了，而且领导还要求某年某月要通车——所以不是赶工期的问题，而是从开头到最后都赶”。

“现在的地铁设计质量，肯定比上世纪90年代的设计质量下降。”这位专家说。为了应付层出不穷的要求，设计方最后一般是疲于奔命，“我们经常参加评审的专家都知道，可是说了也没有用”。

而对地铁梦形成更大冲击的，还是开工以来的种种现状。在地铁出事后赶往杭州工地的这位专家经研究发现，“要是严格实行第三方监理制度，就算坍塌避免不了，可是死亡是能够避免的——我去过全国那么多地铁工地，发现最典型的事实是，张三中的监理标，可是他自己活干不过来，或者图省钱，把标转给李四去监理。我在上次上海地铁事故中就发现，监理方的总负责人甚至都没有监理的资质”。

值得注意的是，这位专家所谓前期发现的问题，并不是媒体广泛指出的马路缝隙问题，“那是地铁施工中常常可以见到的。我们指的是专业问题，比如马路下方的淤泥层的压力变化、挡土墙的承受压力的能力等等”。这些专业问题，必须靠专业的第三方监理发现，并且对业主和施工单位双方予以警告。

就在这种种不利条件下，施工方进入场地，因为中标的标底不高，工期又短，所以刚进场，负责施工的中铁公司的技术人员们就心存不满：“受到钱塘江的冲击，杭州的地下水文非常复杂，经常挖1米就见到水了。”在杭州地铁1号线另一站点建设的中铁十四局一名工程师介绍，杭州地下的土质分成沙质粉土和淤泥质黏土两种，复杂的水文特征和土质导致施工难度加大。

以关键环节的排水方式为例，“通常情况下采用的是真空降水，而遇到淤泥层，如果为了追赶工期，就需要采用轻型井点降水。设计中不规定，随我们做主”。单纯从两种方式说，成本并没有很大差别，但不同器材、技术人员的转换无形增加了施工成本。

“本身竞标时是低价中标，考虑到复杂的地质特征，加上现在又出了安全事故，施工支出高于成本是必然结果。到了这一步，安全最重要，已经没有办法顾及成本了。”他负责的站点只能提高造价，提起这点他就很生气，因为造价升高，意味着他们的利益空间更狭小。

前来考察的中国工程院院士王梦恕也是这种看法。他是接受我们采访的人里唯一愿意使用自己真实姓名的专业人士，“工地上的技术员一个月只能拿1500块，你说施工方可怜不可怜？”

上世纪90年代，中铁系统普遍进行了改革，将施工工人解聘，只剩下技术员和管理者层，系统由五六万人减少到了二三万人，“可是，不靠大项目还是养不活这些人”。所以中铁公司的策略是，凡有大项目，一定要争取接到。至于中标价格的高低则不在考虑范围内，“确实可以在中标后再分解成小块去做，只要保证领工员和技术员是自己的，就能控制工程质量。至于普通工人，俗称普工，本来就是临时雇佣的”。在王梦恕看来，全盘养活自己的工人，在施工中总是自己人去干，“在中国早就不存在了。拿层层转包来解释整个事情，未免太简单粗暴了”。

王梦恕强调，在死亡的人中，还有两名是中铁公司的技术员，证明中铁公司还是很想控制质量，“可是，从进场的第一天起，他们就错了”。

在他看来，这完全是一支弱势的施工队，“他未必没有安全意识，可是，他的安全意识在侥幸心态下全部消解了”。据他在现场的分析，“那里当然应该实行暗挖法，不远的上方就是载重量过高的所谓风情大道，每天超载的卡车至少有30%，如果用暗挖加固底层，至少可以少死无数人”。“可是，暗挖要加长工期，又要加大30%的投资，这肯定是设计方和施工法都不愿意的。”

在王梦恕看来，即使明挖，也有许多办法可以避免灾难，“比如上方的公路停止通车”。施工方对他解释，他们也曾上报过停止通车的方案，可是没有得到批示。王梦恕惋惜地说，“要是有经验的工程队，早就主动把路堵上，你不解决，我逼迫你解决”。这次的施工队伍，在王梦恕看来，“太没经验，面对强大的业主，也太弱势”。

这些事后的总结，在杭州市方面看来，都有为施工方辩护的嫌疑，所以最近杭州媒体一直在指责王梦恕还有另外的身份，是中铁公司下属某公司的总工。王梦恕说：“我到处兼职，我还是杭州大学的兼职教授呢，他们怎么不说？”

在他看来，现在与其花时间去争执双方的过错，还不如把值得总结的经验都拿出来总结。“目前中国正是地铁建设的高峰阶段，我们应该讨论——毛病这么多的建筑业的现实，能不能支撑我们那么多高楼大厦的梦想？”

这些讨论，和李梦明都不相干了。他在一个月前从安徽来到这里，已经在外漂泊了10多年的他是个很精明能干的钢筋工人，拿着每天百元的工资，曾经在大连参加过30多层高楼的施工。在他看来，加快建设、加班加点都是他的“福气”，上个夜班也能拿到同样的工资——相比之下，他更害怕的是没活干。

不过这次的塌陷还是让他吓坏了，“那些雨天加班、连夜苦干我都能忍受，可是，我再也不敢在地下干活了”。他现在看见地下工程就心跳加速，出事这么多天，他一次都没回工地看过，尽管他们的简陋工棚距离工地只有3分钟的路程。■ 湘湖杭州规划地铁杭州地铁杭州经济杭州土地交通民生杭州萧山