​亚洲第一站的“零换乘”实现

( 北京南站效果图 )

亚洲第一站

几年前，在京拍摄的众多影视作品都要从北京永定门火车站取景，这座百年老站给人留下的更多印象是古旧。如今，陈旧的站房已经拆除，在老站房西边的开阳桥，一座巨大的椭圆形建筑已经成形，这就是北京南站的新站房，单体面积达到22万平方米。铁道第三勘查设计院集团公司的工程师王睦是北京新南站总设计师，按照她的说法，“除去周围的商圈面积，按照单纯为客运服务的面积，新北京南站是中国乃至亚洲最大的”。

“最初的设计案并不是椭圆形，而是圆形的。”王睦谈到，最初的设计思路是要体现简洁、流畅的风格。而且，由于北京新南站位于南二环和南三环之间，东西分别是马家堡东路和西路，原先这里是一个大型公园，根据地形和火车走向，整个建筑与北京的“井”字形布局有一个40度左右的夹角，“如果是一个方形或者有尖角的建筑，从城市主要街道上看就会觉得与周围的风格不统一，产生一种不协调的方向感”。因而一个整体的圆形建筑成为最初设计，而且在顶棚上专门设计了花朵形的天窗。

在设计和建造的过程中，曾有政协委员提出议案，要求在设计上体现中国传统建筑的风格，要融入中国传统建筑的元素。王睦和她的设计团队开始寻找新的灵感，“恰好天坛就在附近”，祈年殿的造型正好是圆形的，从那里王睦获得了启发。但是祈年殿是木结构，它如何体现在一个大型钢结构上？最终，他们决定借鉴祈年殿三重檐的建筑风格。

“三重檐在中国古代分别代表天、地、人，最早的三重檐应该有三种颜色，最上边代表天，中间代表人，最下一层代表地。”根据这个思路，主站房最终成为一个椭圆形的建筑，而在东西两侧建筑大型的钢结构雨棚，形成一个更大范围的椭圆，保证了外观上的协调性。“中央主站房是三重檐最高一级的变形，两侧雨棚的曲线层层跌落”，从南北两个方向看，中央主站房微微隆起，东西两侧各有两个雨棚，外边的比内侧的略低，而且向下凹陷，如同祈年殿横向的拉伸。

( 北京南站北侧中庭效果图 )

最终的设计案使整个工程的用钢量甚至超过了“鸟巢”，达到6.5万吨，而且随着工程后期的装修和调整，这一数字还有可能增加，这使新南站已经成为北京第三大钢结构建筑。“特别是雨棚的悬垂梁结构，是建筑中的难点。”中铁建工集团的项目总工程师高从军说，这种下弯曲的双曲面结构在国内建筑中还是第一次采用，最高的柱子达到32米，甚至达到60吨重。向下弯曲的结构给防降雨、积雪都带来了很多问题，“我们采用了大量的虹吸排水管，可以及时将积水排出去”。为了防止类似今冬南方的特大雪灾，房顶部分安装了大量的电伴热系统，自动调温融雪。

进入南站候车厅，阳光从头顶贯穿南北的天窗射进来，5.3万平方米的大厅一览无遗。大厅最高处超过30米，“开放式候车是整个候车厅的一大特色”。高从军说，与传统火车站候车室之间彼此隔绝不同，整个大厅分成三个区域，只用玻璃幕墙隔开，并不影响视线，而这三个候车区分别为京津城际高速候车区、京沪高速铁路候车区以及普通列车候车区。

( 2006年5月，北京南站结束它的历史使命开始封站改造 )

“这上边有4176块太阳能电池板。”中铁建工集团的指挥长邱振虎指着贯穿南北的采光天窗说。记者看到，地上等待安装的玻璃中就镶嵌着黑色的电池板，并且用导线连接，将电能输送到南站的发电中心，工人们正在将这些玻璃安装上去。这些安装有太阳能电池板的玻璃共有6700平方米，占整个采光天窗的一半，预计将实现发电320千瓦。“从成本和收益的角度来讲，太阳能电池可能并不划算，但我们要倡导的是节能环保的理念，这样大规模使用太阳能光伏电池的公共建筑，北京南站还是第一家。”

不仅如此，北京南站还将附近的地下污水作为冷热源，用于冬季采暖、夏季降温。北京南站将燃气发电机产生的烟气收集起来，直接用于制冷或制热，使天然气的最高使用效率从50%提高到90%以上，达到了能源的梯级利用，可发电1263万千瓦时，节约北京南站用电量48.7%。

( 北京南站站台效果图 )

“公交化”和“机场化”

“北京南站建设还要体现一个概念，搭乘火车‘公交化’。从前，坐火车是一件隆重的事，要提前买好票、早早来候车，高速铁路开通后，来南站乘车就像坐公共汽车一样，车票随到随买、随买随走。”王睦说，在法国，巴黎到马赛这样的长途客车每半小时左右就有一趟，乘客大可不必提前排队购票，京津城际高速列车开通后，南站就要实现这样的铁路交通“公交化”。

在交通通达性方面，新北京南站无疑是考虑最周全的一个。整个车站共分5层，地面层是轨道层，乘客从这里的站台上火车。乘客可以直接到达地下2层和地下3层，这两层分别为地铁4号线和14号线的车站，从地下可以进入地下一层的换乘大厅，换乘大厅的建筑面积达到近12万平方米，中央是地铁付费区，从这里购票出入地铁。换乘大厅南北两侧分别有一个大型的下沉式广场，这里将是公交车集散地，乘客也可以选择乘坐公交车，直接到达地下一层的换乘大厅。地铁付费区四周就有自动售票机和人工售票点，可以直接购买火车票，从两侧的快速进站口安检、进站上车。如果距开车还有一段时间，也可以选择先到地上二层的高架候车厅，在完全开放的候车厅中，有5000个座位可供使用。“之所以没有选择更多的候车容量，就是因为高速列车的发车间隔非常短，客流会迅速地集散，没有了以往长时间候车的烦恼。”王睦说。

对乘坐社会车辆、私家车和出租车的乘客来说，进站候车比其他车站更为便捷。围绕主站房和雨棚，一共建造了2.8公里的内外环高架立交桥，4个方向共有8个出入口。主站房周围的环路为内环，宽度为8米到10米，两车道的内环线上，主站房的东西两侧都是落客区。北京站没有落客区设计，北京西站的落客区窄小且只有一个安检口，经常在落客区造成堵塞，而北京南站的内环不仅呈环形贯通，而且与外环连通。记者在内环路上看到，东西两侧各有3个进站口，一共6条安检通道，汽车可以自由选择停靠的进站口。“这种设计和机场的航站楼非常接近。”一位工作人员介绍，“我们的候车大厅也具有航站楼的风格。”

在地上2层的高架候车厅，4个角落分别都有一个商业区，这里提供诸如餐饮、购物、卫生间等设施，四周有人工售票点。候车厅中部的4个点则分布大量的自动售票机，“火车票将会像地铁的磁卡票一样”。王睦说，这样大量分散的售票点设置，旅客也不必为了购票而再排长队了。

“上进下出”和“下进下出”是新北京南站的主要客流方式，乘客可从不同方向进站，出站的时候所有的乘客将一同进入地下一层的换乘大厅。大厅南北贯通，可以直接走向南北两侧的广场乘坐公交车，也可以向东西两侧进入停车场，这个停车场共有909个车位。

枢纽时代

根据王睦的说法，铁路的站房建设到目前为止，可划分为三个时代。第一个时代就是以北京站修建为标志，那时的站房为线侧式，站房建在铁路一侧，通过天桥和地下通道连接各站台，车站是单一的铁路运输作业场所。进入上世纪90年代，这种传统站房的结构虽然没有发生根本性改变，但是有大量的商用建筑融入，例如北京西站就在站房上盖起十几层高的酒店，形成一个庞大规模的商圈，这种风格是第二个时代的典型代表。

进入2000年，一种新概念被引入火车站的设计，这个概念也被王睦反复强调——“大型综合交通枢纽”。让她引以为自豪的这个概念被应用在北京南站的设计中，而且以此为代表，新的火车站修建开始以交通枢纽为目标，尽可能实现乘客在各种交通方式间的“零换乘”。

交通专家段里仁教授认为，以铁路站房作为综合交通枢纽，这一概念是“中国交通的一项重大突破”。“在西方城市的发展过程中，铁路一直作为城市交通发展的基础。”以英国伦敦为例，伦敦在最初就有13个火车站，在火车的基础上才逐渐开始发展地铁。地铁、公交等交通方式是在铁路的基础上逐步完善的，铁路本身就是城市交通中不可或缺的一部分。

然而我国的铁路一直是作为城市间的交通方式，“把城市看成一个点而不是一个面”。脱离了铁路的城市内部交通直接进入公路时代，是导致中国城市交通问题的原因之一。直到近几年，铁路才逐渐引入城市交通中来，“枢纽”开始受到重视。

“在伦敦，铁路和地铁衔接的换乘点一共有59个，而北京只有北京站和北京南站两个，况且北京站和地铁站还有一段距离，换乘距离较长。”“根据城市的发展需要，交通方式最终将被整合起来。”段里仁说，地铁和铁路的换乘枢纽实现均衡分布，每个枢纽辐射一片城市功能区，这是城市交通发展成熟的表现，而北京在新南站之前尚没有一个真正意义上的铁路和城市交通的换乘枢纽，在这个意义上，南站实现了交通概念的突破。

正是这一点让王睦感到自豪，在她看来，是不是亚洲第一并不重要，最终让这个设计案中标的原因只有两个字，“好用”。“由于交通工具趋向于多元化，对于乘坐火车就产生了更多的要求，最主要的就是要求转换便捷，在这个动力下才产生了综合交通枢纽。”王睦和她的团队设计北京南站时始终考虑的核心问题是“怎么把各种交通方式放在合理的位置”，为实现各个交通方式的最便捷换乘，他们提出了铁路、地铁、公交、出租车、社会车辆的垂直换乘。在一个建筑中完成各种交通方式的转换，这种在国外已经比较普遍的方式在国内还是第一次使用。

实现垂直换乘就意味着铁轨的正下方就是换乘大厅和地铁站，因此就要求“将桥梁的施工技术应用于房屋”。中铁建工的高从军介绍说，他们采用了大量“牛腿”支撑，将3米高、1.8米宽的梁固定住，还要保证大体积的混凝土没有裂缝、不变形，这种施工难度很大，在国内是非常少见的。

在地图上，王睦指着南北向的地铁4号线。在开阳桥南，4号线的线路向东有一个小小的弯曲，“这在地铁线路中是非常少见的”。最初的4号线规划并不是这样，而是一条南北向的平滑线路，“当南站确定位置和设计案之后，我们和北京市地铁规划部门商量，能不能把地铁线引到火车站的正下方”。经过多方协调，4号地铁线就在南站的正下方设站，线路也进行了相应的改变。不料当北京新南站破土动工之后，地铁建设部门在地下层首先进行施工，施工过程中，中铁建工集团的工程师发现地铁与南站使用的坐标网格存在误差，如果两个部门继续这样施工，换乘大厅和地铁站的支撑柱将有20厘米的误差。于是双方重新对建设坐标进行勘测、定位，统一了施工标准。

同样在高架桥的建设上也存在对接的问题。南站的内外环路是由中铁建工负责修建，而高架立交桥和接入城市路网部分则由市政建设来完成，双方在建筑定位上也需要进一步协调，才能最终完成无缝连接。

在段里仁看来，南站还存在一些可改进的地方，譬如与机场的轨道连接、火车购票能否与城市交通的IC卡统一，这些将在更深层次上推动城市交通的衔接。不过他认为，能实现这样的多交通方式垂直换乘，已经形成了概念创新。从前的一些交通枢纽，很大的空间用作商业用途，以动物园交通枢纽为例，商业客流对真正的换乘人流形成很大压力。北京新南站在垂直层面上几乎全部作为乘客的换乘空间，在这个意义上，北京南站是当之无愧的“亚洲第一”。

（本文效果图由中铁建工集团提供） 亚洲北京南站实现换乘第一站建筑