​工人贵族:高福利的兴衰

( 7 月 23 日，美国通用与联合汽车工人工会签订新的劳资合同，降低先前美国劳工的劳动成本 )

美国通用汽车为什么亏损

11月9日，美国通用汽车迎来了其历史上最高的季度亏损纪录——390亿美元。这一数字远远超过了福特去年亏损127亿美元的纪录。虽然亏损中有386亿美元是一次性计提税负，另有16亿美元的亏损属于其金融子公司在次级债中的损失，但汽车的盈利还是微薄到让投资者看不到希望，两天中股价大跌14%。此前，通用1960多亿美元的企业债券早被标准普尔评为“垃圾级”，意味着已经没有投资价值。

这家世界产量第一的企业，再次使人想到它企图摆脱高工资成本的种种努力。套用《劳动合同法》的术语，通用乃至美国汽车业都败在了与联合汽车工人工会（UAW，United Automobile Workers）签订的集体合同上。

通用等美国三大汽车厂因劳动合同堆积起来的债务可谓山积。2006年3月22日，经过极其艰苦复杂的谈判，美国通用汽车公司、世界第一大汽车配件公司德尔福公司和联合汽车工人工会达成了历史性协议，以“赎买”形式，请在美国通用汽车和德尔福工作的工人们自愿“下岗”。这是美国历史上最大的“赎买”计划之一，涉及13万多名工人。其庞大的规模使计划颇具代表性，使我们得以管窥美国汽车工人的“身价”。

协议中规定，工作年限不足10年的工人，下岗将获得7万美元补偿，工作10到26年的工人，下岗将获得14万美元补偿，不过他们都将放弃退休后享受的医疗保障。工作27到29年的职工，如果同意在工龄达到30年时退休，就将在剩下的年份中得到双倍工资。工龄30年的工人，由于接近退休年龄，下岗将获得3.5万美元补偿，同时享受原来的一切退休待遇。

( 9 月 24 日，美国通用汽车公司的员工举行罢工 )

7万美元的概念是什么？在这个人均GDP 4万美元的国度，7万美元相当于普通蓝领工人两年的税后年薪。而14万美元则更是一大笔数目。但仅靠这笔钱，在美元疲软、物价上涨的时代也并不能一劳永逸，不过能维持一个家庭几年的正常生活。好在美国经济中蓝领匮乏，失业率很低，再找工作并非难事。而对于年长的职工，即将退休，更关心退休后的状态，对既能享受到退休金，又能得到些许补偿，也是何乐而不为。外界对资方和工会达成的条件也多给予正面评价，称之为美国汽车业体面衰落的协议。但这7万乃至14万美元的价格还只是资方的出价，有待工人“自愿”签订。

退休金一直是困扰通用等美国汽车制造业的最大“硬伤”。据统计，美国通用的养老基金高达860亿美元，2005年曾贷款150亿美元用于支付养老金，并为这笔贷款支付每年10亿美元的利息。如果按人员统计，更是一个在岗工人养活两位退休工人。通用2006年为其110万现有雇员、退休人员及其家属支付的医疗保险就高达50亿美元，而其中现有雇员仅为20万人。对于美国通用来说，每生产一辆汽车，员工福利的成本可能就要高达1500美元到2000美元。

( 10 月 5 日，德国戴姆勒公司的“儿童日常保育中心”在斯图加特正式开张 )

联合汽车工人工会

在每况愈下的汽车业，资方的慷慨似乎是无条件的。但也只有放在这种福利制度形成时期的背景下才能显示其合理性。“二战”前后美国成为“世界工厂”，其高度自动化的制造业统治全球。产业工人壮大的一个直接结果是工人组织起来，集体和资方讨价还价，联合汽车工人工会势力遍布美国政治各个层面。在与资方的斗争中，UAW一贯强势，1936年，美国通用汽车遭遇了长达44天的罢工示威，并成为汽车业第一个被UAW“试刀”后就范的对象。1937年3月，美国克莱斯勒工厂的工人罢工后，资方立即做出承诺，增加工资，实行工人代表制，且工人享有资历规定的权利。1941年4月，大约5万名美国福特工人罢工，福特被迫同意承认UAW，同时增加工人工资，达到与通用汽车、克莱斯勒的同等水平。

UAW的做大得益于罗斯福新政的特定历史条件，上世纪30年代，全球经济危机使凯恩斯主义盛行，政府开始介入经济运行。从1935年开始的第二期“新政”，着重通过社会保险法案、全国劳工关系法案等法规。罗斯福认为，一个政府“如果对老者和病人不能照顾，不能为壮者提供工作，不能把年轻人注入工业体系之中，听任无保障的阴影笼罩每个家庭，那就不是一个能够存在下去，或是应该存在下去的政府”。1937年5月24日，罗斯福向国会提交了受到广泛注意的关于最低工资最高工时立法的咨文。咨文承认，“我国人口的1/3，其中绝大多数从事农业或工业，吃不好，穿不好，住不好”。1938年6月《公平劳动标准法》通过，它的主要条款包括每周40小时工时，每小时40美分最低工资;禁止使用16岁以下童工，在危险性工业中禁止使用18岁以下工人。

但显然新政只提供了一个工人的底线。当产业工人联合起来，UAW愈发强势，其范围甚至超过了汽车业，成为一个跨行业、跨国界的国际劳工组织。1937年，农业机械制造业工会加入UAW;1940年，北美航空协会加入UAW;1941年，白领的公职人员加入UAW;1972年，底特律韦恩县社区大学加入联盟，大学的校工组织第一次加入到UAW。UAW囊括了航空业、农业工会、白领公职人员工会等力量。UAW的势力范围甚至拓展到国外，1998年，波多黎各工人授权UAW与资方进行谈判。可以说，UAW浓缩了20世纪美国的主要历史，在美国历史发展的重要时刻都有其身影的存在。如60年代的民权运动，1964年民权法案的通过，都有UAW资金和成员的支持。在国外，UAW以资金支持南非的反种族隔离斗争，最终赢得了被监禁27年的黑人领袖曼德拉的释放。

产业工人所表现出的能量使他们在与资方的谈判中往往处于优势。美国汽车业的从业工人因而获得了其他行业难以企及的“高福利”，三家汽车厂不仅向员工提供免费的医疗保险和养老保险，就是在员工被辞退后，公司也要给他们发津贴。美国汽车业工人因而被称作“贵族工人”，美国汽车工人的时薪将近26美元，比美国制造业的平均工资水平高出69%，他们的退休金、医疗保险等等更是优厚。如果把工资福利全加起来，通用汽车的工人每小时的劳动力成本2005年竟高达将近74美元。美国人平均年工作时间大致是1777小时，以这个标准算，美国通用汽车一年平均13万多美元才能养一个工人。

德尔福

在美国汽车业鼎盛的上世纪中叶，福利并不构成问题，企业只要开足马力，缩短每辆车的生产间隔，就足以提供高利润。可一旦遇到竞争，市场份额下降，企业便不得不背上沉重包袱。2006年福特在美国市场销量下跌8%，克莱斯勒在美国市场销量下跌7%，作为全球头号汽车制造商的通用汽车在进行了“壮士断腕”般的改革、裁员3.4万、关闭12家工厂、消减90亿美元开支后，整体销量下降了8.7%。这一曾经占据美国市场半壁江山的企业市场份额已经缩减了一半，各种危机也相继爆发了。

UAW可不管底特律的市场份额如何，只是在上世纪克莱斯勒行将破产的时候和艾柯卡达成过一次限制薪资、冻结福利的协议，整个新世纪又非常强硬，动辄罢工。通用能和汽车工会取得谈判进展，德尔福的“破产”功不可没，可以说是“以死相逼”，最终使工会不得不让步。

德尔福是世界第一大汽车配件厂商，本来是通用的全资子公司，1999年才从通用分出来的。通用之所以要将德尔福独立出来，是想摆脱联合汽车工会工人的高工资和优惠福利。但是，为了取得联合汽车工会的认可，通用在分家时又与工会达成协议，规定德尔福不可以改变联合汽车工人工会会员的高薪和福利。为了换取德尔福的认可，通用则用供销合同作为交换。

本来，通用的如意算盘是，当德尔福生产效率提高后，多余的工人就“回流”到通用，因为通用预计自己将会有很多的工人退休，应该有余力吸收德尔福多余的员工。但在一个竞争力下降的行业，一切都来得太快了，通用的市场份额下落得比预想的要快得多，自己都没有办法解决冗员的问题。几年下来，德尔福每天有4000工人无事可做，还要照拿薪水，耗费企业4亿多美元。这些光点卯不干活的工人，还有一个名目，叫做“工作银行”（job bank）。

与通用分家的几年间，德尔福北美业务从未赚到钱，除了冗员，通用的市场占有率降低，对零配件的需求量减少也是原因。仅2004一年，德尔福的亏损就高达48亿美元。撑不下去，德尔福找到通用和联合汽车工会谈判，请求工会会员削减工资，通用注入资金以支持继续运营。然而通用连年亏损，自身尚且难保;而要工会让步，等到的恐怕又是群情激奋的工人。北美汽车展上，工人打出横幅，“一个即是所有”，“叛徒出卖了我们！”

此时，德尔福请来了素有“拯救专家”称号的史迪夫·米勒出任董事长兼CEO。在加入德尔福之前，米勒是伯利恒钢铁的CEO和美国联合航空的董事会成员。给业界的印象在于擅长利用破产法解决和工会的矛盾，在卖掉伯利恒钢铁前，它削减了9.5万名退休人员的健康保险，还把联合航空资金不足的养老金项目给了联邦养老金保障公司，专门负责当一个退休金给付计划面临经济困难的时候，对剩余的退休基金缺口进行弥补的联邦政府机构。米勒所做的一切，被美国媒体看做“养老金的终结”。

果然，米勒到任一个月，就开始了其破产计划。按照法律，一家企业申请破产保护后，如果90天内劳资双方不能达成协议，法庭就可以取消公司与工会的合同。也就是说，德尔福就可以不承认联合汽车工会的合法地位，从而单方面决定自己员工的工资和福利水平。米勒等于抓住了工会的软肋，因而在给UAW的最后通牒里提出的条件也就毫不含糊。比如对蓝领工人的工资，米勒要求工会同意将蓝领工人的工资从每小时27?30美元降到10?12美元;对于那些“工作银行”里无事可做的工人则要全部解雇;甚至对“工会干部”，资方也要求多余人员要么回生产第一线，要么解雇走人。

摆出一副鱼死网破的架势的时候，德尔福其实并没有冒险，而是一箭双雕，逼通用和UAW就范。德尔福在全球拥有多家工厂，只有美国的是亏损的，它只是对美国的部分申请破产保护。而按照通用与德尔福分家时的合同，若是德尔福破产了，通用将要为1.2万名工会会员的退休金和医疗保险负责任，仅此一项，通用就可能背上120亿美元的债务。通过破产程序，德尔福管理层向通用发出了明确的信号，通用必须和他们一道面对这个问题。对工会，破产将使工人一无所有，与其这样，不如接受管理层的通牒，回到谈判桌上来。

早在德尔福进入破产保护程序时就有人指出，以UAW为代表的高收入、低技能的工作将会在美国一个一个地消失。工会会员们多年来所享受的、不合理的优惠福利也将烟消云散。由工会制订的束缚生产效率的条条框框也将被一个一个打破。进入2007年，人们看到的的确是一个变化的景象。今年9月14日底特律三大车厂4年劳资合同到期的年份，自7月下旬开始，这三家公司便开始了与UAW的艰难谈判，由于谈判短期内无进展，劳资双方不得不将现有协议延期。通用作为谈判代表在连续两次遭到罢工警告后，终于遭到UAW成员的大罢工，但罢工却没有持续多久，随着临时性协议达成，罢工旋即结束。接下来是克莱斯勒工会工人开始罢工，但罢工仅持续了6个小时。最后是福特，谈判开始以来始终没有可能发生罢工的迹象。工人们似乎明白了，唯有三大企业盈利才能保住工作饭碗。在一个萎缩的蛋糕面前，没有一方能独善其身。根据现已公布的通用与UAW达成的初步谈判协议，通用将在与工会合作成立的独立信托基金中注资299亿美元，这笔总募资额达500亿美元的独立信托基金将由工会负责经营管理。这一模式突破了传统的劳资间协议模式，使通用从一年年增长的退休工人医保费用负担中解脱出来。

中产阶级的哀歌

全球竞争的背景下，劳动力成本就这样成了企业生存的决定因素。美国车厂工人成本已经相当于一辆车的钢材成本，而日本工人成本只有其1/3，韩国更低。每个汽车工人每小时的劳动费用，日本是24美元，韩国还不到16美元，美国的平均数也在34美元以下。劳动成本最高的德国，则为44美元。将近74美元的小时劳动成本，使企业无法竞争。难怪通用汽车已经陷入破产的边缘。

但问题是，很多和美国车正面竞争的产品正是丰田等日本汽车厂在北美的工厂制造的，工厂雇用的是美国的工人，而在日本汽车厂工作的美国工人，享受的则是和美国汽车厂工人完全相同的工资和福利。其中原因颇耐人寻味，其一或许是日资企业的成本优势很大成分是后发优势，因为发展晚，职工都是新入职，顶多也是正当年，企业还没有背负养老金和医疗保险的负担。

UAW与三大车厂斗争到1948年，达成了全面“垄断”协议，使工人能获得高工资和良好的福利，并使美国国内不会再有新的势力挤进汽车行业。在劳动力方面，联合汽车工人工会则保持垄断地位。四巨头的协议达成了“汽车业中所有生产工人、包括制造零部件工人应赋予相同工资”的原则，无论技能如何，工人们都能够享受到相同的退休金和福利，事实上的“大锅饭”熄灭了创新的动力。而日资汽车厂则像世界上其他行业一样，坚持在生产线工作的工人获得不同的工资和福利原则。技术熟练的工人将得到奖励，而不太熟练的工人只得到基本工资，内部竞争使企业保持活力。正是因为没有“大锅饭”式的惰性，日本汽车厂才能在设计和制作上胜出。

如果从更广泛层面上讨论美国汽车厂商的失败，还在于这是一个全球化时代，开启于里根政府和撒切尔夫人的自由化政策使资本得以自由流动，资本对于劳动者更强势，来自于低成本地区的劳动力压力越来越明显了。此时的劳动者结构也与美国汽车业崛起时大不一样了。日本厂商正是顺应了就业者结构的变化。在美国的就业人口中，从事脑力劳动的白领1950年为36.7%，1996年则上升到58%，而蓝领工人的比例则大幅度下降。与之相伴的是就业方式和获取报酬方式趋于多样化。

全球化还给就业者的结构带来新特点，就业者群体本身的地位不仅因劳动市场状况而分化，而且如法国学者让·罗金所归类的，“因劳动合同的种类（是核心职员还是临时工）、劳动岗位的稳定程度（是在主公司还是在供货公司工作）、籍贯（是本国人还是劳动移民），或劳动关系（是合法的还是非法的）而分化”。经济全球化以来的新经济，创造了一批新型的雇佣劳动者，他们的工作条件、获取报酬的形式以及同雇主的关系、和工会的关系都与传统工人不同。目前在发达资本主义国家非全日制工人平均占就业总数20%左右，有的国家高达38%，而且还在增加。据报道，超过40%的日本雇员是非全日制职工，人数为20年前的2倍。

如此背景下，工会仍然一成不变，难怪美国就业人口中工会成员的比例逐年下降，1945年，1/3以上就业人员为工会会员;而在1998年，这一数字仅为13.9%。据美国劳工部2005年数据显示，UAW成员锐减到55.7万人，在1978年，其成员最多时达到150万人。上世纪90年代后科技潮带来的就业人口中鲜有人加入工会。

实际上，工会传统上代表的产业工人和普通文职人员的阵营也在萎缩，美国记者隆沃思以翔实的材料论证了全球化中发达国家“中产阶级的哀歌”:“贸易夺走了下层的工作，科技接管了中层的工作，而原来从事这些工作的人，为了争夺仅存的低薪工作，与原来的劳工阶层斗得头破血流。”结果是，“现在已经没有新的家庭进入中产阶级，美国的富人和穷人都比以前多，可是中产阶级却减少了”。■

(本刊封面图片为礼来公司员工合影) 高福利工人贵族兴衰