“功勋飞行员”余现普，与共和国同龄

9月中旬，我们来到“功勋飞行员”余现普家中。准备期间，听说《环球人物》记者需要联网，75岁的他随口报出家里的无线网密码——那是路由器的原始密码，字母混杂数字，没有规律可言。但对经历过“纯人工飞行模式”、机上没有计算机只有计算尺的余现普来说，复杂的数字记忆与心算都是基本功，这个密码也就一直没改。

他身上那件雪白笔挺的短袖衬衫，正是民航机长的制服。黑色的肩章上有四道金黄色的横杠，分别代表专业、知识、技术与责任。在余现普看来，最后一道横杠的含义，也是成为机长所要具备的最重要的品质。

“按照以前的说法，我是贫下中农出身，那时候连饭都吃不饱，谁能想到我以后会成为一名飞行员，开上祖辈一辈子也没见过的飞机？”余现普说，作为中华人民共和国的同龄人，他这一生有3个关键转折点，但这些转折的基础，都是祖国的发展。

以下是余现普的口述。

小板凳上学飞

“楼上楼下，电灯电话。穿皮鞋，披大氅，坐着飞机呜呜响。”这是我童年时期家乡流行的童谣。虽然我生活在农村，住着土坯房，没见过电灯，更没见过飞机，但它为我播下了梦想的种子。

从17岁到19岁，我参加过两次飞行员选拔，都落选了。1969年，我在河南新乡当步兵，又赶上部队招飞。报名者要满足两个基础条件，一是有过硬的身体素质，二是有一定的文化水平。连里的指导员认为我符合要求，建议我再去试试。

没几天，正在河南信阳执行任务的我接到电话通知：“赶紧回来吧，你考上了！”我当即赶回新乡，到部队时已是半夜。没来得及跟战友们打声招呼，我收拾东西赶往省会郑州，再转车前往四川广汉，来到了中国人民解放军第十四航空学校（现为中国民用航空飞行学院）。

广汉距我的老家滑县有1300多公里。对现在的年轻人来说，跨省旅行应该很平常了，很多还在上小学的小朋友就跟着父母去过全国各地了。20岁的我却是第一次出省，也是第一次离家这么远。

说起学习条件，还是挺艰苦的。我们上课没有固定教室，有时在室内的空房间，有时就在外面的露天平地上。每人发一个小板凳、一个本子、两支铅笔。课程有领航学、气象学、飞机发动机和特种设备，但是没有教材。老师们带着一块黑板，就那么写写画画地讲，我们在下面记笔记。

当时的国际形势比较复杂，为了响应“深挖洞，广积粮，不称霸”的号召，身为军人的我们还要站岗、修路、种地、挖防空洞。机场附近有一些荒地，我们都开垦出来种了粮食。每天要干的活儿很多，晚上回去累得倒头就睡，有时夜里还要爬起来站岗。可是我们在精神上很满足，觉得很有奔头。

我是同期学员里最早进行飞机实践操作的人之一，但上了飞机不代表就能单飞了。初期的飞行训练都是有教员陪同的，光是6分钟的本场起落，我就练了几个月。平均算下来，一名学员要顺利飞满105个起落，才有可能被批准单飞。

除了技术上的考核，单飞还有思想上的要求。有句行话说，“飞机离地三尺，谁都管不了你”。你到天上乱飞怎么办？不回来怎么办？党和国家信任你，把一架飞机交到你手上，所以一定要服从指挥，守护好国家财产和人民的生命安全。

1971年，我终于实现了单飞。冲上云霄后，看着平日熟悉的机场逐渐变小，那种心情很激动，跟有教员陪同的感觉完全不一样。我感到自己是一名真正的飞行员了。

冲向万米高空

毕业后，学校希望我能留校任教。俗话说，“不想当将军的士兵不是好士兵”，我的梦想是在蓝天上自由翱翔。要是留在学校，就是继续在山沟沟里，年复一年地打转。说实话，这不是我的心之所向。但我是军人，又是党员，我的入党志愿书上写得很清楚：服从国家的需要，服从党的要求。就这样，我留了下来。

当时的飞机完全没有自动化，都靠人工操作。飞机起落点的距离，风向和风速，偏流、地速和空速……这些飞行数据全靠计算尺。当了教员，学生计算时我得负责驾驶飞机，所以计算尺也用不了，只能心算。长期练下来，我养成了“数字敏感”，打眼一看就知道学生的计算结果对不对，偏了几公里。

航校教学使用的是小飞机，但因为学生们是新手，危险系数反而比真正的飞行要高。有次飞行训练，飞机落地后应该继续滑行、起飞，操作的学生却收起了起落架。这会使得飞机倾斜、机翼擦地，搞不好就要机毁人亡。我赶紧压杆蹬舵，勉力让飞机维持平衡，再逐渐减速滑出跑道，在草地上慢慢停下——做飞行教员，真的一刻都马虎不得。

在教学岗位上，我一干就是20年。这期间，中国民航业也在经历着持续的变革。20世纪80年代，中央明确民航要走企业化道路，各地掀起了开办民航公司的热潮。我的学生们全部去了民航公司，可以说是“桃李满天上”。

1992年，中国南方航空（以下简称南航）深圳分公司成立，急需大量飞行人才。就这样，43岁的我拖家带口来到深圳——在一个不算年轻的年纪还能迎来新的事业发展机会，都要归功于时代。

来到改革开放的前沿，第一印象就是节奏很快，市里很是繁华、热闹。不过，当时南航大楼所在的南山区，还是一片荒凉的郊区。从我们的住地到机场，一下雨就满地泥巴，班车陷在水里，全体飞行员得脱了鞋袜、挽起裤腿，一起下去推车。再看看现在的南山区，面貌完全不同了，途经的深南大道更是被称为“深圳第一路”。

来民航，一切都得从头开始。完成模拟课程后，要到飞机观察位置上“实习”，也就是坐在机长和副驾驶后面，边看边学。坐够至少100个小时，才能当副驾驶。副驾驶上座时间达到2700个小时，也就是差不多4到5年，才有可能转机长。

当时，南航在深圳投放了12架飞机，波音737、波音757、萨伯340各有4架。航校的小飞机都是单发动机的，这些飞机则有两台发动机，操控起来有一定难度。所以经过培训后，我就从体型最小、最易上手的萨伯340开始飞，第二年才换成波音737。

真正驾驶了大飞机才知道，那感觉真是痛快。就说飞行高度，小飞机一般是1000米左右，最多也就是2400米，再高人就缺氧了。大飞机一飞就是上万米，天气好的时候，下方一片开阔，长江、黄河都成了一条细细的线，真正是“站得高、看得远”。

俯瞰时代画卷

1995年，因保证安全飞行超过2万小时，我荣获中国民航总局（现为中国民航局）授予的飞行员最高荣誉——“功勋飞行员”称号。

安全飞行怎么保证？我没有秘诀，无非就是每一次飞行前认真准备，包括技术、身体和思想上的准备。比如明天要从深圳飞北京，我一定要提前掌握航线、飞行时间、天气情况、备降机场，等等。

这些都是一环套一环的，比如选了某个备降机场，就要算好相应的飞机油量——加少了不够飞，加多了影响载客。此外，飞机的起飞和落地重量都有规定，油加多了也会影响落地重量，超重不能落地，否则就有可能发生事故。有一次，南航的一个航班要从纽约飞往广州，途中有旅客突发疾病，为了尽快在蒙特利尔落地，飞机还通过专门的放油装置放掉了一部分燃油。

在民航飞行中，最常见的挑战是恶劣天气。最近“秋台风”很受关注，深圳也经常受到台风影响，这时候要由指挥中心决定是否停飞。有时超级台风来袭，我们还会提前把飞机飞到长沙、武汉等地方，等台风过境了再飞回来。

每年6月至8月，是雷雨高发的季节。雷雨不同于一般的降雨，往往伴随着雷击、冰雹、积冰等现象。夜间飞行遇上雷雨，那叫一个可怕，跟在地面上看雷雨相比，是真正的“天壤之别”。闪电“唰唰唰”地不停闪过，又大又刺眼，好像就在眼前。飞机的挡风玻璃带了静电，先是“哒哒哒”地响，静电积聚多了会“砰”的一声，就像“炸”了一下，非常考验人的心理素质。

除了视听感受上的可怕，雷雨还可能造成飞机剧烈颠簸，严重时甚至导致仪表失灵、通信中断、发动机熄火、机体损坏。我当副驾驶时就遇到过雷雨天的紧急状况，当时飞机的一些警报已经启动，我跟机长、地面相互配合，好不容易才把飞机稳住。

深圳—北京—厦门—马尼拉—厦门—北京，2009年9月13日，我顺着这条线路，驾驶飞机安全落地。以前当飞行员都是在驾驶舱里，基本上不会和旅客有面对面接触，这次是我“最后一飞”，到达北京后，我站在过道上送别旅客。很多人热情地跟我握手，为我送上退休祝福，令我至今难忘。

从1972年在航校执教到2009年从南航退休，我总共飞行了37年，时间跨度很大，亲历的变化也很多：从人工操作到全部自动化，从飞机夜里不能进云层到有了机载雷达，从外国的GPS导航到中国自己的北斗导航……地面配套设备也越来越完善，以训练跑道为例，以前我们只能用长600米、宽25米的跑道，现在2600米、3400米长的跑道都很常见了。

在驾驶舱里俯瞰祖国大地，更是能看到一幅幅发展变化的直观画卷。深圳所在的珠三角，夜里一片灯火辉煌，而且这些年来，亮灯的面积越来越大，都成了“不夜城”。各地的地标性建筑也越来越多。有一次我飞天津，下降的时候看到一座高楼，就像有几百米那么高、直接扎到飞机跟前似的，非常有气势。

今年是新中国成立75周年，我也75岁了。我们这一代人，在自力更生、发愤图强的氛围中长大，时代的精神深深哺育了我们，让我们养成把困难踩在脚下的精神品格。也因为祖国、因为时代，出身于农村的我实现了开飞机这样一个看似遥不可及的梦想。

我这一生只干了一件事，就是开飞机。在这个行业这么多年，我感到很圆满。马上又是国庆节了，祝福祖国繁荣昌盛，祝福人民生活得越来越好！

编辑 许晔/美编 徐雪梅/编审 张建魁

余现普

1949年出生于河南安阳滑县，国家一级飞行员，曾任中国南方航空深圳分公司大型机机长。他连续安全飞行37年，飞行时间超过3.1万小时，实现飞行零差错的优秀安全纪录，获得全国五一劳动奖章和“功勋飞行员”称号。