丁书苗传奇

( 河南省博爱县月山火车站的运煤车。该站是丁书苗涉足铁路运煤的起点 )

葬礼

与大多数习惯选择四字成语做门匾的乡亲们不同，丁书苗在老家的院子，大理石门匾上只刻了两个字——和院。院子位于山西省沁水县郑庄镇的张峰移民新村，一处偏僻的山间平地上，距离县城还有40多公里，走到村头就能看到不远处的张峰水库。2005年，作为国家重点建设项目的张峰水库开工，丁书苗婆家所在的王必村属于淹没区，需要整体搬迁，她托人以丈夫侯晚虎的名义在移民点买下这所小院。单从外表上看，“和院”与周围的民居并无不同，白墙红砖，但丁书苗从来没有回来住过，即便过年也锁着门，侯家兄弟向本刊记者解释，当初买这套房子，“就是打算将来给老三送终用的”。

丁书苗的丈夫侯晚虎，兄弟五个，他排行老三，早年当兵，复员后在当地乡政府上班，做过一段时间的农技员。上世纪80年代，丁书苗离开家乡去晋城开饭馆，侯晚虎也辞了乡政府的工作，跟她一起去了晋城。不过，后来丁书苗的生意越做越大，侯晚虎并没有跟上她的步伐。了解侯家的当地人告诉本刊记者，与做事风风火火的妻子不同，侯晚虎性格内向，平日爱喝酒，生活平淡，对成功并无太大渴望。后来他跟着丁书苗到北京，刚开始还帮妻子打理过一点生意，但这非他所长，后来赔了钱，就再也不掺和丁书苗的事。因为性格合不来，夫妻感情并不好，两人已经分居多年。

2010年11月，一直大门紧闭的“和院”终于派上了用场——侯晚虎去世了。身患胃癌的他一直在北京住院治疗，弥留之际才打着点滴匆匆赶回老家，当晚就过世了。这一次，丁书苗和孩子们都回来了，在老家张罗了一场传统葬礼，前后忙活了六七天。参加葬礼的一位当地人士向本刊记者回忆，出殡那天来了200多人，除了亲戚，大多是与丁书苗有过交往的当地商人。由于车辆太多，山路狭窄停不下，家里还特意找来推土机平整出了20亩庄稼地用作停车场，事后给人家补偿了些钱。

葬礼的排场虽然不小，但当地政府的领导却没有出现，只有与丁书苗有过交往的个别部门送了花圈。要知道，最近几年丁书苗可是当地政府的座上宾，甚至家乡领导到北京开会，都会特意去看望她。当时已经有传言，说丁书苗正在接受有关部门的调查，一位细心的老友注意到葬礼举行那几天，有些不熟悉的面孔一直拿着DV在远处录像，他怀疑那是办案人员在取证，还特意嘱咐丁书苗家人要低调办事，结果得到的答复是：“没事儿了，已经处理好了。”

( 丁书苗娘家在山西省沁水县古堆村，这座早已不住人的土窑洞就是她的出生地 )

本刊记者在晋城采访，至少三位与丁书苗接近的当地人士都说曾私下询问过她，“问她调查的事儿过去了没，她都说没事了，已经找领导协调好了。”结果，仅仅过了一个多月，12月24日，丁书苗与女儿侯军霞在北京被办案机关分别控制。接近丁家的人士告诉本刊记者，丁书苗是在外面办事时被带走的，当几十个警察呼啦啦冲到她位于朝阳公园附近的家里时，保姆被这阵势吓得说不出话。警方对住宅和位于保利大厦的博宥公司办公室进行了搜查，据说在丁书苗家搜出大量现金，就堆在客厅的桌子上，数额以千万计。老家的商人圈子里流传着一种迷信说法，认为是她老伴一走，家里的顶梁柱就倒了，风云突变。

接近丁案的知情人告诉本刊记者，丁书苗被调查，其实从2009年下半年就开始了。与南水北调工程、奥运会工程一样，从2009年开始，审计署固定资产投资司就开始对京沪高铁采取“跟踪审计”的方法进行审计，发现一些工程承包商通过虚开发票等手段套取资金，以“中标服务费”的名义转到几家民营企业的账户上，有些是丁书苗控制的关联企业。其中某央企有一笔5000万元的“咨询费”，直接打给了丁书苗控制的博宥公司。这家央企很快联系丁书苗：“说我们这边儿审计署查得严，顶不住了，赶紧把钱转回来补上吧。”丁书苗很快就把5000万元还了回去，不过，由此引起了她的不安，“她知道有人开始查她，但不知道是哪里出了问题”。

( 丁书苗的哥哥 )

过完春节，2010年3月，丁书苗打算出国去看望远在瑞士的儿子一家，结果在机场被告知自己已经被限制出境。这更加印证了她的判断，她离开北京，辗转在外地待了几个月，同时到处托关系打听“到底因为什么问题在查她”。这期间，她把公司的事情交给女儿侯军霞来处理，其中主要任务就是对账、收款——前期介绍的9个铁路工程项目，中介费虽然谈好了，但钱还没有收回来。“她的确是个法盲，还以为帮人介绍工程收钱是正常的，不知道哪里出了问题，为什么违法。”上述知情人向本刊记者透露，“直到后来被抓，她谈起女儿，就很后悔，总是说早知道这么严重，就不该让她参与进来。”

2013年9月24日，丁书苗案在北京市第二中级人民法院开庭审理，被控涉嫌行贿罪与非法经营罪，其中后者就是主要指她通过有偿运作方式帮助有关企业中标铁路工程，从中获利20余亿元，涉案工程总标的额高达1800余亿元。如此令人咋舌的财富游戏，已经远远超出了她家乡伙伴的生活经验。“后期的生意越做越大，几十亿的钱，也远远超出她的能力了。”一位与丁书苗相交多年的老友向本刊记者感慨，“她也像一列失控的高铁，刹不住车了。”

( 丁书苗婆家在山西晋城王必村 )

与巨额财富形成强烈反差的是，丁书苗并没有什么经营才能。“别说是企业家，严格意义上说，她连个商人都算不上。”了解博宥公司运作的一位匿名人士向本刊记者介绍。虽然掌控数十亿财富的博宥公司租用了京城最昂贵的写字楼，但公司运作却一团乱麻，“没有成型的组织结构，没有稳定的经营团队，甚至连每周的例会都没有，资金的大进大出都装在老板一个人的脑子里。与她当年卖鸡蛋开饭馆的方式差不多，只不过资产放大了几十万倍而已。”博宥公司就像一块大肥肉，人员流动很频繁，甚至不乏有些人怀着投机心态找上门来，咬一口就走了。

丁书苗出身寒微，没上过几天学，识字不过百，连自己名字也写得歪歪扭扭，以至于后来生意做大之后，助理在帮她起草发言稿的时候都要选用简单的常用字。可是，就是这么一个农妇，却搭上了中国最有权势的部长，依附于铁路这个封闭而集权的舞台，上演了一出权力与财富的传奇大戏。

( 丁书苗之夫侯晚虎的姐姐。虽然是亲戚，但几乎不来往，很陌生 )

或许是与丈夫关系不好的原因，直到现在侯家人都不愿谈及丁书苗。除了把老五家的儿子带在身边做司机以外，发达之后的丁书苗与侯家兄弟并无多少联系，他们至今还住在老家的移民房里，不闻世事。王必村的领导曾经到北京找过几次丁书苗，希望她能为家乡捐钱建学校盖村委楼，但都没见上人。她也曾为婆家村出过力，花20万元建了个电视差转台，还给乡政府捐了一辆212吉普车。但相比之下，她与娘家古堆村似乎更亲近一点儿，不仅捐资修了从郑庄镇到古堆的柏油路，前几年还租了6辆大巴车，拉着古堆的300多村民去上海和华西村旅游了一趟。

探寻丁书苗传奇，古堆村的庙湾是起点。

( 2010年12月7日，时任铁道部部长刘志军参加在北京举行的第七届世界高速铁路大会 )

庙湾

庙湾只是古堆村下面的一个小屯子，因为曾经有座庙，每逢过年过节都会在此搭台唱戏而得名。直到现在，庙湾也只有十几户人家，1955年4月8日，丁书苗就出生在这里。在她4个月大的时候，母亲就去世了，丁书苗的童年是在饥寒交迫中度过的。他上面还有一个哥哥，但生性愚钝，一直没有成家，丁书苗在晋城站稳脚跟后就把他接到了市里。

( 山西太原智奇铁路设备有限公司的生产车间（摄于2009年） )

庙湾坐落在太行山脉的南端，周围群峰环绕，耕地稀缺，靠天吃饭。现在乡亲们提起丁书苗，还一个劲儿地感叹，“她当年没饿死都是烧高香了”。父亲整日下地干活，无暇顾及年幼的丁书苗，她是吃百家饭长大的，村里有户人家没有子女，便收养了她。后来，丁书苗通过在王必的一个远房表姐介绍，嫁给了正在当兵的侯晚虎。侯家兄弟多，当年也是村子里出了名的穷苦人家。出嫁前后，丁书苗的父亲也过世了。丁家的两间旧窑洞现在还在，一间已经塌陷。丁书苗的堂哥丁念俊是古墩村的老书记，他告诉我们，丁书苗从小就过穷日子，什么样的苦都吃过，她后来一心想着走出山沟去外面，就是为了赚钱讨口饭吃。

远嫁王必村的丁书苗，在周围邻居眼里，并不是一个精明的农村妇女。“她大大咧咧，说话快言快语，没什么坏心眼儿，跟人交往很大方，从来不计较东西。”甚至有人私下里给她起了个“傻娘”的外号，因为大家发现她对于乡村生活很看重的“面子”问题从来都不在乎。“她去找邻居帮个忙，人家拒绝，她也不生气，第二天再去，跟没事儿人似的，你能拒绝她一次两次，可十次八次呢？”一位同村的老乡向本刊记者回忆道。

慢慢地，大家发现这个在外人看来当作缺点的“脸皮厚”，却成了丁书苗的优点，她有着常人所不能及的执拗，“只要她想求的人，到最后几乎都没法拒绝她”。晋城一位早年与丁书苗有过密切交往的官员告诉本刊记者，丁书苗做大后，当地官商圈子吃饭时总会不自觉地聊起她。“刚开始大家都不明白，为什么她这么一个大老粗能成，到后来我们才达成一致，她最大的优势就是放得下身段，舍得了面子。”我们就此向另一位丁书苗的老友求证，这位商人反问道：“她哪有什么身段可言，从小就没有。”

无论面对官职多么低的人，只要是对自己的生意有用，丁书苗都会把自己放到尘土里，这一性格特点，哪怕是在她去了北京生意壮大后也始终没变。这是丁书苗的交往哲学。

( 2012年5月12日，哈大高铁开通倒计时之际，工作人员正在吉林德惠“精调”轨道 )

与大多老百姓安于农活不同，丁书苗在“割资本主义尾巴”的年代就做起了“投机倒把”的生意。她挨家挨户收鸡蛋，然后再跑到县城或市里去卖，主要是供应给小饭店。从村里到县城再到90公里外的晋城，当时还没有像样的公路，有时候要走一整天。侯家人回忆，丁书苗能吃苦，常常背着干粮上路，为了多挣点儿，她有时候还到山上的草丛里抓蝎子，卖给晋城的饭店或药店，一斤20元。

1978年，王必村附近的张峰水库建设被列入国家计划并动工兴建。王必的老乡还记得，那时候丁书苗就常常去给水电五局的工程队送鸡蛋，她一门心思想着打听赚钱的门路。一位来自临县高平的小包工头打动了她，许诺只要丁书苗能出3万块钱，就能让她入伙，买辆大货车拉砖。3万块在那个年代并不是小数目，但丁书苗胆子大，执意要干，她托人从信用社贷了款，准备大干一场。可是，1980年，受国家压缩基本建设的影响，水库建设搁浅。包工头在老家开的砖厂倒闭，大货车不仅没买成，3万块钱也打了水漂。丁书苗于是天天跑去要债，最后只追回了一辆旧拖拉机顶账。有此变故，为了还贷款，丁书苗才不得不离开家乡，去县城开起了饭馆。

( 2008年4月28日，胶济铁路发生特大列车相撞事故。图为救援现场 )

现在已经没人能记得丁书苗的饭馆开在沁水的什么地方，因为她经常变换。“她炸过油条，卖过早点，开过面馆，还卖过小杂货。”前述了解她的当地官员介绍，“几乎县城里能干的小买卖她都干过，但是一样也没干成。”后来去了晋城，还是屡战屡败。

开饭馆的时候，因为经常有运煤的司机来吃饭，丁书苗听他们说起倒卖车皮的生意，便动了心。她就天天去当地的煤炭局蹲守。“她天天在办公室门口转悠，进门也不说事儿，先给你擦桌子、拖地、打水。时间长了，你问她干吗，她才说想搞点车皮发煤，可再一问，发谁家的煤，她又答不上来了。”晋城煤炭系统一位官员向本刊记者回忆，“最后实在没办法，我们就让她去找吉春河。”

上世纪80年代末，吉春河是晋城市煤运行业响当当的人物，他靠发煤起家，当时已经成为远近闻名的农民企业家。丁书苗找到吉春河，又经过一番软磨硬泡，靠着吉春河借给她的2000块钱，终于进入了煤炭生意。

车皮

承担全国煤炭供应量六分之一的山西省，有70%以上的煤炭需要外运出省，而这其中，铁路运输又承担了超过80%的运量。晋煤外运，一直是摆在山西领导案头的一座大山。郑州铁路局一位退休领导告诉本刊记者，当年评判山西省长能力大小的第一标准，就是看他有没有办法把煤运出去。

位于山西南部的晋城，是山西煤炭的主产区之一，煤炭外运主要依靠两条并行南北走向的铁路线——侯月线（山西侯马到河南月山）和太焦线（山西太原到河南焦作）。据晋城火车北站一位负责人向本刊记者介绍，上世纪80年代，太行山沿线的公路尚未修通，正是铁路运力最紧张的年代，晋北站每天发送的车皮在350个左右，只能勉强保证70%的运力供应。紧俏的车皮，成为煤炭生意中最稀缺的资源。

晋城煤炭系统官员向本刊记者介绍，铁路系统一直对货运车皮采用高度垂直的计划管理模式，一般由当地的煤炭产销大户直接向铁路局提出报请车皮，铁路局再统一向上报请铁道部，最后按照铁道部批下来的指标，再层层划拨到各个单位。能拿到多少车皮指标成为衡量一个单位能量大小的重要标准。以山西为例，现在能够直接向铁路部门申请车皮的大户有7家，能量最大的客户是五大国有矿务局，除此之外还有山西煤炭进出口公司和山西煤炭运销公司，后者主要是对地方和私营煤矿进行统一采购和运输。私人煤老板要想获得车皮指标，就需要打通铁路的关系，拿到条子。当然，矿务局有时候也会倒卖一部分车皮计划给拉煤的老板。

据知情人透露，丁书苗最早做发煤的生意，就是采用后一种方式，先从煤炭运销系统拿指标，但量很小，且不稳定。她很快就意识到，要想把车皮生意做大，必须打通铁路的关系。即便拿到车皮指标，由于铁路运输是一个复杂的系统工程，一辆货车停在路上等待编组的时间可长可短，能不能尽快保量地运出去，需要支付“点装费”——“就是直接拿钱给铁路部门，让他们先装你的车、先放你的车。”点装费随煤炭市场波动，一般折合到每吨煤上是二三十元，以一个车皮60吨计算，就是两三百元，高的时候一个车皮六七百元。

1992年邓小平“南巡”后掀起经济建设热潮，南方地区煤炭需求量骤升，山西各矿务局纷纷提高产量，运力紧张的问题进一步突出。前述晋城煤炭系统官员介绍，很多在铁路有关系的煤老板嫌自己发煤麻烦，便通过关系拿到车皮计划，自己不做，直接转手卖出，一个车皮指标最贵的时候炒到了上万元。

但是，私营老板要打通铁路关系并不容易。不止一位当地煤炭商人告诉本刊记者，上世纪90年代初期疯狂的车皮生意中，他们对丁书苗并没有印象。“最起码能肯定，她那时候还没有做起来，在铁路系统的关系也不稳固。”由于当时的侯月线和太焦线大部分都归郑州铁路局管辖，作为全国铁路枢纽中心的郑州是晋煤外运的必经重镇。丁书苗还专门跑到郑州去，为了获得承租自备车的资格，她就住在火车站附近，天天去铁路局下属的自备车公司求具体的办事科员，前后待了一个多月。

自备车是上世纪80年代煤运紧张的产物。当时，由于铁路投资不足，煤炭企业的运输需求尤其紧张，为此，铁道部专门发文，鼓励各铁路局购买自备车，成立自备车公司，开展多种经营，可以出租给煤炭企业自己经营，甚至个别的煤焦企业也自己投资了自备车。丁书苗此番郑州之行，并不成功，充其量就是获得了几节自备车车皮的临时租用权。面对本刊记者，郑州铁路局当年主管运输的老领导回忆许久，仍然对丁书苗这个人毫无印象。“那时候军队可以经商，搞车皮最凶的都是部队单位，连国有企业都很难，更何况丁书苗这样的私人老板，根本排不上号。”

接近丁书苗的煤炭商人告诉本刊记者，郑州碰壁，丁书苗重新把重心转回煤炭系统，这次，她选择了北上太原。从地理位置上看，晋城距离郑州不足150多公里，距太原却要超过300公里，而且晋城煤炭外运，大部分向南走郑州，丁书苗北上，实属无奈之举。

在太原，丁书苗终于稍微打开了些局面。熟悉她的一位山西商人告诉本刊记者，丁书苗在太原的一大收获，是结识了当时在山西煤炭进出口集团公司做财务科长的杜建华。“丁书苗认了杜建华的母亲当干娘，两家的关系越走越近。”上述知情人说。杜建华是太原人，比丁书苗小5岁，早在1984年就进入山煤集团，一直做财务工作。

杜建华在丁书苗的车皮生意中到底起到了多大作用，尚不得而知，但可以肯定的是，两人交情很深。博宥公司的财务经理就是杜建华的一个远房妹妹，因为她与老板常以姊妹相称，外界还多以为她们有直接的亲属关系。2012年6月，已经担任山煤集团董事长的杜建华被中纪委带走配合调查丁书苗案，由此落马。而据上述知情人的消息，杜建华一路平步青云升至山煤集团一把手的过程中，也得到了丁书苗的鼎力相助。

太原“破局”的明显标志，就是丁书苗终于拥有了一列自己的自备车。大约在1995年前后，丁书苗从银行贷款上千万元买下一列40节的自备车，主要放在太原铁路分局运行。当地煤炭官员告诉本刊记者，能够买到自备车，说明丁书苗与铁路部门的关系又进了一步，“因为自备车从购买到检修再到运营，都需要铁道部门的统一审批和管理，车主只需跟铁路部门签一个协议，就可以坐收渔利了，因为量大，收益相当可观”。由于铁路部门对自备车执行单独的收费标准，除了运费统一上缴外，还要向车主收取过轨费、检修费等一系列费用，收益要高出系统内的车皮运输。因此，有些铁路部门更愿意把车皮资源调拨给自备车，这样又使得自备车主的生意更红火。

可是，即便如此，丁书苗的自备车生意还是以失败告终。前述知情的晋商回忆，在经营了一年多后，她的自备车就“跑散了，这儿卸下一节，那儿卸下一节，七零八落，管理不好”。郑州铁路局退休领导也向本刊记者分析，如果是投资一列自备车，很难经营好，因为运货分散，一旦拆分几节下来，没有新车皮补充上去的话就容易造成运力浪费，而且养一列车与三列所需的人员差不多。因此，铁路局或拥有自备车的煤炭企业一般都会一次性投资两三列，才能提高效率。

由于买车的时候贷款，丁书苗把自备车抵押给了银行，如果经营持续亏本还不上贷款，银行就要收回自备车。丁书苗的车皮生意又遇到了大麻烦。不过，很快丁氏交往哲学的魔力再次展现。上述晋商告诉本刊记者，因为一来二去的贷款，丁书苗与银行领导熟悉起来，当时太原某家矿务局急需贷款却迟迟办不下来，得到消息的丁书苗找上门去，许诺可以帮矿务局搞定两亿元的贷款，作为交换条件，矿务局必须买下丁书苗的自备车。

1997年，丁书苗完成了这一交易，自备车出手，她勉强填补了银行的窟窿。前述晋城煤运系统官员用一个比喻描述此时丁书苗在行业内的地位：“如果把当时的煤炭运输行业比作世界足坛，那丁书苗的分量，也就是一支晋城业余足球队。”直到这时，丁书苗的车皮生意仍然没有为她带来多少财富。怎么办？她的选择是，继续北上——进京。

部令

让晋城煤炭系统始料未及的是，仅仅两年后，1999年左右，丁书苗的名字突然在圈内响了起来，这一次不是因为零星的车皮指标，也不是因为自备车，而是因为另一个更具“杀伤力的武器”——部令。

铁路系统一直采用半军事化的管理模式，调度指令除了正式的下文件、发电报之外，还有很多是非常规的形式，上级部门一个电话即可。由此形成的指令，分为局令与部令，当时各铁路分局还未撤销，又增加一级分局令。郑州铁路退休官员向本刊记者分析，虽然当时各铁路分局掌握了主要的调度权，但这一序列里，由铁道部调度部门直接下达的部令仍具有最高权威。

丁书苗能够拿到部令，这让晋城煤运系统的官员大为惊讶，因为当时私营老板发车皮，能够打通铁路分局一级的关系已经算不易。“部令层层下达到最基层的火车站，别人拿分局令，一般每月一两个号，她的部令量大，每月能有8～10个号，”前述晋城煤炭系统官员告诉本刊记者，“不仅量大，更关键的是高效，打通了各铁路分局和铁路局之间的障碍，丁书苗的车皮从此一路绿灯。”

很快大家的疑惑解开，原来丁书苗搭上了铁道部副部长刘志军的关系。接近丁案的知情者告诉本刊记者，丁书苗结识刘志军，是在1997年左右，当时已经升任铁道部副部长的刘志军分管运输。丁书苗刚从山西来到北京，延续了她以往的交往哲学，先从在北京任职的山西老乡开始，从外围的领导秘书、司机、家人入手，逐步建立了在北京的交际圈。为丁书苗与刘志军牵线的，就是一位在北京做领导秘书的山西老乡，而非此前媒体盛传的罗金保。

接近罗金保案的人士向本刊记者确认，律师曾专门向他求证过，罗金保亲口否认是丁书苗与刘志军的介绍人。情况恰恰相反，同样在铁路系统任职的罗金保，后来得知自己的山西老乡丁书苗与刘志军熟悉，便主动接近丁书苗，以老乡的名义请丁书苗吃过几次饭，为的是让丁书苗在刘志军面前帮他美言几句，以图升迁。铁路系统一位比罗金保年长几岁的局级官员告诉本刊记者，从2004年开始，也就是刘志军当了铁道部部长之后，罗金保的升迁速度明显加快，先是从北京铁路局大同分局局长调任北京铁路局副局长，兼任石太客运专线公司总经理，又于2006年2月调任铁道部运输指挥中心副主任兼装备部主任，后历任呼和浩特铁路局局长、北京铁路局党委书记、乌鲁木齐铁路局局长。“那时候我们还纳闷，怎么这个罗金保想去哪儿就去哪儿，直到刘志军案发才明白，原来是丁书苗起了作用。”

2010年10月，丁书苗在接受有关部门暗中调查期间，已经从乌鲁木齐铁路局局长调任中铁集装箱运输集团董事长的罗金保落马。未经证实的消息称，此前刘志军本打算调罗金保去山西当太原铁路局局长，铁道部的文件都下达了，但因山西省纪委反对才作罢。丁书苗被调查后，为保护罗金保，才调他去了中集集团。2012年12月，罗金保在哈尔滨受审，被控受贿4700余万元，但起诉书中并没有显示与丁书苗有任何经济往来。

从刘志军案的起诉材料看，他对丁书苗车皮生意的帮助，主要是指使、授意时任铁道部运输局副局长兼营运部主任苏顺虎、呼和浩特铁路局局长林奋强等人，为丁书苗及其亲属实际控制的公司安排铁路货物运输计划，丁书苗及其亲属通过倒卖等方式非法获利共计人民币4.1亿元。刘志军落马后，苏顺虎与林奋强也相继被查。这也印证了晋城煤炭系统官员的判断：“丁书苗的车皮在山西搞了几年就少了，听说主要转向内蒙古那边，做蒙煤外运。”在丁书苗受审时，她自己供述，她与刘志军结识十几年。“他做副部长的时候，就帮我赚了很多钱。”

铁路官员向本刊记者分析，铁路系统的权力结构主要有三大块：一是生产，即客货运输；二是基建，即修路养路；三是后勤，包括科研、多种经营等。排在第一位的当属运输，因为它既掌握了铁路系统的核心资源，又对基建有发言权，但对修路工出身的刘志军来说，获取这一核心权力的过程，也是一波三折。

刘志军

追溯刘志军的权力晋升路线，最广为人知的起点是他的第一段婚姻。

1972年，因为修焦芷线（河南焦作至湖南芷江），铁路系统招工，刘志军成为一名筑路工人。后来路修完了，他没有回到湖北鄂州家乡，而是选择留下来做了一名武昌工务段的养路工。因为年轻好学，又能说会道，写得一手好字，很快入党，做起了党务工作，后来当上了工务段团委书记。了解这一过程的郑州铁路局老领导告诉本刊记者，当时的武汉铁路局（1983年，武汉铁路局撤销，划为分局，受郑州铁路局管辖）副局长黄从全赏识刘志军，就把自己的侄女介绍给他。外界大都以为刘志军是黄从全的女婿，实际上只是因为这个侄女从小在武汉跟着叔叔黄从全长大，黄从全待她就像自己的亲生女儿。

1980年前后，受黄从全的提拔，刘志军连升两级，从武昌工务段团委书记升至党委副书记，又调到武汉铁路局做团委书记。后一次升职过了没多久，两人就结婚了。只是，这段婚姻，从一开始就谈不上幸福。当时与刘志军共事的郑州铁路局老领导回忆：“刘志军后来跟我说起，他一开始就对这个老婆不满意，因为她总往她叔叔那儿跑，看不上刘志军。”婚后没多久，借口外出学习，刘志军离开武汉，先到华东交大（南昌），又去西南交大，进修了3年。

回来后，刘志军逐步走上武汉铁路分局领导岗位，进入分局常委班子。可是，他的婚姻却亮起了红灯。上述郑州铁路局老领导回忆，刘志军学习回来后，两人生了第一个孩子，是女孩儿，可是先天瘫痪，据说是先天性软骨病。没多久又生了第二个孩子，还是个女孩儿，刘志军想要儿子，这更加剧了两人的紧张关系。后来，刘志军干脆住在铁路招待所不回家，两人开始闹离婚。

有一年八月十五中秋节，这位老领导想从中撮合让他们和好，便让秘书买了盒月饼，让刘志军提着月饼回家看看他老婆。刘志军百般不情愿，但最后还是提着月饼回了家，可没大一会儿，就气冲冲回来了，找到这位老领导诉苦，原来，他老婆不在家，又跑去叔叔家了。说着说着，刘志军还落了泪，老领导一看感情难以弥合，就告诉刘志军，想离就离吧。

离婚后，刘志军想离开武汉，他主动活动，调到了广州铁路局做政治部副主任，也进了常委班子。可武汉这边黄家不肯罢休，甚至放出风说刘志军离婚是因为有第三者插足，黄从全的老婆还带着儿媳、侄女跑到广州铁路局大闹了一番。经过这一折腾，刘志军在广州也待不下去了，索性横下一条心，坚决要求回武汉。

刘志军是在武汉铁路分局党委书记任上离开的，调回来后，组织上征求他的意见，本意是安排他继续做分局党委书记，但刘志军主动提出来，他想做局长。当时与他搭班子的领导生于30年代，考虑到刘志军年轻，又有干劲，就答应了，让刘志军做局长，他来做书记。1988年8月，35岁的刘志军当上了武汉铁路分局局长，从党务干部转为行政一把手。

当时与刘志军搭班子的副分局长基本都是生于30年代的老同志，刘志军最年轻，也最敢闯。直到现在，说起刘志军的工作风格，敢想敢干仍是这一系统的一致评价。让前述郑州铁路局老领导记忆深刻的是，当时铁路部门还没有集资建房，但其他政府部门已经有先例，刘志军提出要在武汉分局搞集资建房，解决职工住房困难，遭到领导班子的一致反对，大家都觉得不能带这个头，风险太大。但刘志军不屈服，他三番五次地去向当时的分局党委书记陈情，有天晚上半夜两点钟还跑到书记办公室去讲，最后书记终于被他说服，答应先以分局机关为试点，搞两栋楼试试。结果，集资房建成，一下子成为正面典型，铁道部要求全路系统向武汉学习，刘志军打了场翻身仗。

“刘志军很强势，他说一不二，想做的事情，不管阻力多大，非干成不可。”前述与他搭过班子的老领导告诉本刊记者，“因此与他搭班子，很多人会觉得憋屈，凡是他做二把手的地方，与一把手的关系必然紧张。”后来在任沈阳铁路局局长的时候，刘志军提出要把沈阳至大连铁路线从时速80公里提到150公里，当时没人敢相信，最后他还真做成了。

强势，并不是刘志军的全部，他还有一招“杀手锏”——“很会走上层路线”。前述老领导向本刊记者回忆了两个场景：刘志军当武汉分局局长的时候，有一年春节前，当时的湖北省一位铁路出身的副省长要回老家看看，刘志军知道后，特意赶去车站为他送行。那天，分局书记也去了，见刘志军已经在站台上等候，穿着一款毛料风衣，看得出是新做的，但是又肥又大，尺寸明显不对，刘志军略显尴尬地向书记解释，“做衣服的给我量错了”。不一会儿，副省长来了，刘志军赶忙迎上前去，把自己身上的风衣顺势脱下来披在了副省长身上，说“山里老家冷，多穿件大衣挡挡风”。副省长人高马大，风衣穿上，正合身。书记这才明白过来，“原来这风衣就是给副省长做的啊！”

还有一次，分局书记要调回郑州了，临行前，刘志军特意来嘱咐他，要去跟湖北的省委书记省长告个别。书记让办公室联系省委办公厅，结果对方回话说省委常委班子都在东湖宾馆开常委会，不便会客。书记本想，这次就算了，可刘志军知道后，不容分说，叫秘书备车，拉着书记直接开到了东湖宾馆。得知刘志军前来，省委书记暂停了常委会，专门会见他们两位，结果，刘志军拉着分局书记在一众省委常委面前，聊了20分钟才走。

1991年9月，刘志军的“上层路线”再次奏效。郑州铁路局接到铁道部的电话，“说是组织上有意要重点培养一下刘志军，把他调到郑州路局去做副局长吧”。很快，正式文件下达，刘志军去了郑州，但是，结果却不尽如人意。郑州路局班子讨论认为，刘志军是工务段出身，没有分管过运输，当时路局分管运输的副局长是专业干部。结果，虽然在副局长中给刘志军排到第一位，算作常务副局长，但分工上让他负责后勤和多种经营，并不是核心的运输工作。刘志军得知后大怒，几次到路局书记办公室发牢骚，甚至大骂局长欺骗了他。由此与郑州铁路局结下了梁子。

在郑州铁路局憋屈地待了不到一年，刘志军通过活动，调离铁路系统，回到湖北做国防工办党组书记。这半年是刘志军唯一一段离开铁路系统的时光，1993年初，他又回归，去铁道部参加了一项全国运输工作调研，很快，便升任沈阳铁路局局长。沈阳铁路局老领导向本刊记者分析：“湖北半年，对刘志军最大的贡献就是解决了行政级别问题，从副厅成了正厅，跃过了天花板，为他成为路局一把手创造了条件。”

今年国庆节前，本刊记者前往郑州和沈阳，采访了多位当年与刘志军共事的老领导、老同事，他们共同的感慨是：“铁路老同志受党的教育颇深，大多有干事业的情结，但刘志军是那种眼睛向上看的人，他干工作雷厉风行，只是手段，目的是为了升官。”一位当年刘的老上级向本刊记者评价刘志军：“他心里有一张自己的升官路线图，哪一年做到哪个级别，都是严丝合缝的，这里走不通就绕过去，到别处去解决。”

在沈阳只待了一年半，1994年11月，刘志军再次升官，成为铁道部党组成员，担任运输总调度长。一波三折后，刘志军终于成为全国铁路系统运输工作的最高指挥官。

2002年秋，“十六大”召开前夕，时任铁道部部长傅志寰年满64岁，即将退休，组织部门考查铁道部部长人选。当时刘志军并不被铁路系统看好，据说傅志寰向组织提名的人选并不是他，刘志军做副部长期间与傅志寰的矛盾在系统内就人尽皆知。但是，最后还是刘志军取胜，2002年9月，他被任命为铁道部党组书记，次年3月，当选铁道部部长。

跨越式发展

新任部长刘志军，面临的第一个问题就是铁道部要不要改革。站在刘志军的位置上，这是一个多少有些讽刺的时刻，好不容易“步步为营，上下揽权”（刘志军老同事评价语），攀至权力巅峰，岂容改革来削权。

据时任国家发改委副主任张国宝后来回忆，上世纪90年代末国务院曾专门召开会议讨论铁路改革，时任部长傅志寰去做了汇报，提出的核心主张是网运分离，即把路网与铁路运营分开，国家管前者，成立铁路公司管后者。内部讨论没有取得共识，因政府换届，铁路改革搁置。

但是，当时铁路系统内部已经开始了一些改革尝试，首先是从客运入手。作为网运分离的第一步，各铁路局将其下属与客运业务相关的客运段、开行列车、客票系统“分离”出来，独立运行，成立客运公司。从1999年10月开始，先在昆明、呼和浩特、南昌和柳州四个铁道部直管站率先试点，到2003年初，全国14个铁路局全部组建了铁路客运公司，在形式上完成了“网运分离”。

刘志军上任，第一把火就是撤销客运公司。“当时好像也没下正式的文件，但地方上很快就知道新部长不支持上一任的改革路线，加上当时的客运公司也亏损，部里不支持就办不下去，很快就悄悄摘了牌子，关了。”郑州铁路局一位退休领导向本刊记者回忆。在改革与发展面前，刘志军选择后者，因为轮轨与磁悬浮而争执不下的京沪高铁项目再次提上日程。

高速铁路，并不是新鲜事物。铁科院老专家臧其吉向本刊记者回忆，早在上世纪90年代初期，铁道部科技司就牵头成立了一个“京沪高铁技术研究总体组”，放在铁科院，召集了十几位老专家做前瞻性研究。后来提出搞磁悬浮，争论中项目就暂停了。但作为轮轨派的铁道部一直在做高铁方面的探索，由国家发改委立项，重点研制了两种机车，其中“先锋号”是动力分散型，“中华之星”是动力集中型，还按照高速铁路的标准修了一条秦沈线，让两种车上路做运营试验，“就是不卖票，不载客，座位上装沙袋，模拟真实环境跑了50万公里”。与此同时，铁道部也在组织专家做京沪高铁沿线的选线勘测，只是，因为磁悬浮争论，当时这些工作都是“关着门”做，铁道部领导不出面。

大约在2002年底，“十六大”换届已经完成，国务院委托中国国际工程咨询公司召集各方面专家，在北京一家饭店召开了3天的闭门会议。轮轨派与磁悬浮派争论了3天，最后形成一份会议纪要上报国务院，很快，国务院领导拍板，京沪高铁上马，采用轮轨技术。

刘志军正式上任3个月后，2003年6月28日至7月1日，铁道部在北京召开了一场为期4天的“跨越式发展”研讨会，刘志军正式抛出了自己的施政方略——跨越式发展，其内涵是两个“快速”——快速提高运输能力，加快路网建设；快速提高技术装备水平，引进国外先进技术。改革工作则放到后面，摒弃了过去的“网运分离”，转而提出“主辅分离”路线。当年8月召开的铁路专项改革座谈会上，组建专业运输公司的方案被提了出来，很快，铁道部成立了3家专业的运输公司——中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司和中铁快运股份有限公司。在前述铁路系统正局级官员看来，“三家公司的成立只是一张皮，运输还是传统体制，只是要堵住改革者的嘴，好一门心思搞跨越式发展”。

不同于以往铁道部常常提及的“增产扩能提效”，跨越式发展的核心在于“快”，由此拉开了刘志军时代“速度第一”的大幕。当时，有关京沪高铁项目，虽然上层已经拍板用轮轨，但地方上仍有争论，上海方面也有不同意见。刘志军干脆避开这一棘手问题，先修北京到天津之间的京津线。“为了避开争论，干脆不叫高铁，叫客运专线。”铁路系统官员向本刊记者分析，“客运专线提法是刘志军用来避风头的策略，表面上鼓吹为了客货分离，实际上就是修高铁。”

因为北京奥运会临近，京津城际很快立项。2004年12月，项目可行性研究获得国务院总理办公会通过，当时的设计时速是200公里，预计投资120亿元。可是，到第二年下半年，铁道部找到北京交通大学经济管理学院教授赵坚，希望他们做京津城际的运营管理研究，这时候，赵坚才惊讶地发现，铁道部是按照时速350公里来建设的。“从时速200公里到350公里，是完全两个不同的概念，需要不同的铁路、车辆、电力、信号控制系统等，这么重大的项目变更，并没有经过公开论证，完全是铁道部一家说了算。”相应地，投资追加到200亿元。

在赵坚看来，信息垄断是铁路系统封闭的无形表现。早在2004年1月7日，国务院常务会议原则上通过国家《中长期铁路网规划》，里面提到的“四纵”“四横”客运专线，规划到2020年修建1.2万公里，设计时速在200公里及以上。在赵坚看来，“就是这个‘及以上’为刘志军后来随意提高标准埋下了伏笔，从后来的实际情况看，基本上都超过了时速300公里，甚至达到350公里。”赵坚向本刊记者强调，标准的提高，意味着从线路到车辆一系列标准的提高，也意味着投资额至少增长2～3倍。

2008年8月，北京奥运会开幕前夕，京津城际建成通车。如刘志军所愿，很快成为铁道部的样本工程，媒体上铺天盖地都是关于最高速度的宣传，刘志军邀请中央领导挨个试乘考察，每一个他都亲自陪伴，一时风光无限。紧接着，下半年，金融危机来袭，国务院制定“四万亿”救市计划，铁路投资大幅追加，《中长期铁路网规划》也顺势调整，新建客运专线从原先的1.2万公里调整为1.6万公里，铁路营运总里程从原先的10万公里提高到12万公里。“高铁”一词开始流行，刘志军的“跨越式发展”终于做实。

张曙光

以刘志军对高铁的速度要求，中国铁路原有的自主研发道路开始面临挑战。当年“中华之星”的设计标准是时速270公里，计划的运营时速是200公里。但是，要在短短几年内，从200公里提高到300公里，再进一步提高到350公里以上，并不现实。怎么办？刘志军的选择是全盘引进。

2003年9月，铁道部在长春召开“高速动车组专家研讨会”，“中华之星”被评价为“与国外先进水平相比，在技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面还存在较明显差距”。在此之前，2003年8月，铁道部装备现代化领导小组成立，确立了技术引进的操作方式与实施策略。很快，2004年4月1日，国务院召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，肯定了铁道部提出的引进路线，明确了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本原则，确定重点扶持国内几家机车车辆制造企业、引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。

2004年8月，铁道部牵头的第一次大招标“时速200公里动车组项目”启动。主持这一国际招标项目的人，便是新任铁道部运输局局长的张曙光。

张曙光，江苏溧阳人，兰州铁道学院车辆专业毕业，是“文革”后的第一批大学生。毕业后，张曙光在蚌埠机务段待过一段时间，后来得到在铁道部外事司工作的岳父帮忙，调到部里的车辆局验收室，此后一直在车辆部门任职，做过客车处处长。1999年前后，沈阳铁路局领导接到部里的电话，说有意把张曙光放到下面去锻炼锻炼，但是，不安排具体分工，不设办公室。沈阳铁路局退休官员向本刊记者回忆：“当时我还纳闷，这算哪门子锻炼，但既然上面这样要求，我也只好照办，张曙光来了之后，就安排他到下面的一个车辆段待着。”直到后来，这位老领导才听说：“原来说下来锻炼，是因为当年有人举报他受贿，部里觉得这个年轻人挺能干，不能一棍子打死。”

2003年4月，刘志军出任部长的第二个月，重新起用张曙光，让他一年内升了三级，先调去做北京铁路局副局长，后出任铁道部装备部副部长兼高速办副主任，负责高铁技术引进。紧接着，2004年，张曙光被提拔为铁道部运输局局长兼副总工程师，成为刘志军的高铁操盘手。

2008年京津城际开通时，铁道部组织媒体采访，本刊记者曾在铁道部会议室里对张曙光做过一次面对面的采访。那是他最风光的时候，西装笔挺，黑发锃亮，手戴名表，所到之处都是前呼后拥。对于中国高铁的自主研发与引进之别，他并不愿多提，侃侃而谈的是他一手指挥的谈判策略——“十根指头太分散，握成拳头才有力量”。他指的是，在对外引进技术谈判中，由铁道部牢牢控制，打破了过去机车厂各自为政的方式，一个声音对外，技术引进的主体并非生产动车的各个企业，而是作为“裁判员”的铁道部，技术转让费也由铁道部来支付。之后，再由铁道部“拉郎配”，分给各个企业生产研发任务。

2004年第一次招标，最后胜出的是日本川崎重工代表的“日本企业联合体”，也就是在这次招标中，报价过高的德国西门子公司最后出局。这一故事已经被媒体广泛传播，作为张曙光“强势捍卫国家利益”的象征。还记得那次采访中，张曙光谈起与西门子的较量溢于言表的自豪之情，他告诉本刊记者，后来西门子高管还专门送给他一幅漫画，上面画了一头驴，背上驮着一根木棍，木棍伸到驴子眼前，前端绑着一个萝卜，寓意中方的策略——永远不让你吃到眼前的萝卜。

由铁道部统一组织对外谈判无可非议，只是，为了快速高效地完成高铁技术引进消化吸收工作，铁道部塑造了一套新的游戏规则。相比传统的铁路发展，高铁游戏更加集权，更加封闭。哪家机车厂与哪一家国外企业合作，生产哪种型号的动车，甚至选用哪些配套厂商，都需要报请铁道部运输局批准。刘志军落马后不足一月，张曙光也开始接受调查，2012年9月在北京第二中级人民法院接受审判。起诉材料里涉及的行贿企业，绝大部分都是向张曙光提出“可否进入高铁配套企业名单”。

中国高铁投资迄今已经超过2万亿元，按照业内公认的标准，其中路线投资要占到80%以上，车辆投资占到15%～20%，以此计算，高铁车辆行业的“蛋糕”也高达3000亿～4000亿元。因为这是一个全新的市场，历史悠久的各个机车厂和科研院所再也不能按资排辈，能够吃到多少份额，只能依靠铁道部的重新分配。以机车研究为强项的株洲所就是例子，因为“中华之星”项目得罪了刘志军，很长时间在高铁蛋糕中都是靠边站，直到最近几年才开始好转。一位铁路系统老专家向本刊记者分析：“高铁以引进外方技术为主，看似提高了门槛，实际上对国内配套商来说是降低了门槛，很多铁路系统外的企业也可以通过找一个合资方来进入采购名单，只要打通铁道部的关系，谁都能在高铁配套产业里分得一杯羹。”

以丁书苗与刘志军的关系，这样诱人的大蛋糕，自然不会放过。

高铁蛋糕

2006年1月，丁书苗成立了北京博宥投资有限公司，她改了一个新名字——丁羽心，（为行文统一，以下仍称丁书苗），注册资金3000万元，其中由她控制的中企煤电出资2980万元，女儿侯军霞和财务经理王惠萍分别出资10万元。此后两年间，经过一系列令人眼花缭乱的资本运作和股权变更，2007年12月，博宥公司法人变更为丁书苗，注册资金增加到1.2亿元，公司业务开始陆续向高铁设备、影视投资、广告传媒及铁路建设等诸多领域延伸。

以博宥公司为运作平台，丁书苗开始打造自己的高铁帝国。

首先是声屏障。声屏障是一种设置于高铁路轨上的一种辅助挡板，主要用于降低高铁周边噪音。按照业内技术人员的说法，工艺和技术都很简单，算不上什么高科技产品，但主要难点在于如何在高速冲击下保持弹性和防止风吹日晒的腐蚀。2006年9月，山西金汉德环保设备有限公司成立，并迅速崛起为高铁声屏障技术的主要设计和设备供应商。金汉德一位拒绝透露姓名的管理人员告诉本刊记者，他们一直都知道公司大老板是丁书苗，只是一直未曾见过。2007年金汉德引进德国旭普林工程公司的透明材料、混凝土、铝合金三大声屏障系统集成技术并加以改进，就此申请专利，由山西晋中市质监局引导制定标准。很快，金汉德顺利中标京津城际声屏障工程，并被铁道部评为样板工程。

此后金汉德一度垄断高铁声屏障市场，2009年，武广高铁、郑西高铁、广深港高铁开工，金汉德均从中分到了一杯羹。到京沪高铁开工，当时有举报信说铁道部为“中铁泰克特”量身订制了声屏障项目，而这家公司的前身正是金汉德。后来，由于举报事件发酵，铁道部才不得不叫停了已经中标的“中铁泰克特”。不过，据金汉的上述管理人员介绍，公司后来还是成为京沪高铁的供应商。

其实，早在运作声屏障项目之前，丁书苗就在高铁车辆座椅上有所行动。2004年铁道部第一次国际大招标之后，上海坦达轨道车辆座椅系统有限公司便注册成立，幕后控制人正是丁书苗。工商资料显示，上海坦达是由北京坦达轨道交通设备发展有限公司专门为中国动车组项目与上海交运集团公司共同出资成立，专业生产时速200至300公里高速列车的各种座椅。而丁书苗的司机侯晋亮，持有北京坦达轨道交通设备发展有限公司44%的股份，到2006年，侯晋亮变更为北京坦达的唯一股东。

上海坦达的股权结构中，北京坦达持有90%，上海交运只占10%。接近上海交运的一位人士告诉本刊记者：“因为上海交运有生产高档汽车座椅的实力，合作中主要是帮北京坦达建厂，曾经想提高持股比例，但因北京坦达能从铁道部拿订单，很强势，后来作罢。”

座椅和声屏障，还是只丁书苗在高铁生意中的小试牛刀，2006年，经过两年的技术引进与消化吸收，铁道部开始计划在国内生产高铁动车的核心部件，丁书苗迎来了一个更大的蛋糕——轮对。这一次，丁书苗选择的合作伙伴，正是当年她拜为干弟弟的杜建华。

2006年，铁道部批准山西煤炭进出口集团、博宥集团和博宥集团旗下的中昶投资，共同出资组建了智波交通运输设备有限公司（下称“智波公司”），注册资金1.5亿元，中昶占40%股份。第二年，智波公司与意大利LRS公司组建合资企业智奇，建立了目前中国唯一一家高速动车组轮对生产和检修基地。智奇注册资金1.5亿元，项目总投资约11亿元，其中智波公司占75%，外方占25%。作为博宥集团实际控制人的丁书苗，由此成为智奇公司的大股东之一。

轮对是高铁动车组中的易耗品和大宗采购品。以8辆车厢的短编动车组为例，每辆车厢下有4个轮对。在高速动车组中，为保证运行的可靠性，轮对每运行120万公里就需要回厂检修一次，每运行240万公里（约2.5年）后必须重新更换维修，市场需求巨大而且持续。

与意大利LRS公司接触的同时，还有一家德国BVV公司，也是高铁轮对生产商。德国BVV公司一名驻华代理人向本刊记者回忆，当时的谈判中，代表中方出面的始终是山煤集团，丁书苗没有露过面。最后，因为意大利公司“态度更加积极”而胜出，但提出的条件是不做一次性技术转让，而是以出资25%的形式共同分享庞大的市场。出于谨慎考虑，意大利方面要求以现金形式出资组建，而非股权转让的形式。

尚未完全建成的智奇就已经接到了一笔来自西门子的订单。2009年2月28日，智奇生产线建成投产的当天，与南车青岛四方等企业签下了330列动车组、10.56万个轮对高达20亿元的采购合同及意向书。出席开工仪式的就有时任铁道部运输局局长的张曙光，当年11月，张曙光又带领南车、北车相关负责人到智奇公司调研，再次签订了总额12亿元的轮对采购合同。智奇公司负责人曾在公开场合宣称，自公司成立，其生产线就一直满负荷运转，订单源源不断，10个月内签署近70亿元的销售订单。

2006年，就在接待来自中国山西的谈判者的同时，德国和意大利的公司还接待了一批来自北京的铁路专家，他们此行的目的是奉“动联办”的委托进行技术考察。参与这一考察的铁路专家告诉本刊记者，最初铁道部决定走“以市场换技术”道路的时候，动车轮对并没有单独列入“国产化”之列。因为高速列车对轮对的质量要求非常高，尤其是用于生产轮对的特种钢有严格的纯度要求，一直以来，这都是冶金部门的强项。因此，在自给自足的铁路系统内，唯有轮对的采购撕开了一道口子，传统的主要生产厂家反而是铁路系统以外的马鞍山钢铁和太原重工。

考察组回国后，写好了详细的考察报告，提出从源头的冶金材料和研发部门抓起，逐步推进自主研发进程。只是，这一考察报告提交到铁道部运输局后就石沉大海没了下文。项目组成员不明就里，又整理出了详细的动车组轮对国产化技术研究，仍然没有得到铁道部有关部门的回应。直到智奇公司成立，大家才明白，原来此次“国产化”考察只是一个掩人耳目的幌子。

被蒙在鼓里的不仅是专家。2008年底，国家推出“四万亿”计划，高铁动车组轮对项目再次成为各地争相申请的一个领域。据了解这一过程的知情人士介绍，当时，太原重工与另一家来自唐山的民营制造企业成为被业内看好的两家，民营企业不仅资金雄厚，老板在钢铁行业已经多年，下定决心要上马；而老牌的太原重工，则具有生产列车车轴和车轮的悠久历史，也得到了高层领导的肯定。只是，当国家发改委系统委托的专家到达山西对太原重工进行评审考察时，才听到风声说：“山西一个煤运起家的女老板也在运作这个项目，并且已经公关了铁道部。”这个故事的结局是，太原重工悄无声息地退出了这一项目，来自唐山的民企也早销声匿迹。

在刘志军的庭审中，杜建华与丁书苗合作的细节被披露出来。山煤集团按照与丁书苗的约定，为她出资人民币9000万元，最终使丁书苗实际控制的公司无偿持有智波公司60%的股权，经鉴定，立案时该股权价值人民币2.11亿元。由此，丁书苗在轮对项目上的1.2余亿元也被认定为她的非法经营所得。

在丁书苗庞大的高铁蛋糕里，高铁传媒广告有限公司只是个小角色，但却上演了一幕赤裸裸的权钱游戏。在刘志军授意下，丁书苗买下了北京南站巨幅LED屏的广告经营权，但是，她并不具备经营能力，广告公司一度出现资金困难。2010年，第七届世界高铁大会在北京召开，刘志军指定丁书苗的高铁传媒广告公司作为大会的赞助企业，可是，不仅不需要丁书苗出赞助费，反而指令张曙光向20多家动车生产企业索要赞助费，提高赞助金额，最后将1.25亿元赞助金转入高铁传媒广告公司。

工程中介

与基建投资和车辆投资的比例差不多，在丁书苗的高铁帝国中，约有80%都来自基建工程招投标。案件材料里认定的30余亿元非法所得中，车皮生意获利约4.4亿元，轮对项目获利1.2余亿元，高铁传媒获利1.25亿元，另外的24余亿元则来自丁书苗参与的50多个铁路工程招标。

2007年，高铁全面开工之时，刘志军提醒丁书苗：“现在有很多人在跑铁道部的项目，你也可以去找点单子。”熟悉丁案的人士向本刊记者介绍，刘志军还专门叮嘱丁书苗，一定要找具备一级施工资质的总包国企，但国企的审计严格，不要从国企直接收钱，可以从下面的工程队走款。

讽刺的是，后来引发有关部门调查丁书苗的线索，正是她直接从一家央企收的5000万元咨询费，这也是50多个工程项目中唯一一个由丁书苗亲自出面运作的项目。

案件材料显示，丁书苗对刘志军的指点不明就里，她根本不懂工程招标的事，以至于后来刘志军还为此骂丁书苗“猪脑子，连个单子都找不来”。不过，铁路工程圈子的消息传播很快，丁书苗能帮着拿工程的消息散出去不久，郑朋就主动找上门来，他给了丁书苗一张单子，上面写着一家企业的名称和一串代码，让丁书苗帮忙给领导递上去。丁书苗找到刘志军，刘问她，这是什么意思，丁书苗竟然答不上来，还是回头又问了郑朋，才转而告诉刘志军，“是招标”。刘志军当然明白，他告诉丁书苗，以后就这么办，条子上只需要写上投标企业的名称和要投的标段代码，但是，必须由丁书苗本人来写，因为她的字迹歪歪扭扭，刘志军认得。

第一单做成后，郑朋还专门问过丁书苗，找的领导是谁，丁回答，“是我的老板”。就这样，靠着53张小纸条，丁书苗帮助23家国企敲定了涉及1800多亿元的生意，个人获利24亿余元。起诉书里认定的57个项目，其中有4个，刘志军未打招呼，没有中标。

除了那一单露出马脚的生意，其余项目都是由中间人帮助完成的。郑朋，40多岁，福建平潭人。平潭县是中国有名的“隧道之乡”，据说全国80%以上的隧道工程都是平潭人修建的。郑朋早年也做过一些工程，铁路基建系统一位人士告诉本刊记者，国企作为总包商中标后，除了分给下面的工程公司外，还会把很多工程转包给私人老板，并且从中抽取一定的转包费。私人施工老板为了多拿工程，反过来就帮着国企到处找项目，由此催生了像郑朋这样的中间人。

据平潭一位老板介绍，早在搭上丁书苗之前，就听说郑朋在北京做一些铁路工程招标的中介项目，因为大家接的隧道工程大部分都是中铁和中铁建系统下面转包出去的，所以，他在圈子里已经小有名气。2010年初，慈善名人陈光标在厦门搞了一场夺人眼球的捐款，现场堆起3300万元的人民币，其中郑朋的中盟世纪投资工资捐款600万元，当时有记者跑去厦门调查郑朋，惊讶地发现中盟世纪只是一个成立才一个多月的新公司，老板郑朋更是常在香港，颇显神秘。但在平潭，郑朋的名字却早已传开，前述平潭老板说，圈子里一度传言郑朋包揽了高铁建设中的所有隧道工程，身价数十亿。

做完第一单后，郑朋认识到了丁书苗的能量，此后又接二连三地为丁书苗寻找目标。一般的程序是，郑朋出面与投标企业谈好服务费，一般按照项目总标的1.5%～3.8%收费，有隧道桥梁工程的标段，因为利润高，属于工程界的“好活儿”，相应的服务费就稍高一些。条子递给丁书苗，企业中标后，由郑朋出面收钱，然后按照他与丁书苗的约定，将其中的大部分打给丁书苗的关联公司。根据起诉材料，郑朋自己涉及的工程就有28个，总额超过800亿元，成为丁书苗工程中间人中最大的一个。

另一位中间人是南昌赣鹏集团的董事长胡斌。接近此案的人告诉本刊记者，胡斌是南昌铁路局职工子弟，以前还在铁路系统上过班，后来下海经商，做过房地产开发，后来因为一个极偶然的机会，开始为国企介绍工程。

甘新云的角色与他们二位略有不同，作为道隧集团工程公司的一个股东，甘新云自己有一支不算小的工程队，以前一直在做高速公路的隧道工程，2008年高铁建设加速后，才进入铁路建设。接近此案的知情人告诉本刊记者，与郑朋、胡斌专事介绍工程不同，甘新云是花钱买工程的一方，为了能够从国企尽量多地拿项目，他也积极参与了招投标运作。“像甘新云这样的包工头，在丁书苗案中有几十个，获利多少不等，有的十几万，有的几百万，只不过甘新云做得比较大，成了一个典型，其他的都没有追究责任。”上述知情人说。

像甘新云这样的私人施工队在铁路基建中很普遍，他们俗称“架子队”。作为有总包资质的央企，自己养的施工队伍并不太多，一旦有了项目，就会找固定的“架子队”来施工。央企会告诉他们，如果想多找活儿，就得帮着招投标。据甘新云自己供述，本来他承揽的桥隧工程应该算是利润较高的活儿，但因为有的央企承诺的工程事后不兑现，加之案发后他的队伍被清退出场，现在算下来，自己还亏了很多钱。

最小一个中间人郭英的身份更让人哭笑不得，他原本是世纪坛医院的一名大夫，给丁书苗看病的时候两人认识，后来渐渐熟悉，也开始帮着丁书苗介绍工程单子。北京世纪坛医院前身是铁道部北京铁路总医院，郭英曾做过世纪坛医院经济管理办公室的职员，但是他在经济管理办公室工作时间很短，一位同事告诉本刊记者：“郭英从调来到最后消失不见也就不到一个月时间，在这一个月里他也不怎么来上班，没什么机会了解这个人。”

郑朋、胡斌、甘新云、郭英这些中间人之间并没有联系，他们都是与丁书苗单线联系，后期丁书苗被禁止出境后，不方便出面，由其女儿侯军霞接管，负责收款。有时候工程竞争激烈，难免会发生撞车现象，比如同时有两家国企找到郑朋，他就会分别去谈，谁的条件合适就选择谁。

高铁工程虽然多，具备总包资质的央企也不少，与铁道部最紧密的是中铁下辖的10个局与中国铁建下辖的15个局，再加上中铁大桥局、中铁电气化局和中铁建电气化局等专业局，加起来有近30家单位。“每个单位下面都养着几万人，如果没有工程做，怎么过日子。”一位中铁建系统的中层管理人员告诉本刊记者，“铁道部也知道这个，大家都有资质，水平也差不多，很多工程都是排排坐，这次照顾你，下次照顾他，都是一家人。”由此造成的工程招投标，很多都是走过场，铁道部规定至少要有3家企业参加招标，很多工程都是领导已经内定，但也要投标企业自己找两家兄弟单位，名曰“陪标”。

这种工程招投标的潜规则在铁路系统内甚至已经成为“明规则”。招标体制改革之前，铁道部的招投标，只需要通过9个委员的打分评审，这9个人怎么选，打分的标准，都可以视情况随机更改。已经落马的罗金保被控受贿4700多万元，其中80%的受贿款都来自中铁与中铁建系统，罗列出来堪称中国铁路建设国家队的大集合，在法庭上，他自辩道：“都是大央企，有的还是老总、书记亲自打招呼，不好不收。”

捞人

从刘志军与丁书苗的案件材料看，两人之间并没有直接的经济往来，刘志军帮丁书苗获利30余亿元，却没有直接从丁书苗手里收受过一分钱。双方的律师接受本刊记者采访时，都强调了这一点。那么，丁书苗与刘志军到底是怎样一种关系？

2008年底，美籍华人刘琳接到了侯军霞打来的电话，对方说找他有事，让他去一下侯军霞的办公室。“我母亲有件事受领导所托，要托关系看能不能让何洪达减轻处罚。”刘琳到案后供述称。当时，侯军霞一边说，一边拿出了两页材料给他看。“大意是说何洪达在接受审查时不仅不配合，还吞牙刷，可能要被判处无期徒刑，所以想通过关系让何洪达被判处有期徒刑，并且表示，如果能找到人，可以拿2000万元作为使用经费。”

生于1954年的何洪达是辽宁人，毕业于北京交通大学运输系，一直在东北铁路系统任职，官至哈尔滨铁路局局长。2003年7月，刘志军上任铁道部长后，提拔他到铁道部担任政治部主任兼部直属机关党委书记，成为副部级干部。2007年，有“中国铁路概念第一股”之称的北亚集团爆发窝案，哈尔滨铁路局是当时的牵头单位，当年7月，何洪达即被中纪委带走调查。刘志军卖力打捞何洪达，除了因为何洪达是他亲自提拔的心腹外，直到刘案发才进一步明朗，原来何洪达曾经分5次送给刘志军共计10万美元的贿赂，为自己的晋升铺路。

接近刘琳的知情人士告诉本刊记者，刘琳大约40岁出头，早年移民美国，在美国从事IT工作。几年前丁书苗去美国旅游和商务考察时，刘琳曾负责接待过，因此结识。后来，丁书苗又找刘琳帮着给自己的女儿和儿子办移民（文 / 魏一平） 郑州铁路局中国铁路武汉发展铁路系统张曙光武汉生活高铁技术郑州高铁高铁时代丁书苗传奇刘志军铁道部高铁开通