中国邮轮“海娜号”在韩国被扣事件

( 9月15日下午，滞留韩国济州岛的“海娜号”邮轮部分旅客乘海航飞机抵达北京 )

扣船与滞留

9月11日从天津东疆港出发的“海娜号”游轮经过一天的行驶，9月13日早上到达韩国济州岛。如果没有扣船事件，按照正常的航程，这艘满载游客的中国第一艘豪华邮轮将于当天下午16点再次出发，前往仁川和首尔，完成预定的韩国6日游。“上午5个小时的游览结束后，我们全家回到船上便倒头大睡。”游客苏苏向本刊记者回忆，“直到下午四五点钟迷迷糊糊醒来，我让女儿去海景房的窗口看看，听到女儿说窗外还是海岸时，我一下子就醒了。”事实上，这样的“海景”在未来的两天里一直陪伴着满船中国游客，直至乘机离开。

跟“海娜号”上绝大多数游客一样，这是苏苏一家第一次坐邮轮旅行。“我和丈夫每年都会有两次出境自助旅行，但这是第一次带上两岁半的女儿和年迈的父母。”在选择“海娜号”之前，苏苏花了很长时间做准备：“我查了‘海娜号’的设施和行程，还看了‘海娜号’首航时的报道和其他游客的攻略，觉得报团跟着邮轮走，对老人孩子都方便。”苏苏丈夫还有一层考虑：“‘海娜号’是中国第一艘豪华游轮，也是国内唯一的游轮，我们确实也想支持一下民族产业。”

“海娜号”自今年1月26日首航以来一直在三亚－越南岘港间航行，5月刚刚开通天津到韩国济州岛的航线。在乘客谢喆眼中，“这条线路离北京近，时间短，性价比最高”。他告诉本刊记者：“刚刚过去的暑假正是旺季，9月的船票也很走俏，我搜了好几家购票网站，都已满团，最后在一家山东旅行社才订到了一张3400块钱的海景房舱位。”

而苏苏提前一个半月就在途牛网上报了名。按照途牛网开具的合同，苏苏一家五口分别购买了两个3149元的海景房舱位、一个1900元的儿童舱位，及两个2649元的内舱舱位，共计13496元。在途牛网上，这个价格与老牌的意大利“歌诗达”邮轮基本持平。谢喆告诉本刊记者：“游客所支付的团费里包括邮轮船票、在船上餐饮、港务费、签证费、领队小费和在韩国的交通饮食费用。”

( 被韩国济州岛法院扣留的“海娜号”邮轮 )

船上共有1659名游客，由于邮轮一直没开，游客们开始议论纷纷猜测原因。“有人说是有游客在免税店使用了假钞，还有说法是有人滞留，没有上船。”当天晚上，苏苏的丈夫发现，有韩国的警船停靠在“海娜号”旁边，“警船正对着邮轮，船头上的大灯打在邮轮船身上，跟监视一样”。直到9月14日凌晨，苏苏发现门缝里塞入了一张打印的通知，告诉“因船舶离港手续原因，目前‘海娜号’邮轮尚无法离港”。

9月14日当天，每隔一小时广播就重复播放一次无法离港的通知。苏苏记得，直到下午十七八点，广播内容还是船长本人亲自英文宣布、中文翻译的通知，滞留原因仍然是离港手续问题。“下一分钟广播再次响起时，却告知大家，因为沙钢追讨债务引起的经济纠纷，‘海娜号’被韩国济州法院下令扣留了。”苏苏说，很多游客甚至不知道“沙钢”是什么，“但大家当时并不恐慌，船长说这个官司跟‘海娜号’本身完全无关，不会一直扣着不走”。

对于游客认为没有第一时间告知真相的质疑，“海娜号”所属公司海航旅业邮轮游艇管理有限公司总裁张浩告诉本刊记者：“一方面扣船的原因比较复杂，跟我们公司本身没有直接关联，要弄清前因后果需要时间。另一方面，韩方并没有人站出来跟我们说清楚到底是怎么回事，法院方面始终给我们一个非常模糊和消极的态度，而对于当地港口和出入境部门来说，他们也是第一次碰到这种情况。种种因素导致我们自己最开始也不清楚到底是怎么回事。”

而在乘客谢喆看来，此时船上游客的情绪还很稳定。“在船上玩得已经挺好了，有吃的，有演出，有健身房，还能晒太阳。”谢喆告诉本刊记者，“‘海娜号’的饮食是星级酒店自助的水平，服务员大多是菲律宾等东南亚人，服务很专业，能听懂一些简单的中文。虽然不同舱位价格不一样，但除了房间有无海景的区别外，吃饭、看演出，都是一样的待遇。”他说，“大多数人当时还有期待，认为当天晚上能开船的话，还能赶一赶继续去仁川、首尔游玩。”但到9月14日下午，船还是停靠在济州口岸边纹丝不动，游客们心中的希望与耐心也在等待中一点点消耗。

谈判与冲突

9月14日22点，苏苏夫妇来到邮轮上的亚特兰蒂斯剧场，却发现原本应上演的节目停止了，大量游客聚集在这里。

“半小时后，邮轮公司海航旅业的高层张浩、王建平，海航旗下乐游网的郑黎东，还有中国驻济州岛的总领事张欣来到了台上。”让苏苏夫妇记忆深刻的是总领事张欣的一句话：“她说海航是一家有责任、有能力的大企业，相信海航一定能妥善处理好这次事件。”夫妻俩回忆，海航旅业的张浩告诉大家，海航会按照法律和合同，为大家支付额外补偿。“额，外，补，偿。”苏苏强调，“他当着领事的面，跟大家这么承诺的。”

“乐游网的郑黎东也随后介绍，现在海航正在协调包机回国事宜，具体情况零点之后可以给大家答复。他还许诺，船上的娱乐、医疗从现在开始全部免费，因为船上只有一部海事卫星电话，无法保证1659名旅客的使用，旅客们可以找自己的领队，使用他们的普通国内电话，给自己家人报平安。”9月15日零点，海航工作组与游客的第一次见面会结束。

而在谢喆的记忆中，“各个旅行团的领队当晚开始集合，跟船方讨论解决问题，一些对船方不满的游客开始在剧场、餐厅、走廊、甲板等公共空间，聚集起来大声地讨论赔偿事宜”。谢喆告诉本刊记者，要求维权的游客们推选出一名30岁出头的年轻人作为代表，去船长办公室与海航旅业的工作人员谈判。“我的职业是记者，其他游客担心这名代表被工作组收买，希望我进入办公室记录，就拼命把我往门里推。”就像汪洋中的一条小船，谢喆被船方和游客两边推来推去，僵持在窄窄的小门中间，结果最后，这次谈判告吹了。

第二天早上，谢喆起床后再次回到剧场打听情况时，大家看到他很惊讶：“咦？你怎么还在？”谢喆这才得知，游客中已经开始流传这样一种说法：“昨晚推选的游客代表和记者已经被海航收买，作为全船人的代表，去跟海航签了一个不可告人的协议，牺牲其他人的利益连夜拿着赔偿乘飞机回国了。”事实上，不信任的情绪已经在船上弥漫。“有很多人开始提出各种要求，出现了刺头，歇斯底里地跟海航的工作组吵架。”谢喆回忆，当海航领导要宣布解决方案时，一位女乘客却夺去话筒，称有船上员工推搡了她，一定要那位员工先道歉，才能再宣布方案。“是底下的人喊‘下去！下去！’才把她哄走。”

9月15日早上，海航连夜制定出第一份补偿协议书。早上4点，苏苏被领队的敲门吵醒。“领队进门后就用一种不容商量的语气告诉我们，解决方式是每人赔付1500块钱，或者一张免费的不限期船票，4点半到大厅拿护照，5点餐厅开餐，6点提着行李到剧场集合，下船走人。”提到这个早晨，苏苏的丈夫非常生气：“我们上船的时候是船员帮忙拎行李，现在电梯却不给开，很多老人拄着拐杖从楼梯一点一点往下走。”苏苏说：“领队的蛮横感让人觉得，对他们来说，所有滞留的游客就是一种麻烦和负担。”

而谢喆因为对前三天的旅程都很满意，因而对赔偿的心理预期很低。当这份补偿协议书出来，为每位乘客退款1500元时，他很痛快就签了字。“去不了仁川我确实挺失望，但当你在海外滞留的时候，人身安全最重要，能顺利回家最重要，这两点都能保证了，在此基础上有赔偿完全可以接受。”

然而事实上，像谢喆这样想的游客并不多。“大家的争议主要集中在四点：第一，1500块的退款是如何制定的；第二，为什么没有赔偿；第三，舱位价格不同，补偿却一刀切；第四，协议上没有公章，签字也是复印，这样的协约有没有法律效力？”苏苏说，“9月15日中午，价格从统一的每人补偿1500元调整到内舱房2000元，海景房2300元。此后，海航的补偿一直保持在这个数字上，没有继续改动。”

14点，谢喆作为第二批撤离的乘客下了船。而苏苏一家却没有签协议书，她告诉本刊记者：“不能接受这2300元‘补偿款’的名头，只能当作‘未履行退票款’来接受，而且不同意协议书中放弃追责的条款，只能签收据。”

当日留在船上的游客们的说法，海航方面的服务许诺似乎并没有得以执行。苏苏说：“我带着孩子去一个亲子项目，发现此前收费的项目依然如初。医疗也依旧在收取280港元的挂号费用。”张浩则告诉本刊记者：“事实上这是个误会。船上的消费都是刷船卡，不支付现金，而客人下船时，在船上的花费我们都已经不结账不收费了。”张浩说，15日下午已经有游客向他反馈船上服务不足的地方，“我总结了7条，比如热水供应、餐厅服务时间、免费提供矿泉水、Wi-fi使用、电话还有医疗服务等”。为此，张浩要求邮轮船上服务的总负责人迅速改善。

9月15日当天走了5班飞机，总计运送旅客1121人。“最后一班飞机起飞时间是晚上22点左右，我们跟客人说这是今天最后一班航班，但有些客人却认为这是在威胁他们。”海航旅业邮轮游艇管理有限公司执行董事韩录海负责后方调度，他告诉本刊记者，“事实上是因为当地机场在晚上22点就要关闭，一旦宵禁就没法再飞。”

可此时部分游客的不满情绪已经濒临爆发边缘。“当晚21点40分许，部分滞留游客找到正在酒吧喝饮料的海航旅业应急小组工作人员，由于情绪过于激动发生不太严重的肢体冲突。一位70岁左右的老人突发心脏病。”事发时，张浩就在现场，他告诉本刊记者：“事实上当时工作人员都已经一天一夜没睡，也几乎没时间正经吃饭。乘客往里冲时，船上的安保措施是正常执行公务，因为那是一个很狭小的空间，20多人往里冲肯定会引起混乱。”张浩说，把被撞倒的老太太扶起后，对老太太当时说的话印象深刻。“老太太带着天津口音说：‘我不想把事闹大，就给我找个大夫，找个地方休息。’”

冲突发生后，海航应急小组工作人员进入剧场与游客交流。“当时很多游客要求现金退款，说实话这对我们来说是非常大的挑战，在船上的外汇管理、财务管理相对复杂，一时半会儿我从哪里找这么多现金？”但张浩仍然向游客承诺会去想办法。“另一个质疑集中在协议上，我们也做出了灵活调整，游客可以不签协议，但总要签个收据作为凭证吧。如果客人对处理有任何不满，可以继续通过法律途径诉讼，这也明确告知游客了。”

9月16日凌晨1点半，“海娜号”开始广播通知游客现金兑付的流程。“要求大家4点半去领护照，6点半到五层大厅带着行李领钱。”苏苏说，“从1点半开始，就有老人早早地到了大厅排队，但一直到8点钟，钱才到位。”张浩在接受本刊记者采访时也特意就这点表达了歉意：“答应现金赔付实际上已经是15日晚22点多，要在一晚上调大量现金确实很难，我们甚至把工作人员口袋里的现金都掏出来了，也因为工作难度，把原定的赔付时间推后了几小时。”

9月16日17点54分，海航旅业控股（集团）有限公司证实，被韩国济州地方法院扣押的“海娜号”邮轮已获放船指令，正在办理清关手续，即将返航。此前，当天已经派出两架飞机，共接回446名游客返京，另有92名游客将随船于9月17日早上7点左右抵达天津港。

官司与争议

在这起1659名中国游客滞留的跨国扣船事件背后，是海航集团旗下大新华物流的子公司大新华轮船（香港）有限公司与中国沙钢船务有限公司因一艘货船引发的债务纠纷。让人们好奇和质疑的是，究竟是什么原因导致两家中国公司的纠纷却让一艘满载游客的中国邮轮在韩国被扣？

事实上，沙钢船务与大新华轮船的恩怨由来已久。双方的生意往来始于2008年8月，沙钢船务与大新华轮船签署了“Dong-A Astrea（东阿）轮”的期租合约，为期82～86个月。当时正值市场高涨，沙钢船务方面称，为使其下属公司大新华轮船能够与沙钢船务签订租船合同，海航集团出具了无条件担保。

沙钢船务出租的是一艘“好望角”巨轮，该轮最终于2010年4月20日交船于大新华轮船。在船舶交付后不久，航运市场就陷入低迷，运价、租金持续下滑。大新华轮船在准时支付前10期（每15天一期）租金后，从2010年10月开始延迟支付。沙钢船务方面称，2010年12月，由于大新华轮船仍拖延支付租金，沙钢船务不得不要求海航集团履行担保义务。但大新华轮船迫于经营环境恶化，向沙钢船务提出新的支付方案，遭到沙钢方面拒绝。沙钢船务开始申请国际海事仲裁，通过合同中约定的英国伦敦海事仲裁庭进行追偿。

位于英国的伦敦国际仲裁庭在国际商事仲裁领域具有非常崇高的地位。签订合同的两家公司注册地都是在香港，按照香港的法律传统，它们有权自己选择仲裁地点。而因为英国有着历史最为悠久也相对完备发达的海事仲裁体系，所以，双方约定在伦敦国际仲裁庭解决法律纠纷是很正常的情况。在国际租船合同中经常采用这样的条款：“适用英国法，伦敦或香港仲裁。”

在2011年2月17日，沙钢船务拿到了针对大新华轮船的第一个伦敦海事仲裁委员会裁决令，金额约为515万美元，但追讨无果。不久后，沙钢船务再次递交仲裁申请，并在2011年4月3日拿到第二个仲裁令，判定大新华轮船向沙钢船务支付约231万美元。因大新华轮船仍然欠付租金，沙钢船务又陆续从伦敦海事仲裁委员会赢得第三个、第四个和第五个裁决令，金额分别约394万、315万和394万美元。

与此同时，沙钢船务根据国际海事法律，开始了第一次扣船。2011年3月在印度扣押大新华轮船的一艘海峡型船舶“Bulk Peace”。在扣押船舶大约3周后，大新华轮船支付了第一个和第二个仲裁裁决令的欠付租金，并承诺在未来的合同执行过程中及时付款，随后沙钢船务释放了该船。但在“Bulk Peace”轮被释放后，大新华轮船在后来约4个月的时间内未能履约，沙钢船务继续在全球范围内寻求机会扣押大新华轮船的资产。2011年7月19日，沙钢船务在南非扣押大新华油轮公司的一艘超级油轮“GC Guangzhou号”。但在扣押船舶约两周后，大新华轮船公司突然向南非海事法院递交证明材料，证明该油轮并非属于海航集团资产，南非海事法院随即释放该油轮。

今年8月底，沙钢船务向韩国济州地方法院提交了扣押海航集团资产的申请，济州地方法院按照司法程序于2013年9月13日，裁定扣押海航集团旗下海航旅业邮轮游艇管理有限公司所属“海娜号”豪华游轮。据韩录海透露，沙钢船务此前也在仁川法院提起过扣船申请，但被仁川法院拒绝。与前两次扣押的十几万吨散货船和油轮不同，第三次“海娜号”扣船让1659名游客受到直接影响，也将双方多年债务纠纷推向了风口浪尖。

除了在全球各地对大新华轮船和海航集团资产寻求扣押机会，沙钢船务也在香港和伦敦高院分头展开了关键性诉讼，分别针对大新华轮船的债务和海航集团的担保责任。2011年11、12月，沙钢船务依据前述获得的仲裁令向香港高等法院申请了对大新华轮船银行账号的扣押保管令，获得批准。2013年上半年，沙钢船务又进一步向香港高等法院递交针对大新华轮船的清算申请，追偿大新华轮船欠款。今年4月，香港高等法院批准对大新华轮船进行破产清算。

沙钢船务另一起要求海航集团承担对大新华轮船担保责任的案件，今年8月在英国高院进入审理阶段，但尚未有最终判决。而根据以往海事法案件，伦敦海事仲裁委员会的仲裁令并不代表伦敦高院的判决。大新华物流副总裁文江表示：“案件8月份才进入审理，对方所主张的担保费能不能得到支持，会有多少担保费得到支持现在根本还没有定论。”文江强调，如果伦敦高院最终认定了海航集团对大新华轮船负有担保责任，那海航集团将会按照法律办事，承担相应责任。

而对于“海娜号”的所属公司海航旅业邮轮游艇管理有限公司来说，此次扣船事件则更像是一场“飞来横祸”。“大新华轮船经营的是货轮业务，而‘海娜号’并不是大新华轮船旗下的船。事实上当事件刚刚发生时，我们根本不清楚到底是什么原因。”韩录海不无委屈地告诉本刊记者，“9月13日是星期五，当天下午16点快下班之际，我们才收到被扣船的通知。周六凌晨3点，我们就已将法院通知要求的30亿韩元（约合1688万元人民币）打入韩国当地律师账户，要求韩国方面立即解扣。但济州法院则称周末转账需要走程序，并要求海航提出主张‘错误扣船’的申请，无法立即解除扣押。”

不仅是扣船时机选择受到质疑。海航方面还提出，韩国并非1952和1999年颁布的两大扣船公约的缔约国，且此前已经与沙钢达成以英国法律、英国法院管辖，因此济州法院并没有管辖权。中国人民大学法学院教授、海商法保险法研究所副主任邢海宝指出，国际上关于扣押船舶主要的法律依据是两个扣船国际公约，即1952年“统一海船扣押若干规定的国际公约”和1999年“国际扣船公约”。“任何一国当事人提起海事请求，只要符合相应规定，船只驶往国当地法院有权对前述船只实施扣押。”邢海宝解释说，海域具有国际性，船舶具有流动性，如果一个国家“只有权扣留本国的船只”并不符合海运规则，“最紧密联系原则”在实际的海运纠纷中并不实用。

根据崔胜雄在《中韩扣押船舶制度比较研究》中所提到的，韩国本身并未加入扣船公约，但是它的确可以扣船，且法律对扣船管得比较宽。这是因为船只进入了韩国的领海，而韩国对其领海当然有司法主权。而按照韩国的规定，不论是哪种债权，不论船舶本身与债务的关联性强弱，只要是债务人所有的船舶就可以。这在许多大陆法系国家都存在。不过，中国在这方面就比较规范，中国法律中对扣船的海事请求做了限制。而正是因为各国法律的差别，许多公司会策略性地选择申请扣船地，最大限度地有利于自己。

一个被指责的原因在于，国际海事纠纷中被扣的船舶通常都是货轮，而“海娜号”却是地地道道的游轮。“就算你声明扣的是船，人可以自由走，可实际操作中却实实在在给船上的游客带来了极大的不便。”韩录海说。然而据法律人士分析，在有关扣船的国际法和地方法律中确实没有公布过游轮就不能扣，在国外也曾经发生过这样的事情。澳门大学法学院院长莫世健认为：“尽管理论上可以扣，可是不代表没有争议。韩国法院因休息日无法及时处理保证金，致使数千名中国公民滞留，这种做法值得商榷。”（文 / 邱杨 刘敏） 邮轮苏苏海娜号事件海娜被扣事件大新公司韩国海航旅业中国