京广线列车侧翻：老旧铁路段的地质隐患

3月30日，京广线湖南省郴州市永兴县高亭司镇永华村境内，由济南站开往广州站的T179次列车发生脱轨侧翻事故，消防员、武警救援队到达现场（贺茂峰 摄/人民视觉供图）

记者/王梓辉   李秀莉

村民们的救援

火车从长沙开出向南驶去后，窗外就进入了4月的雨季。一道道细小的水迹开始像小蝌蚪一样在窗户上快速流淌。透过模糊的车窗望出去，是湖南中南部地区一座座不时掠过的低矮小山丘。

3月30号那天，T179次列车也是经过几乎同样的路线——从长沙经过衡阳——并在前往郴州的路途中出了事。这列火车在衡阳与郴州之间的马田墟至栖凤渡站下行区间撞上了旁边山体坠落的塌方体，导致机头后第一节发电车起火，第二至六节车厢脱线倾覆，最终导致一名乘警遇难及100多名乘客受伤。

郴州市永兴县高亭司镇村民李华是在事故发生大概20分钟后到的现场。3月30日中午，他听到村里有人说火车出事故了，就赶紧跟上去看看。到现场后，他看到绿色漆皮的T179已犹如一条巨龙般躺倒在地上。“几米高的车头已被撞到变形，脱离轨道，横亘在两道铁轨中间。”李华对本刊记者说。

不远处，火车司机“脸色憔悴”“衣服脏乱”，沉默地坐在路边的一块石头上，“看起来精神状态很不好”。车头往后的四五节车厢倾卧在地，几个车轮脱离车体被甩到路边，车头后的第一节车厢正在发出火光，浓浓烟雾飘向村庄上空。受损最严重的第五、六节车厢则“像被拦腰截断”，重叠在一起，堵塞了整个火车道。在此之前，这辆从济南开往广州的列车正如往常一样平稳行驶在中国最重要的南北铁路命脉京广线上。

永华村村民李日社今年64岁，事故发生的当天上午在不远处的镇里赶集。中午11点左右，他手里提着在市集上买到的生活物资往家里走，走了大约20多分钟，快到村口时，旁边正好就是铁路线。李日社正要往村里拐，就听到不远处突然传来一阵土石坠落的“哗啦”声。抬头一看，发现那边一根电线杆也倒了下去。他赶紧走到铁路边上，看见大约百米之外的铁路旁山体发生了塌方，把铁轨给埋住了。

李日社当时立刻想打电话报警，结果发现自己没带手机，就赶紧往村里跑，碰到的第一个人是村民李三全。“我就跟他说，铁路上塌方了，赶紧打110！”根据自己多年赶集的经验，李日社估计自己看到塌方应该是中午11点25分左右，而他跑回村见到李三全并报警应该是“28、29分的样子”。几乎也是在同一时间，永华村至少有三名以上的村民相继看到了塌方发生并报警。大家一传十十传百。“好多人都在报警，那会儿报警电话已经打不进去了。”李日社对本刊记者回忆。但T179的司机未能及时收到预警通知。

3月30日，T179次列车途经湖南省郴州市永兴县高亭司镇永华村路段时，因附近山体滑坡，撞上塌方体，中断行车。图为航拍事故现场 （人民视觉供图）

当李华到达现场时，倾覆车厢内的大部分乘客已经撤离。踩着破损的窗户，李华跳进车厢，搜寻其他被困人员。他告诉本刊记者，三到六节车厢属于卧铺，内部受损情况并不严重，只有一些被子、行李等滚落在地上，桌子、床板等没有发生移位。到第五节车厢时，道路被阻断。他改从火车顶部穿行，发现在第五到第六节车厢的夹缝位置，一名乘务人员被卡住动不了了。村民们拿来电锯，准备施救，但因为两节车厢“已经对折，且刚下过雨有点滑”，救援难度很大。

另一位村民王军平时在高亭司镇上生活，那里距离出事地点永华村约9公里。在村民群里看到消息后，王军也第一时间开着车从家里赶过来。此时现场已经有多位村民拿着绳索、锤子等工具准备施救。火车侧翻的位置是一道深沟，两侧被一米多高的防护栏围着，防护栏的中间是铁丝网，每隔一米多远就有一根牢牢插入地里的水泥柱固定。防护栏非常坚固，无法用锤子砸烂，王军一行五六个人就一起使劲推水泥柱，推倒两三根后辟出一段三四米长的缺口，大家赶紧冲进了火车道，沿着侧翻的车厢一节一节搜寻被困乘客。

随后，越来越多的村民加入进来。据永华村村支书介绍，收到党员指导小组组长的电话后，他和镇党委很快组织了100多位永华村村民前来展开救援。除了帮助一些受伤不严重的乘客从车厢里爬出来，还利用绳子将两位腿部和手部骨折的重伤者从车厢里吊出来。因为有腿疾而行动不便的王军则充当起司机的角色，负责将伤员送往距离事故地点几公里远的永兴县第二人民医院。到下午1点多，一共分三批送了十几人。

灭火和削坡

4月4日，本刊记者在现场发现，原本的两条行车轨道仍然只通行了一条，发生塌方的一侧山体上仍有多台挖掘机和百名以上的工人在施工。这些专业力量在事故发生大约半个小时后就陆续赶到现场。包括郴州市和周边市县的消防救援力量在内，总共28台车，130余名救援队员开始拉网式搜救。郴州市消防救援支队副队长邓湘波告诉媒体，当队伍赶到现场时，看到火车的空调机组部位有三个配电箱，处于分开隔断的状态，除此以外，据广铁集团相关人员的介绍，车上还有4500升零号柴油。第二节车厢已经着火，这些柴油是危险的燃料。

救援队决定，首先利用泡沫进行灭火，阻止火势从第二节车厢蔓延到火车的其他部位；同时展开拉网式排查，搜索、营救被困人员。有20多台25吨的吊车和两台160吨的大型吊机从耒阳和郴州开过来了。经过一整晚的救援及施工，将脱线车厢吊起复原，并对大约380米受损钢轨进行更换后，31日9点01分，京广铁路郴州段塌方区段上下行线路已恢复通车。一位来自中铁二十五局的现场施工人员张侠告诉本刊记者，他们在事故发生当晚就从长沙等地赶了过来，全天24小时施工，他只是第二天晚上在附近村民家睡了几个小时。

张侠说，铁路线虽然已经可以恢复，但仍然有许多后续的工作要做。“之前这片山体有差不多20米高，坡度有70多度，高宽比差不多是1∶0.7，还是有点太陡了。”张侠对本刊记者说，“所以我们现在的工作是削坡，将山体的高宽比降为1∶1.25。”根据初步计算，他们至少要削掉10米以上的山体。在连绵不绝的阴雨下，施工环境步步泥泞，张侠也无法预估还需要多少天才能完工。

特殊地质与老化的设施

这段发生翻车事故的线路属于京广铁路1988年通车的衡广复线的一部分。一位衡阳工务段的领导在现场说，出事的这段线路于1986年3月订立图纸开始修建，修建过程中出现过一次塌方事故，后经补修，此后30多年再未出现过类似情况。村民们也证实，该段火车线路启用至今的几十年里，未发生过塌方事故。

但在地质专家的眼里，这个路段的地质结构一直潜藏着危险。“郴州地层特殊，是湖南地质情况最复杂的一个区域。”一位长期从事地质研究和边坡防护工作的土木专家齐飞跃告诉本刊记者，“首先，郴州地质表层分布着大量红黏土，但是和长沙地区的黏状红黏土性质差很多。郴州红黏土的空隙比较大，遇水容易软化。其次，湖南南部，特别是郴州到永州之间，广泛分布着一层煤系地层，煤系地层包含着一类叫炭质页岩的岩石，该类岩石遇水会变成泥，非常容易产生滑坡。与此同时，郴州还广泛分布着灰岩，这类岩石的底部容易形成溶沟溶漕，因为地形的水很难往下渗，所以就会覆到顶部，灰岩顶板上的覆黏土层因饱水呈软塑到流塑状态。”

特殊的地质环境下，降雨更容易造成泥石流、塌方等问题。中南大学土木工程学院教授韩征是地质灾害防治与地质环境保护国家重点实验室客座研究员。他告诉本刊记者，这次事故发生的直接原因可能有两点：第一点与当地的地质环境有关，第二点即与近期的气象条件有关。

一位当地居民告诉本刊记者，永兴县当地在事故发生前已经连续下了三天雨。“前两天雨很大，今天（3月30号）是中雨，午后只停了一个多小时又接着下雨。”从数据上看，事发地永兴县3月的雨日天数达到了27天，雨日率接近90%；月降水量为常年平均值的两倍。本刊记者在当地采访的几天内，每天都在下雨。

韩征告诉本刊记者，从现有的情况来看，持续性强对流天气带来的强降雨还是导致本次事故最主要的导火索。3月初，湖南省也发布过2020年全省第一个地质灾害气象风险预警。预警显示，自3月3日20时至4日20时，受降雨影响，湘南部分区域发生突发性地质灾害风险较大。

在国内有山地起伏的地区，处理类似山体边坡风险的基本措施是修建挡墙（也叫“挡土墙”）。“铁路边坡叫路堑边坡，其要求的安全系数等级是非常高的。”齐飞跃告诉本刊记者，“目前的新建线，尤其是高铁线的边坡，都要求用桩板墙进行防护。但是当时的京广线受到技术力量的限制，有些用的是重力式挡墙。”相比于由钢筋混凝土构成的桩板墙，重力式挡墙是一种传统的砌体结构，不含钢筋，由石头与砂浆组成，在运行很多年以后，砂浆的强度会退化，耐久性没有桩板墙好。

另外，重力式挡墙会设一些排水孔。“必须经常清理排水管，否则，水压达到一定程度，会导致滑动。”齐飞跃对本刊记者分析，就目前的情况判断，这次塌方很有可能是墙体的强度不够造成的。“强度不够的原因可能是墙体老化，也可能是滑坡滑动的体积促使边坡的核载突然变大，从而发生了塌方。”

目前，事故发生的具体原因还在调查中。但相关设施的老化确实非常明显。张侠告诉本刊记者，他们在作业的时候就发现，这片山体及挡墙的表层部分已经出现风化，山体的上层部分都是很松散的灰土层。“这些设施的年纪估计比我还要大。”出生于1991年的张侠半开玩笑地说。另一个年久失修的危险信号是，那座村民们日常通行的跨铁路高架桥已经是一座危桥了。据村民们回忆，该桥几乎与铁路同时修建而成。在桥头还竖着高亭司镇人民政府于去年10月30日所立的公告牌，上面写着：“桥梁主体底部开裂，随时有断裂垮桥的危险……已采取封闭桥面措施。”但在事故已经发生后的4月初，这座桥既没有被完全封闭，也没有修缮的迹象，村民们仍然在使用其跨过铁路。

预警机制为何失效？

在设施陈旧的老旧铁路段，铁路的日常维护还是靠基层工务车间每天的工作。国务院在2013年8月颁布了《铁路安全管理条例》，其中第五十五条规定：铁路运输企业应当对铁路道路、铁路防护设备和警示标志进行经常性巡查和维护；对巡查中发现的安全问题应当立即处理，不能立即处理的应当及时报告铁路监督管理机构。

事发地点因为距马田墟站仅有两公里，因此归属于衡阳工务段马田墟线路车间负责维护管理。该车间总共60余人，需要管理40多公里的线路。一位衡阳工务段的员工告诉本刊记者，国内不同铁路局和不同工务段都会根据自己的情况制定巡检标准，每个车间都装有雨量警报器，根据24小时降雨量来安排是否巡检。

据事故现场最近的自动气候站观测记录，在事故发生前一周，也就是3月21日8时至30日8时，当地累计降雨量为116.1毫米。但一位马田墟线路车间工人告诉媒体，虽然之前一直在下雨，但可能因为没有在短时间内出现暴雨级别的降雨，降雨量没有达到防洪标准，所以他们并未布置巡道检查。

另一位在现场的衡阳工务段大修队的工人也为马田墟线路车间的员工叫屈。他告诉本刊记者，即便安排了巡检，也不是沿着线路快速来回巡查。工人们需要沿路检查每一条轨枕上的道钉和扣件，每隔一会儿遇上经过的列车还得要下去避让，所以走得很慢，“一天最多也就走10公里”。因此很难随时监控整条路段的危险。塌方发生的时间最多也就十几分钟，如果前一趟车经过时并没有塌方，即使巡检人员之前路过了这里，他们也很难“恰好”发现塌方情况。

铁路沿线的村民们是最可能及时发现危险情况的群体。2014年7月15日，京原铁路沿线多处发生泥石流，河北省涞源县王安镇山炮村村民卢伟在发现泥石流淹没铁路之后，迅速冒着生命危险绕过山洞冲到铁道中央，向行驶中的列车示警，最终避免了一场可能的列车脱轨事故。不过这只是幸运的个例。这次京广线上的翻车事故，当地110报警平台也证实接到了村民的报警电话。但一位铁路工务部门人士告诉本刊记者，从报警到通知司机停车，中间还有好几道流程。由于地方公安系统无法直接通知地方铁路部门，他们在接到消息后都是先通知铁路公安部门，铁路公安再通知对口的铁路部门，然后再上报给铁路调度系统，由各个局的调度中心通知司机，司机才能制动停车，这个流程至少得花几分钟。如果哪个环节再耽搁一会儿，就很难有足够的时间对下一趟经过列车发出预警。

这次翻车事故，共导致4名旅客重伤、118名旅客轻伤；1名铁路乘警经现场抢救无效不幸殉职，5名铁路工作人员轻伤。事故过后，如何更大程度地规避老旧铁路线上的安全隐患？韩征认为，普通铁路也应该学习高铁的一些技术手段，在危险系数较高的边坡地带安装传感器和摄像头，提高预警能力。目前国内高铁线路每隔300米就有一台红外摄像头，类似的风险在高铁线路上完全可以避免。“还可以利用一些像无人机之类的新技术，争取做到每天定期进行飞行巡检，这能对周边的一些地形地势变化做早期判断。”

另外，相关部门也应该加强对重点区域的治理。“因为发生灾害的地段主要就是一些比较多山的地区，”韩征说，“我们如果可以沿着老旧铁路重新走一遍，对周边一些比较容易发生灾害的地区采取一些工程治理措施，也会起到一定作用。”

（文中李华、王军、齐飞跃、张侠为化名；感谢实习记者程逸对本文提供的帮助） 火车京广铁路郴州翻车地质铁路事故