互联网造车：“本土特斯拉”高调入场

新造车明星

2017年12月16日，能容纳1.8万人的五棵松体育馆在那个晚上座无虚席，甚至一票难求。在这场为了蔚来的重量级新车ES8所举办的发布会上，蔚来不仅找来了马化腾、刘强东、雷军等一批IT界的大佬“在线站台”，还请来了美国当红乐队Imagine Dragons热场；同时，他们还包下了9架飞机邀请超过5000名ES8选号车主来北京参加活动，甚至在上海机场设置了专门的蔚来登机口，这也导致当天五棵松周边的五星级酒店几近爆满。而这一场产品发布会的耗资据说超过了8000万元人民币。

但在这场声势浩大的发布会之后，是不少围绕其产品能力的质疑声音。因为号称首批量产的1万台ES8已经被预订一空，有同行就质疑这种只限于自己的员工或者小范围交车的“量产”其实都是玩弄概念，是“假量产”。

“三个多月过去了，我就想问一句，车在哪儿？”一位长期观察汽车行业的人士在3月初接受本刊采访时提出了她的疑问。

“我们今年量产出来是没有问题的。”2018年1月的一个下午，以汽车资讯网站易车网起家的李斌穿着他带有标志性的一身蓝色系正装，面带微笑地坐在他斥巨资修建的位于北京东长安街1号东方广场首层的蔚来中心NIO House，对本刊如此回应。尽管他仍旧拒绝透露一个具体的量产数字。

事实上，不管李斌是否承认，公众在谈到他和他的蔚来的时候，总会或多或少想起贾跃亭的乐视汽车。毕竟就在蔚来开发布会的同一块场地上，贾跃亭不到两年之前还大张旗鼓地在2600家媒体面前发布了他的乐视汽车，并自我感动到泪洒现场。也因为乐视的崩塌式失败，这类“智能汽车”或“互联网汽车”的新概念反而在很多人心中留下了相对负面的印象。在过去的几年间，媒体也发明了“PPT汽车”这个颇具讽刺意味的词汇来戏谑互联网造车企业，人们普遍怀疑这些听上去前景美妙的汽车是否只是停留在这些公司的宣传文册上。而今年，我们就能迎来第一次对互联网汽车们的阅兵式大检验。

起点是去年12月初，新造车企业威马汽车率先在上海举办了一场品牌发布会。他们在现场正式发布了其首款量产SUV威马EX5，售价在20万元这个区间。几天之后，蔚来的发布会将这一切推向了高潮，他们也推出了自己首款量产新车ES8，售价在40万～50万元之间。

在发布会之外，资本层面的变化也极为引人关注。2017年10月，蔚来完成超10亿美元融资，自2015年开始，他们共完成了六轮融资，融资总额高于140亿元。12月，威马汽车宣布完成了新一轮融资，三轮累计融资总额已经超过120亿元。今年1月，另一家新造车企业小鹏汽车宣布启动高达22亿元的B轮融资，由阿里巴巴集团、富士康和IDG资本联合投资，他们的融资金额也超过了50亿元。

作为国内新造车势力中最具代表性的几家厂商，岁末年初之际，他们不仅都有资金、产品方面的大动作，也全部表示会在2018年推出自己的量产新车。

“我们很高兴看到越来越多的创业公司加入到这个行业。”通用汽车中国公司总裁钱惠康对本刊说道，作为传统汽车厂商的代表，他发现中国汽车市场这几年的发展尤为迅猛，极具变革和创新精神。而毫无疑问，以蔚来为代表的新造车企业就是目前最惹人瞩目的弄潮儿。

本土特斯拉

要理解“蔚来”们要做的事，最简单的方式就是将他们想象成中国本土的特斯拉。

早在2006年8月发布其第一款特斯拉汽车之前，埃隆·马斯克（Elon Musk）就发表了一篇博文，在结尾处，他这样写道：“简而言之，我们的总体规划是：生产跑车；用挣到的钱生产价格实惠的车；再用挣到的钱生产价格更实惠的车；在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项……别告诉任何人。”

显然，“别告诉任何人”只是他偶一为之的冷幽默，马斯克拥有足够的才华与自信认为在2006年，这个世界上没有任何人能与他竞争，即使他将自己的思路全盘托出。这个他拥有绝对话语权的领域就是：电动汽车。在那篇博文中，马斯克不仅详细解释了他为什么以及如何创造“电动汽车”这个在当时看来既无必要又缺乏实现条件的新产品，同时他也呼吁我们每个人都能成为“对能源有积极贡献”的人。

整整10年之后的2016年7月，马斯克又发布了一篇博文。回顾过去的10年，马斯克觉得其“秘密宏图的第一篇章已进入最后的完成阶段”，是时候开始新的征程与挑战了。此时，除了继续使用电能来为汽车提供动力之外，他还正式将自动驾驶技术放入了自己的计划表中。而由他所开创的这种以纯电力驱动、能连接互联网实现一些智能化服务，并逐步实现从辅助驾驶到完全自动驾驶的新型汽车就是所谓的“新造车”，也有人叫它“互联网汽车”或“智能汽车”。

“特斯拉毫无疑问对于整个世界的新造车公司肯定是有推动意义的，包括中国的。”2018年1月的一个下午，被中国媒体广泛拿来与马斯克比较的李斌对本刊如此说道。在创立蔚来之前，他用10年的时间将自己创立的另一家公司易车网带上了纳斯达克的市场。但在他看来，“学徒”这个词显然不能用来形容他和他的蔚来，因为一项技术不管是在哪里被发明的，大家都会用。“就像互联网技术一样，虽然是美国人发明的，但是中国也会用。”

现在，我们还不能在中国的任何一条马路上见到蔚来汽车的身影，但就像马斯克在推出其第一款高端运动跑车Roadster之前就打响声势一样，蔚来也早早开始了他们的品牌塑造之路。岁末年初之际，蔚来在全国的首家蔚来中心NIO House在东方广场开业。这个单店面积超过3000平方米的体验店看上去豪气非凡，本刊从其他渠道了解到，因为身处地理位置绝佳的王府井地区，这家店铺的年租金达到了7000万～8000万元人民币，而蔚来已经签约6年。此前，这里属于另一家传统车企奥迪。旧时代的地标被新的弄潮儿取代，这在很多人眼中也是汽车产业身处变革时代的一个征兆。

因为相信这种变革的到来，淡马锡中国执行总经理吴海在蔚来汽车的一切都还停留在纸上的时候，就选择投资了它。“我觉得电动汽车再加上自动驾驶这些新技术的出现，会对汽车行业带来天翻地覆的变化。这种变化甚至会大于iPhone对手机市场的冲击和改变。”

在1000公里之外的上海，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖对此也许更有发言权。毕竟相比互联网出身的李斌，之前多年均任职于沃尔沃等大型跨国车企的沈晖是传统汽车工业的代表人物，此前他曾担任过菲亚特中国区首席执行官、沃尔沃汽车中国区董事长等重要职位，而他也选择了在2014年年底离开传统汽车制造行业，投奔“新造车”创业的大军。

短短两三年时间，此前经过百年发展早已形成稳定格局的汽车制造行业突然出现了一批或外来或内部出现的“革命者”。根据汽车零部件生产商博世中国去年12月最新统计数据显示，目前中国新造车企业已突破60家。

但如果仔细观察，你能很轻易发现这批“革命者”的一个显著特征，那就是他们很多人都来自之前与汽车行业甚少瓜葛的互联网行业。之前创立了汽车资讯贸易网站易车网的李斌当然是其中之一，易车网竞争对手汽车之家的创始人李想也转头成立了新造车企业车和家。而另一位更具代表性的人物则是何小鹏。此前，他所创立的UC并入阿里巴巴，创造了当时中国互联网史上最大的并购整合。他也先后担任了阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长等职务。去年8月，他正式从阿里巴巴集团离职，加入新造车企业小鹏汽车，出任董事长一职。相比蔚来的高调宣传，技术男背景的小鹏汽车此前一直埋头在广州郊区默默研发，直到2017年7月成为新造车企业中最早拿到工信部产品资质公告的一家后才开始发力宣传。

事实上，尽管大家造车的具体方式不同，但几乎所有人无一例外都认为互联网技术与互联网思维才是这一波推动汽车行业变革的核心动力。以自动驾驶为代表的人工智能技术被认为是互联网与汽车在技术上的最重要结合，而将传统机械汽车转变为一台能够成为你生活平台的移动终端则是思维层面变化的体现。

“车将会变成一个生活入口、一个生活平台，这个大家都有共识的。”沈晖对本刊说道。在他看来，人们稍微中长期的出行活动都跟车息息相关，它是一个流量的入口、一个生活的平台，这个过程当中肯定是通过提供一个产品跟服务。

如果上面的“生活入口”“生活平台”不好理解，那何小鹏举的这个例子就更为易懂：在十几年后的城市中会出现那种接近自动驾驶的车，你可以预订一台车开过来接你上班，你也可以租一台有沙发的车坐在上面睡觉，你也可以租一个有餐桌的车跟你太太一起边吃早餐边在路上走，你将会发现车将来是一种不同的出行生活方式，它可以有大量的组合体系。

对于互联网人来说，这一套充满无限想象空间的思维方式太熟悉了，以至于当李斌最初向马化腾、雷军及刘强东这几位互联网大佬阐述他的想法以试图获得投资时，他几乎没有遇到任何阻碍。据刘强东的妻子章泽天回忆道：李斌来到刘强东家和他们一起吃了顿饭，其间花了15分钟介绍他对蔚来的想法，而刘强东只花了10秒钟的思考时间就做出了投资的决定。

随着去年12月阿里完成对小鹏汽车的投资，加上此前腾讯已两次领投蔚来的融资，百度则投资了蔚来与威马汽车，至此，BAT三家互联网巨头都在汽车行业的这场变革中占据了一席之地。

当然，深谙中国创业环境复杂性的大佬们考虑的因素绝不只这些技术方面的显性条件。事实上，就中国的新造车市场来说，政策利好的大环境才是所有人的信心基础。据不完全统计，仅在刚刚过去的2017年，国家共出台了44项新能源汽车相关政策。比如财政部等多部委联合发布的《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》就免除了未来三年购置新能源汽车的车辆购置税。这些政策对于这些新造车企业的发展助力极大。以蔚来刚刚发布的新车ES8为例，这台车的基准版指导价为44.8万元，经过各种优惠措施，它在北京地区的补贴后价格只有37.54万元，无疑能在价格上吸引更多的消费者。

而这样有利的政策环境也是国内企业不惧怕特斯拉等先入场者的重要原因之一。就在3月初，当美国总统特朗普在推特上发表有关中国的推文之后，马斯克在下面接连回复多条推文，内容皆指出中国政府对国内新能源汽车行业的政策利好导致特斯拉在中国市场会面临巨大的竞争压力。显然，马斯克已经意识到，如果他的特斯拉无法在这些中国创业公司还未成长壮大之前巩固住自己的地位，数年之后，这可能又会是一个淘宝击败eBay、京东战胜亚马逊的翻版故事了。

如何造出一辆“新汽车”？

从步骤上看，要造出这样一台“新汽车”，大概可以分成两步，第一步是造出一台普通的电动汽车，第二步则是给它加上各种智能化功能及自动驾驶功能。于是，所有新造车企业面临的第一个困难就是如何造出一辆质量足够好的普通电动汽车。

作为汽车行业的外来户，蔚来和小鹏汽车在初期采用的方法是寻找代工的合作方，这样做的好处是能够减少创业初期的投入，另外也可以解决生产资质的问题。

蔚来寻找的合作方是江淮汽车。而此一消息一经公布就引起了外界不少的担忧：以江淮的实力，能做好品控吗？一位不愿意透露姓名的业内人士对本刊表示，江淮汽车本身的品控能力在业界一直就是“一般水平，质量问题不算少”。还有媒体认为江淮汽车去年的销量大幅下跌，和其产品的可靠性和稳定性较差不无关系。

事实上，这也是困扰小鹏汽车的问题之一。他们选择的代工合作方是另一家国产厂商海马汽车，而海马汽车在舆论中的口碑也不算顶尖。

巨大的争议也让李斌和何小鹏也不得不反复站出来解释他们的想法。“有钱赚，人家（江淮）为什么不能好好干？”李斌听上去很无奈，在他们的解释中，不管是江淮还是海马，他们都不只是简单的代工而已，而是双方共建了一个全新的工厂。他继续解释道：“我们在制造方面不是简单的代工，我们是合作制造，整个零部件是我们来采购，整个工厂的规划是我们来核定标准，所有的设备也是我们来定，所以我们和江淮的这个工厂是一个全新的工厂。再加上我们有两个前宝马的副总裁和一个前沃尔沃的副总裁来管质量，我们是把最优质的资源都集中到了一起。”

出身传统车企的威马汽车则毫无这方面的顾虑。因为拥有行业内的各种资源优势，他们从一开始就选择了自建生产基地。在沈晖看来，行业里有能力帮你代工的一般不会给你代工；愿意抢着给你代工的一般都是各方面水平相对一般的企业。“我们认为将工厂掌握在自己手里，最终的制造掌握在自己手里，这对于产业链掌控，不管是技术上面、质量上面、成本上面，还有时间节点上面都是很重要的。”

这种思路看上去几乎无懈可击，它不仅更能获得普通用户的信任，从某种程度上也有利于重新打造一个全新的品牌形象。这种思路也扩展到了其他的新造车企业中，小鹏汽车在与海马加深合作的同时，也于去年在广东省肇庆市开建一个全新的自己的生产基地。

而这些举措都能被归因于汽车工业极端的复杂性与极强的安全属性。在很多传统汽车行业人士看来，特斯拉售价达到73万元人民币的Model S即使以普通车的评判标准来看都称不上一台好车。出于这些质疑的声音，所有的造车企业在宣传其创新的一面之外，也都不忘强调他们对于汽车本身的重视。李斌表示其公司三分之二的员工是研发人员，其中这中间有一半负责硬件研发；威马汽车的研发人员占比数字是60%；小鹏汽车更甚，他们宣称75%的研发人员都负责汽车本身的研发。

无论如何，造出一台汽车只是第一步。在这之后，决定它们是否具有新属性的核心步骤来了，那就是给这些车加上智能化的系统。

一个不可否认的现实是，在今天的中国汽车市场上，不管是电动车还是汽油车，不管它外形多漂亮，你会发现车本身的差异性已经极小了。谈到这里，程序员出身的何小鹏表现出了极强的自信。“我认为小鹏汽车现在的差异化很典型地来自于软件，也就是中国化的互联网能力，中国化的自动驾驶能力。”

当然，如果你只是从全世界不同的供应商那里把零部件拼到一辆车上，那差异化也无从谈起。以自动泊车、自动驾驶技术必需的摄像头为例，全球共有27家汽车厂商依赖Mobileye这一家公司的技术。在硬件设备几无差异的情况下，只能从软件技术上想办法。

就拿所有车企都极为重视的自动驾驶技术来说，目前，以SAE International（国际汽车工程师协会）所制订的自动驾驶汽车分级标准来看，绝大多数厂商投入应用的级别在level 2～level 3之间，即部分自动化－有条件自动化。在这个阶段，如果想要有所突破，在使用没有差异的硬件之外，如何整合数据、对中国的实际路况进行针对性训练、调试出最佳使用体验就成了差异化的关键。在这些新造车企业看来，这就是他们这些新的、懂数据、懂软件的公司更擅长的事情。

最终，当一辆合格的普通汽车搭配上具有独特之处的智能化功能后，一台理想状态下的智能汽车/互联网汽车就诞生了。

造出车之后

当车企终于把自己辛辛苦苦造出来的车卖掉了，放在以前，这就是一次汽车销售行为的终结。但在新的思维框架下，当车企把车交给用户的时候，这才是他们跟用户发生关系的一个起点。

传统的4S店模式在蔚来用户发展副总裁朱江看来还是一个B to B的生意，车企并未直接服务用户。现在他们要选择直接为用户服务——线下的渠道是自己的，线上的APP是自己的，充换电体系是自己的，售后服务的体系是自己的……当所有这些跟用户直接接触的点都是完全由车企自己来掌握时，他们才能继续为用户服务。

现在他们开始在几个核心大城市逐步修建蔚来中心NIO House。当然，这种企业直销的模式也不是他们的原创。截至2017年年底，特斯拉仅在北京已经开设了7家体验店，他们走的就是这种直接服务用户的模式。

“为什么传统车企没办法像你们说的那样做出改变？”我问李斌。

“对于传统型的公司来说（技术）没什么不得了的，真正的问题是现有的汽车行业服务用户的方式已经被固化了。你想让他去突破这个东西是很难的，你比如说宝马要直销车，这件事情不是技术问题，是一个管理机制和文化的问题。”

当我们就这个问题询问通用汽车中国公司总裁钱惠康的时候，他的答复仍然没有突破目前的服务模式：“我们认为我们的经销商体系是公司非常核心的一部分，我们会与经销商紧密合作，探索如何为消费者提供更便利的购车渠道和服务方式。”

当然，蔚来这种在城市中心一掷千金的行事风格在很多人看来也略显激进。更多的公司还是选择相对温和地改变服务模式。比如何小鹏就觉得完全不考虑跟传统汽车经销环节合作是不对的，而是应该在合作的过程中有自己的创新。但究竟如何创新，他们还不能给出一个答案。

不同的企业有不同的市场策略，这无可厚非，但用户们更主要的不确定来自电动汽车如何便捷地补充能源，毕竟给一辆车充电可比加油麻烦多了。

蔚来就此给出的方案是独特的“换电系统”。在发布会现场的演示中，一辆ES8在换电站停妥之后，主人下车，车辆自动驶入换电位，到完成换电过程，时间是2分56秒。根据李斌的介绍，到2020年，他们要在全国建成1100座换电站，形成以3公里为半径的服务网络。

“换电我认为在目前阶段还是一个比较美好的梦想。”沈晖对本刊直言。何小鹏也表示换电模式现在不靠谱，“10年后可能差不多”。德国杜伊斯堡埃森大学汽车研究中心主任杜登霍夫（Ferdinand Dudenhoffer）教授在接受媒体采访时也提到，前几年在以色列有公司做过类似的换电尝试，但并没有成功，因为整个汽车工业并没有予以响应，因此这种模式能否成功还需要观察。

从现实来看，特斯拉所设立的“超级充电桩”仍然被认为是较为可行的模式。在目前的技术下，超级充电桩在30分钟时间内大概能充到60%～70%的电，而现在要做的就是将这样的充电桩修到足够多的程度。目前，这几家公司都在修自己的充电站，而且国家电网也正在做这样的布局。“今天国家、企业跟地方去共建，再过五年充电就很方便。现在是在城区内OK，五年后一个省内就能很OK，这个过程是这样的。”何小鹏说道。

至于软件的更新那就简单多了，就像你手机里的系统一样，只要联网，它就能随时更新。在位于广州郊区的科技园内，技术男何小鹏每天都开着自己的小鹏汽车上下班，主要目的也是为了测试。因为每次更新都会调试不同的功能，他发现这辆车总在变化。“我想说的是，大家应该买个互联网汽车，你会发现这个车每个月每个季度都在变，这个感觉在以前是不会有的，真的很棒。”

因为知道外界对他有很大的争议，李斌现在在谈起愿景时也谨慎了许多。“当然每个人对自己肯定都有一些期许，但也未必非要说出来。对我们来说，现在要做的事情是非常具体的，就是把车造好，把用户服务好。”

显然，他也知道，无论他们如何表达自己的自信，想要用几年时间打破传统汽车工业100多年所累积起来的荣光都是极为困难事情。这也是何小鹏喜欢用“敬畏”这个词来表达他们对传统车厂态度的原因：“原来汽车工业积累的技术知识太多了，我们用大概六年的时间才能把从零到一做好，所以我们鼓励向他们学习。”

但更多他的同行们在言谈中更具有革命者的色彩。出身传统车企的沈晖决意挥别过去，他说他准备了20年时间来干这个事，而不出意外，国内这些传统车厂里面可能只有一两家能够转型成功。投资人吴海则说道：“10年前最厉害的手机厂商叫诺基亚，但今天没了。未来谁能找到与自动驾驶这些新技术相匹配的创新业务模式，这才是真正能够决定未来谁赢谁输最重要的关键所在。” 互联网蔚来汽车