共享？专享？

共享单车悄悄地涨价了，广州、成都等地哈啰、美团、青桔的单车起步价从15分钟1.5元，变为10分钟1.5元，休息日价格更高，有的城市起步价为前10分钟1.8元。解决通勤“最后一公里”的打工人，“最后一公里”骑行很可能要被拖入“加时赛”，用车成本大涨。

共享单车从出现到繁盛，再到如今的平稳运营，不过10年时间。从最初交押金免费骑，到后来1小时1元钱，再到半小时1元钱，至今翻了几番。可对于运营商仍是不赚钱的。起初靠融资续命，一系列兼并重组后剩下了三家企业，看似组成了稳定的三角结构，摆脱了恶性竞争，盈利在望，却不料疫情突如其来，人们出行遇阻，整装待发的共享单车没有了消费者。这种情况一直持续到2022年底。

共享单车乃重资产、重运营型行业，相信当年的创业者们若看到了四处丢弃的单车，看到车辆损毁或出故障的画面，看到每日里卡车调配单车的繁忙画面，定会打退堂鼓。当巨头们接手共享单车退押金烂摊子的时候，经济大环境是蒸蒸日上的，大中城市的轨道交通建设大功将成，网约车、共享单车会和公共交通一道，织就城市交通的网络。尽管这是一种互联网巨头回避的重资产经营模式，可独占了城市交通的“最后一公里”神经末梢，若一小半的通勤者租用共享单车，也会大有收获。

可惜，即便是在出行完全放开的2023年，共享单车似乎也没能展现出赢家通吃的盈利能力。美团财报显示，美团单车所在的美团新业务分部2023年营收698亿元，经营亏损202亿元；滴滴共享单车所在的其他业务板块2023年亏损达51.48亿元。2023年全民不是在旅行，就是在奔往旅游目的地的路上，可旅行途中的“最后一公里”还是没让三巨头赚到钱。运营一辆单车，看似只是雇司机和搬运工，将车辆调度到潜在租户密集的区域，其实不然，背后还包括仓储成本、维修成本和折旧成本。很多大城市的共享自行车连续使用三年就要强制报废。

如今骑行半小时的费用超3元，1小时的费用基本都超过了5元，节假日最高达5.8元。按使用时间定的价格，已经和坐地铁不遑多让，更是公交车票价的两三倍。尽管共享单车的价格是按照企业的运营成本而定，但已经在考验消费者的承受能力，进而使人质疑共享单车是否还是一种可持续经营的模式。共享单车出行，这本来就是“无中生有”，其商业模式建立在消费者不再单独拥有自行车，而是共有车辆的基础上。共享当然美妙，提高了物品的使用率，满足了骑车人的多种应用场景需求，不再需要一辆车骑到底，而是“随时可骑，随时可停”。

共享单车被称为我们的“新四大发明”之一，但“出海”却不顺畅。海外停车有着更严格的限制，方便程度便打了折扣。没有了方便的使用场景，使用难普及，费用便更高昂，于是进一步限制了使用。在我们这里，城市管理也是趋于严格的，不规范停车也得交“罚款”。更考验运营模式的是，随着电动自行车续航里程越来越长，越来越廉价，打工人倾向于买辆电单车一骑到底，这就从根本上动摇了共享单车的盈利模式。

提起共享，和单车一道硕果仅存的还有共享充电宝。去年，当人们纷纷走出家门，“共享充电宝第一股”怪兽充电迎来了高光时刻，净利润超过1亿元。可今年就差多了，股价不及上市之初的1/10。消费者囊中羞涩，那些赚取体验感的经营模式，让位于更注重性价比的生活方式，当充一次电能买下1/10个充电宝，人们宁可包里带上一个备用。

共享若不能带来低廉的生活成本，大众便不再共享。共享变专享，成本再上升，模式也将走到尽头。 共享