4S店消失，好事还是坏事？

4S店正在以肉眼可见的速度消失，每天少10家，每年少4000家，过去巅峰时的总量是3万家。曾经4S店是消费者购车的唯一渠道，如今各种直营店、网上买车等形式出现，汽车单一的4S店模式瓦解了。

对4S店，消费者的共识是贵。新车贵不贵很难判断，因为新车通常都是在那里销售，缺乏对比，但维修和保养的贵却是一目了然的，换机油、机滤街头小店只二三百元，4S店就得五六百元甚至上千元。电动汽车其实是没有零件要换的，但厂家却要求定期到4S店检查，一次检查费就得五六百元。令人不解的还包括，同一个品牌和型号的汽车，海外可能一万公里保养一次，国内规定5000公里。保养的频次写在汽车手册上，似乎只是厂家的决定，其实和4S店也脱不开关系。之所以厂商的汽车全部由4S店经销，是由于4S店买断了厂商的汽车，两者形成了捆绑式的共生关系。借由4S店的包销，厂商得以专心生产和研发，4S店则分食销售和售后的利润。所谓“买车容易养车难”，4S店在新车上可能是赔本的，后期赚钱的项目却很多，一辆汽车在其使用过程中，方方面面都离不开4S店，都免不了被“揩油”。

七八年前，国家的“三包”政策发生变化，不在4S店保养厂商也必须提供三包了。此前仅捆绑式保养，4S店就能赚取一大笔钱。4S店之式微也正是从那个时候开始的。

“去4S化”的洪流中，特斯拉是第一个。特斯拉的销售采用的是直营模式，在线下不设4S店，消费者买车仅需要在官网浏览信息，再到线下门店试驾体验，最后购买即可。销售可以不靠4S店，售后服务却是少不了的，所以特斯拉在各地都设有服务中心。由于没有内燃机、变速箱等部件，电动车不需要更换机油、机滤，常规保养项目更少，故而电动车的售后服务量并不大。

造车新势力“蔚小理”追随的也是特斯拉模式，它们在闹市区的商场里大建展示店，和消费者更直接地接触，用炫酷的新科技吸引客群，实现对传统车企的弯道超越。新势力们的确做到了，新能源车成为近两年增长最快的车型，2022年国内新能源乘用车销量达到566万辆，占全年国内狭义乘用车销量的28%。新势力的营销方式奏效，传统车企也纷纷仿效，前店后厂建在郊区的4S店客流越来越少，再也没有周末熙熙攘攘拖家带口的看车人群了。

4S店的四个“S”，分别代表与汽车服务行业相关的四个英语单词：Sale（整车销售）、Spare part（零配件）、Service（售后服务）以及Survey（信息反馈）。如果整车销售和信息反馈可以在展示店或官网上完成，零部件和售后服务在服务店完成，4S店的确可以分成两个2S独立运行了。

但能否更进一步细分呢？随着市场监察与规范的完善，随着电商平台建立起了全面的信誉系统，汽车的零配件难道还必须经由厂商独家的渠道分发吗？如果不需要了，零配件也可以独自购买，汽车修理的成本一定会下降。一辆车在4S店买的时候售价为10万元，若把车买回来再全部拆散卖零件，零件的价格可以卖到50万元，这显然超出了合理的定价范围。

购车行为从炫耀式消费转为实用式代步，消费者对汽车维修价格的敏感度在提升，迫切需要打破零配件的信息不对称。4S店消失，并不意味着汽车行业固有的赚钱法门不存在了。而当我们每千人拥有220辆汽车的时候，平民化的汽车时代已经到来，消费者迫切需要价格透明、服务透明，买得起车也用得起车。 4S店