跟着铁路行中国

慢悠悠的绿皮车，铁路沿线的城市锈带和闷热嘈杂的车厢，这些都被视为铁路已经是一种过时产物的证据。今天的铁路还能给人提供什么想象呢？直到高铁的出现，重新激起了人们的热情。

在过去的近20年里，我们是全世界对高铁最热衷的国家，一共修了4万多公里，占全世界高铁里程的70%以上。从“四纵四横”到“八纵八横”，高铁网络极大地改变了人们的出行方式，各个地方对高铁线路的竞争甚至已经成为政治经济学的研究对象。

高铁的火热更容易让我们忽视普通铁路的存在，论里程，全国铁路超过15万公里，普通铁路仍占大头，它覆盖的区域更为辽阔。由于高铁的建设，普通铁路的客运压力大大减轻，为货物运输腾出了巨量的运力。但这些年中，这些运力并没有得到很好的利用，铁路货运在货运结构的比例反而一路下滑，降到了10%以下。那么，我们为何仍然要去关注货运铁路？

回到今年夏天，南方遭遇罕见的高温和干旱天气，使很多地方的水库水位降至历史低位，用电高峰叠加水力发电不足，像四川这样的传统电力输出大省都被迫采取了限电措施。这是极端天气引发能源供应问题，从而影响普通人日常生活的一个典型缩影。

在这样的背景下，今年9月，我和摄影记者蔡小川踏上了大秦铁路。这是一条煤炭运输专线，负责将山西、陕西、内蒙古等地生产的煤炭运往秦皇岛港，然后登船运往南方。大秦线是全世界运量最大的铁路，也是中国能源的大动脉，每年运煤超过4亿吨，中东部地区的很多发电厂都仰仗着这条线路的运行。我们在那里看到，当南方的人们用不上电时，上千公里外，大秦线上的火车司机就缩短了他们的休息时间。

在大秦线上，我们重新审视了煤炭这种带有某种“原罪”的旧能源，也看到了铁路在大宗物资运输上所具有的优势。有一点容易被人们忽略，如果使用电力就算“新能源”的话，火车无疑是转型最彻底的新能源运输工具。从上世纪90年代开始，全国铁路网进行了持续的电气化改造，到今天，国家铁路的电气化率已经接近75%，全国大部分铁路上行驶的火车都是电力机车牵引的——如果不考虑电力来源和修建过程，铁路运输可能是最清洁的运输方式。铁路研究者、作家杰弗里·弗里曼·艾伦也曾写道：“钢轨上滚动的钢轮，实现了迄今为止最无摩擦力的运动——除了磁悬浮；因此，火车在运输中移动的重量，按每一牵引单位、每一燃料消耗单位和每个人工算，都比其他任何方式更多。”

交通运输行业占到全社会碳排放量的近10%，如何减少这一行业产生的排放是一个复杂的议题。这牵扯到公路、铁路、水路与空路之间的权利与关系。在广西的钦州港，那里的铁轨接进了码头和工厂，石油、粮食与煤炭从工厂里直接装进火车开往西部地区，满载工业品的集装箱则在卡车的摆渡下换乘到远洋轮船上，这是运输专家们眼中的海铁联运和公铁联运，由此所产生的协同效应不仅有利于环境，也可以降低全社会的物流成本，而成本每降低一点，都会给实体产业尤其是那些对成本极其敏感的小微企业和个体户释放出巨大的活力。

更重要的是，铁路还给了我们另一种看待世界的方式——通过那些浩大的人类工程，用钢与铁将原本毫无关系的地方连接起来，让那里的人命运彼此关联，从中去寻找新的生活机会。

我们从内地往边疆出发，还去了两个重要的边境口岸：新疆的霍尔果斯市和广西的凭祥市。这里分别是中欧班列和中越班列的出入境口岸，这两趟班列是近几年铁路运输领域的关注焦点，特别是疫情暴发后，港口拥堵，公路口岸关闭，大量进出口货物涌向这两条铁路线。在那里，从事生产和贸易的人们仍然十分顽强地维持着跨境贸易的进行，他们甚至从中挖掘到了新的商机。但货物集中涌入也暴露出铁路系统本身所存在的局限，比如线路老化、运力不足，再比如更具体的轨距问题。在这两地，我们都看到了因为轨距的差异给跨国运输带来的不便，但同时也看到了两边的人们为了解决这种差异而进行的种种努力。