​一个城市的公共交通微环境

地铁西直门站的站台上虽然拥挤，但发车间隔再次缩短，至少保证乘客可以及时上车

为什么不选择公交？

2000年北京市居民出行调查结果显示，在不包括步行的出行中，地面公交的出行比例占22%，比1990年下降了8%。而同期小汽车的出行比例则由1990年的2.9%增加到20%，上升了17%。小汽车增长的幅度是公共交通增长幅度的两倍多。

为什么不选择公交出行？2001年曾参与北京公交线网规划的中国城市规划院交通所工程师赵一新对记者说，公交的主要问题表现为“速度慢、换乘不方便、满载率高”。据当时调查，公交车一次出行的时间平均为58分钟，出行时速只有10.2公里，不及自行车12公里的时速，更大大低于小汽车20公里的时速。速度慢体现在公交出行的各个环节，40%的被调查者将“等车时间长”视为对乘坐公交车最不满意的地方。另外，换乘不方便，平均换乘距离为355米，30%的换乘距离在500米以上，有些立交桥处甚至达到800米以上。满载率高，高峰时段很多线路出现饱和状态。

公交原有的尴尬，很大程度上也是多年来交通部门“道路崇拜”的思路所致。北京规划局高级顾问张敬淦说，相当一段时间考虑最多的是“路够不够”，而忽略了“车多不多”。结果从市中心到市郊，北京市加速修建放射路和快速联络道，建立起“五环路，八放射路，十几条快速联络道”的快速路网，而城市的小汽车也已突破300万辆，道路的增长率远远赶不上小汽车的增长率。好比“水多了加面，面多了加水”，北京的交通周期性地验证着交通学里的“当斯定律”:“新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。”

新的路当然也带来新的公交线路，但另一方面，修路对公交的促进远远不及新增的小汽车对公交道路资源的挤占。据统计，小汽车的道路负荷是公共交通的5到6倍。在承担了相同出行量的情况下，小汽车占去了道路资源的68.9%，而公交车只占10.2%。

2007年4月28日，122交通事故接警员在北京市公安交通指挥中心工作台上忙碌

小汽车的路权侵占最直接表现为公交专用道的难以推进。1997年，第一条公交专用道在长安街开辟，截止到2003年底，北京市共有公交专用道36条，总长有93．1公里。最近才刚刚在二环开辟了公交专用道。北京市城市规划设计院副总工程师高扬对记者说，按他们的设想，4车道以上的道路都应该开辟公交专用道，但实际只在6车道以上的主干道实现了，说到底还是路权分配的问题。

高扬对记者说，其实在北京第二次大拥堵时，面临小汽车增长带来的路源紧张，如何调节公共交通和小汽车出行之间的争论就开始了。但直到第三次大拥堵之后，“公交优先”才被重视。就像《公交都市》作者罗伯特·瑟夫洛在考察了全世界十几个公交模范城市后指出的，公共交通线网与用地布局之间的关系要“像手套与手一样吻合”，“公交优先”的首要问题就是搭建起地上公交和地下轨道的两张网。

中央美院外墙涂鸦——一列连接家乡和北京的火车

地上公交的“快”和“多”

第二次交通大拥堵期间，北京原交管局副局长段里仁提出解决北京交通的“微循环”。这是从中医引申而来的概念，微循环是指人体血液流动经动脉末梢端，再流到微血管，然后汇合流入静脉的起始端，这种在细动脉和细静脉之间微血管里的血液循环。他说，微血管的管壁约为一张纸的百分之一，但总长度有9万多公里，交织成网，分布全身。如同健康的身体，健康的城市交通也需要细密的微循环网络。段里仁注意到，第二次交通大拥堵主要问题集中在干道和路口，与此同时，大量支路、胡同闲置，微循环就是尝试利用，加密路网。

2007年8月17日至8月20日，北京为测试空气质量实行机动车单双号行驶，政府号召市民乘坐公共交通工具

“宽而稀”的路网结构是北京交通由来已久的问题。最典型的“宽马路”是长安街，先后拓展过4次，成了举世无双的8车道120米宽路。而且，北京的路网结构是倒置的，干道多，支路少。而根据高扬的测算，快速路、主干道、次干道、支路的理想比例应是1∶2∶3∶5 。高扬说，路网加密的工作一直在做，但原来二环外分布着很多大院，之后又建起新小区，这样的封闭地块很难打通。而二环内又是历史文化保护区，很多规划为支路的胡同都尽量不修了。

依托于道路系统，地面公交网络随之产生了“纺锤形”结构:两头小、中间大，大多数线路都是速度和服务均一的普线，缺少快线和支线。赵一新说，这是由于公交线路在干道上过于集中，导致公交网络覆盖率低，重复率高。为解决这一结构性问题，《北京城市总体规划（2004~2020年）》提出，要将公交线网分级，建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。

高扬说，从整体结构上看，时速20到30公里的快线数量很少，与大型客流集散点联系不紧密。近年来，依托二、三环路，长安街，八达岭高速公路，京石高速公路和京通快速路等道路增加了14条快线，仍远远满足不了需求。北京最典型的快线是300路。赵一新说，它是2000年开辟的环三环第一条线，虽然没有公交专用道，但因三环是快速路，也能达到快线的速度标准。因此，300路需求量很大，客流量相当于一条轻轨。

2005年底，南中轴开通了第一条大容量快速公交（BRT），全长16公里，单程行驶37分钟，实际运行速度每小时26公里，成为北京南城地区百姓出行的首选。目前，BRT模式作为快线的一种解决之道，正在朝阳路、安立路等路段被快速复制。

赵一新说，公交支线开进胡同、社区的难度更大。进社区的支线车少、人少，公交公司从利益角度分析是不如干线划算的。开进窄小的胡同，又会涉及文物保护和安全的问题，他们提出，能否从财政上对支线有所倾斜，能否尝试利用小型车。

与之相关的一个问题是，考虑到公交线网的各类人群，均一票价抹平差别是否是最终答案呢？中国城市规划院副总工程师孔令斌对记者说，这仍是一种“解决大多数人需求”的平均主义思路，就像2块钱地铁、4毛钱公交票价是按平均数算出来的，但其实客源的多元化已经让人找不到这个平均数下的具体对应人群。特别是考虑到和公交车挤占路权的私车主，是否可以加开价格更高、服务更好的空调车呢？因为从路权分配上看，是要用一辆20人的空调车和20辆小汽车相比，而不是用一辆20人的空调车和一辆35人的普通车比。

500米半径的地下网络

北京地铁设计研究所所长蒋玉琨记得，他在2002年参与《北京城市轨道交通线网调整规划》时绘制的那张2020年地下轨道分布图，三环区域内的每一平方公里格子里，平均要画上两条轨道交叉线。也就是说，步行500米，就能找到一个地铁站。

北京的地下正在进行史无前例的挖掘。此前，从1969年诞生到1999年，30年里北京地铁仅从23.6公里延长到54公里。2003年地铁总长跃升到114公里。其时，轨道交通在居民出行中承担的比重不足5%，在公共交通客运量中承担的比重也仅为11%，与国外大都市轨道交通承担50%?70%客运量相比还有很大差距。

蒋玉琨说，第一条地铁线是1969年从市中心到苹果园，当时毛主席要求“战备为主，公交为辅”，基本不作为公共交通之用。直到1984年十四届三中全会做出“城市体制改革”的决定，地铁突然出现了一个高峰，这也是当时城市经济活跃的一个信号。之后的西单到复兴门的350米是地铁的一个转折点，因为“可以在长安街下不开盖修了”，用这种新方法继续向四惠修。到了1999年，为适应“城市建设重点从市区向郊区转移，从外延拓展向改造转移”，市政府决定增设13号线，以引导城市向北扩展，解决望京、回龙观、天通苑的“卧城”问题。

此次轨道线网调整规划专家组组长、北京市规划院地铁规划专家郭春安对记者说，此次线网布局形态呈双环棋盘放射形式，城区线网呈棋盘状，线路末端呈放射状，这是与土地使用布局相吻合的。郭春安说，原有的“三横三竖加一环”线路走向基本沿城市道路布局，建立一个脱离道路系统的地下网络施工难度较大。

孔令斌说，与世界其他城市“中央高、两边低”的天际线不同，北京因二环内是旧城，天际线形状是“中央低，两边升高再降低”，所以中心区很难向上长高，只能向地下拓展。考虑到这一特点，再加上随金融街、CBD、北京站增长的中心区客流需求，此次线网调整在城区内增加了3条轨道交通线路，城区内线网密度由原来的1.31公里/平方公里增加到1.76公里/平方公里。比如在金融街的中部增加了一条东西方向线路，一条南北方向线路，均在金融街中心设站，增大了金融街地区乘客乘轨道交通出行的可达性。

此外，在中心区外围地区增设了第二条环线。这是因中心区外围三环路、四环路上的交通量持续增长，一个比既有环线地铁直径更大的环状客运交通走廊正在三、四环路一带形成。郭春安说，中关村、奥运公园和CBD已成为城市的次中心，它们之间存在着相当规模的相互交通流。第2条环线可以为这些外围交通提供便捷的出行条件，疏解不必要的向心交通。

针对地上道路系统存在的问题，这一地下轨道网的突出特点是增加了两条十字交叉对角线。蒋玉琨说，北京城市道路棋盘形格局使交通出行沿正南、正北、正东、正西方向比较顺畅，而东南、东北、西南、西北四个对角方向的出行较为不便。目前，北京东北方向上有望京、首都机场，西北方向上有西苑、中关村科技园区，西南方向上有丰台，东南方向上有垡头、亦庄经济技术开发区，处于城市的对角方向上，其交通出行受到棋盘形城市道路的制约。根据交通出行调查，市区客运交通呈“米”字形格局的特征，因此增设了两条斜向穿城对角线路。

但是，对角线路不沿道路网走，将会叠加在地下三层以下了，势必使施工难度大幅加大。蒋玉琨说，现在这两条线的走向其实是折线形的，尽量绕地面建筑走。另外还有不少难点，比如对角线的交叉点放在哪，天安门，地安门？现在的讨论结果是选在前门大栅栏地区。

奥运会正将轨道交通进程大大提速，蒋玉琨说，他们的目标是，奥运前后完工4号线、5号线、10号线、奥运支线以及机场客运专线，将轨道交通长度刷新至270公里。到2050年，轨道交通承担公共交通总量的50%以上。而最近的地铁5号线建成后，来自北京市交通委的数据显示，目前北京的公共交通出行比例达到34.5%，首次超过了小汽车（32%）。

地上与地下的无缝衔接

赵一新说，地上和地下的这两个系统原来一直是相互竞争、非此即彼的关系。因为分属不同公司，利益不同，两者互相争夺客源，更别提考虑系统间换乘方便了。比如复八线地铁的客流量稀少与地面公交的巨大客流形成鲜明的对比，一个原因是，公交1块钱，地铁3块钱，又由于地铁月票限制发售，公交月票折合一次3到4毛钱，票价差距更大，使得大量乘客愿意选择地面公交。

蒋玉琨说，而现在将两大系统纳入政府财政，以轨道交通为骨干，地面公交为主体，这两大系统就转变为相辅相成的关系，分别解决不同问题。轨道交通解决“高速度，长距离”问题，公交车解决“低速度，近距离”问题，公交车很大程度上是为换乘到轨道站服务的。到2010年，四环内地面公交的平均换乘距离将由355米降低到200米以下。

地上与地下两大网络换乘的典型例子是城铁13号线。蒋玉琨说，13号线的最初方案是利用既有铁路线，但需要5亿到6亿元经费改造，铁路部门和市政府没谈成。后来13号线挨着铁路线修了一圈，发现生活区集中在4公里外，乘地铁的居民走不过来，又增加了若干接驳的公交线。

高扬算了一笔账，如果实现小汽车“一车一位”，照现在的小汽车数量还缺30多万个车位，如果按500辆车一个停车场的建设标准，得建600个停车场，市区内哪有这么多土地呢？规划者们希望尝试通过停车收费的需求管理，实现“驻车换乘”。孔令斌说，以前停车费是“物价”，各地区都一样，现在正在城市边缘的地铁站旁建停车场，收费很低;如果要将车开入城内停放，停车费用会很高。以此来鼓励车主将小汽车停在地铁边，换地铁上班。

加入这一综合体系的交通工具还有自行车。现在，很多道路上的自行车专用道被汽车和停车场挤占，自行车数量正逐渐萎缩。但在很多地铁口悄然出现了“公共自行车”租赁，一个人在A站租了一辆自行车，到达B站，可以在找到连锁网点后直接还车，从而实现地铁和自行车的换乘。

多系统换乘主要靠交通枢纽来解决。北京市交通委员会负责人说，按照客流规模不同，将建设三级公交换乘场站体系。一级换乘节点为日换乘量8万人次以上的综合枢纽，目前已建成动物园、六里桥、北京西站北广场3处，正在建设东直门、西直门、一亩园、北京西站南广场等4处。同时，还将规划建设宋家庄、北太平庄、四惠、苹果园、望京等综合枢纽，可实现公交、地铁、国铁、长途、出租、自行车等多种交通方式的无缝衔接和“零换乘”。 公共交通地铁赵一北京公交交通北京交通出行公交城市北京地铁环境