​路轨再加密

又到春运，买不到票的旅客该抱怨今年为什么不是2012。一年后，国内“四纵四横”的高铁网络基本贯通，运力数十倍地提升，再也无须为买票发愁。但问题也来了，铁道部透出口风，2015年就将提前完成2020年的规划，铁路路网规划将进行又一次调整，一轮大干快上又将开始。我们不再为买票发愁了，是否还需要更多的铁路？

“四纵四横”的高铁布局，北至黑龙江，南至广东，沿海形成一个巨大的弓背，再沿着京广铁路构建一条弓弦，是为“纵”。“四横”则是在华北、华东和华中的广大区域，四条东西走向的高铁，从沿海城市向西部深入，西部的两个终点一个是兰州，一个是成都。这样的高铁布局是和我国的人口分布关联的，从东北到西南，我国的地形被一条鲜明的自然地理分界线分隔开，西部崇山峻岭，人烟稀少，东部则是平原和连绵的丘陵，适合居民生存和产业聚集。地理学界确定的分界线为黑龙江漠河与云南腾冲连线，这条分界线的两边，人口密度的差异到了无以复加的程度，东南国土面积占全国的43%，而人口约占全国人口的94%，西部区域土地广袤，人口只占到6%。因为东部的自然条件优越，历史上，唐宋以来人口开始逐步由西向东转移，趋势持续千年以上。其间虽有反向运动，如最近一次的三线建设，但基本无果而终。

截至去年11月中国高速铁路的营业里程已达7531公里，居世界第一位。另外，目前在建的高铁里程超过1万公里，规模也居世界第一位。在这两个第一的基础上再加密，意义何在？不妨比较一下日本和欧洲的高铁密度。日本和西欧、南欧等欧洲核心地带，人口密度与我国东部地区大体相仿，又都是高铁发达地区。当下全球高铁运营里程近2.5万公里，除去我国的，大部分在这两个地区。日本高铁运营里程2400公里，人均高铁距离约为2厘米；欧洲5亿人口，高铁5800公里，人均1.2厘米。我国东部人口12.5亿，以1.8万公里高铁计算，“四纵四横”后的人均高铁距离将达到1.44厘米。按人口衡量，我们的高铁已经不输于欧洲，比岛国日本也差距不大。当然，这是以我们建设中的高铁里程与海外建成的路网比较，若算上日本在建的590公里和计划兴修的580公里，算上西欧国家在建的3200公里和计划兴建的8500公里，我们的人均高铁占有长度还有较大的提升空间。按以上的数字计算，日本的人均高铁占有量将增长近一半，达到近3厘米；而西欧的高铁提升得更多，增长两倍，达3.5厘米。

对于高铁的大跃进，一个必须考虑的因素是在环境和能源紧缺的双重压力下，世界各国均以铁路为首选方案。继上世纪初的铁路建设高潮后，时隔百年，铁路建设迎来了第二轮建设高潮。在欧洲，英国拟耗资近340亿英镑修建高速铁路，长度达2400公里；法国希望将高速铁路总长度提高一倍，在2020年达到4000公里；很多欧洲国家都将修建本国的第一条高铁。既然人口密度与我们相仿的发达国家均敢冒风险，大力投资，加密高铁网络，我们的高铁规划便有了参照，至少知道了发展的上限。不过，上一轮铁路投机潮的教训仍历历在目，1900年前后，全球铁路以每年增加2万多公里的速度迅速膨胀，到1920年世界铁路总运营里程超过百万公里，其中美国铁路运营里程已突破42万公里。可在上世纪20年代攀上高峰后，汽车和飞机运输的兴起却使铁路失去独霸天下的地位，铁路运输市场长期衰落，一蹶不振的局面再也没有改变过。仅在美国，13万多公里的铁路被拆毁。从投资的角度，这笔资产恐怕从没有收回的机会。如果说现在的高铁规划有风险，则是所有国家均面临的系统性风险，谁也不知道技术将把未来的运输方式引领到哪一条道路，未来的主流运输方式将是什么。

在我们这里，铁路建设的效应是立竿见影。我们的铁路前期投入不足，1989到2008年，全国铁路客运和货运周转量年均复合增长率分别为5.1%和4.8%，远低于公路的8.5%和12.7%。高铁的开通运营，为实施客货分线运输创造条件，可以极大释放货运能力，仅武广高铁运营，既有线年增货运能力8760万吨。自2005年以来我国铁路投资增长了6倍，2010年达到了7091亿元。投资巨大但仍处于紧缺状态，货运密度年均增长1.3%，客运密度每年大约增长2.4%，远低于公路和民航运输的增速。铁路的潜力还远没有发挥到应有的程度。■（文 / 邢海洋） 路轨加密高铁开通