​疏堵之我见

城市拥堵严重，笔者作为一个从事城市开发建设的实际工作者，也谈点自己的观察与思考。

1996年，我在日本东京参加AOTS（海外技术者研修协会）提供的培训学习。上课时，教室外传来的汽车、摩托车的引擎声很像赛车场的声音，引起了我的好奇。下课后去看，没有赛车场，就是普通的城市双向两车道道路，因为车速都很高才显得有些恐怖。我知道东京交通周末最拥挤，就请朋友利用一个周日带我体验了一天。当时东京的轿车拥有量已超过300万辆，东京的道路普遍是双向两车道，在交叉口我没有看到过一个交警。由于工作关系，我也经常到国内的大城市出差。北京的人口、车辆都没有东京多，北京的路比东京的路也宽得多，北京的交警数量也少不了，为什么北京的交通不如东京顺畅呢？我的结论是：东京的路网叫“窄而密”，北京的路网叫“宽而稀”，前者产生的是分流效果，后者带来的是汇聚效应，分则畅，聚则堵，一分一聚，结果大不相同。

其实，城市交通拥堵的最根本原因还是在于城市功能区划不合理。在国内，一些人对国外富人住城外津津乐道，认为不久将来中国也会是富人住在城外。但是，在中国的国情下，因为远郊土地和房子相对便宜，在远郊买房的大多是不富裕的人。当大量的人居住在远郊的时候，政府的土地收益是否大于未来交通建设的成本，这个账从来没有人仔细算过。现在，在我们西安航空产业基地规划建设中，我们就在进行“单元式”城市规划试验，试图建设一个以步行为主的低碳城市。做法是把5～8平方公里的区域作为一个城市单元，在这样一个单元内做到既有工作区、生活区、商业区，也有其他配套功能区，使人出门步行距离不超过2公里就能满足每天的基本需求。这样的试验是否成功还需要时间检验，但不同程度地减少城市居住人口对交通产生的压力则是可以肯定的。

人多地少是中国的基本国情，这一点与日本非常相似，所以分析东京的交通对我们会更有借鉴意义。东京的公共交通网络恐怕是世界上最发达的，地下有地铁，地面有轻轨、公交，空中有高架桥，整个城市路网上下分层，纵横交织，是名副其实的立体系统结构。从周一到周五，大多数东京人上下班都是乘坐地铁，街上的小轿车，大部分是出租车和公务用车，私家车不是主车流，很多私家车都是在周六周日家庭出行时才使用。正因为这样，东京并没有对私人购买小轿车进行限制，其汽车拥有量已超过800万辆，但堵车情况并不是很严重。所以我认为，限制私人购置汽车只能是暂时措施，限制过头，反而有可能对拉动内需产生不利影响。

（西安航空基地 金乾生） 疏堵交通东京地铁