难等的公交车

今年是暖冬，可进入了“数九天”在大街上等公交车还是会很冷。元旦过后，等车时间似乎越来越长，多条北京公交线路调整发车间隔为20～35分钟一班车，等待成为常态。

很多线路的调整，乃至发车间隔的调整很好理解。2024年底，北京又新增了3条地铁线，里程新增了43公里，运营总里程达到了879公里。这是全球仅次于上海、排在第二位的地铁长度，城区几乎无死角全覆盖了。地下有了地铁在跑，地上的公交车就显得多余。如300路走的三环线是北京交通大动脉，一度高峰时段发车间隔只有1分钟。后来与三环路行驶路线颇为重合的地铁10号环线开通，于是300路发车间隔高峰时段调整为7分钟。如今北三环地铁12号线开通运营，与300路高度重合，三环线沿路基本被地铁所覆盖，地上公交车自然要减量。

类似的，诸如22路、108路等行驶于老城区的公交车，延长发车间隔似乎也是对便捷的地铁的回应。如108路，过去的发车间隔是12分钟，这次调整为15分钟，虽只是微调，也堪称是对地铁线路更为密集的回应。

可在郊区，有些线路既不被地铁覆盖，地上公交线路也不密集，却也延长了发车间隔，且动辄延长到让人难熬的程度，还是使往来的市民焦躁。如东直门到密云间的长途车，发车间隔增加到1小时。在人口密集的天通苑地区，很多专线车调大了发车间隔，20～30分钟一趟，甚至在部分时段，间隔达到40～50分钟。原本为居民日常通勤、出行提供便利的专线车突然变少了。

全国而言，北京地铁堪称标杆。线路密集，车辆多，运营有序。一趟趟车鱼贯进站台，等车的时候不用担心被甩站。App还能追踪车辆的行踪给出确定的到站时间。乘车的次数多了，也发现了一些小问题，公交车设站太密集了。这让人联想到2009年颁发的《城市公共汽电车客运服务》标准，公交车在高峰时段发车间隔应能满足乘客上车需求；低谷时发车间隔不宜大于15分钟至20分钟。这是我国首部城市公交国家标准。标准要求常规公交车市区站距宜为300米至500米，郊区站距宜为500米至1000米，路段中的同向换乘距离不宜大于100米。

公交优先曾经是交通政策发展的着重发力之处，主要干道上划定了公交专用道，公交车线路增加、发车密集。当然，当城市规模变得庞大，当六环附近也成为城区范围，尤其是通勤高峰时段，当人们从四面八方向着城市中心进发，公交车虽将远近郊区的上班族送到了地铁末梢，但频繁的停靠也带来了交通拥堵。公交专用道的空阔与其他车道上密密麻麻的车辆形成鲜明对比，分道而行的交通方式并没有发挥出最大的运行效率。

根据北京公交集团的数据，2023年北京地面公交总成本为201.99亿元，客运量20.87亿人次，人均运营成本达9.68元/人次。可实际上，乘车人支付的票款每人次通常一两元，还有相当部分是免费。北京之前，全国多座城市都在缩减公交预算。据不完全统计，截至2024年11月，广州至少有超58条公交线路停运，合并与调整的巴士线路更是近100条。

加大发车间隔成为多地缩减公交预算的共同选择。但公共交通是社会物质丰富后人文关怀的体现，方便的是大多数居民的出行，且是弱势者最后的交通保障。既然公共资源有限不得不在地面公交上缩减，何不地上地下联动调整，找到更精细地调配资源的政策杠杆，而不是“一刀切”式地延长发车间隔，让乘客在寒冷的冬季苦等。