国产大邮轮补齐第三颗“明珠”

上海外高桥造船公司顶楼，是绝佳的长江入海口观景台。远眺正北方，除了舳舻千里，更能望到一艘白色巨轮。与周围运输船只相比，这艘巨轮格外清新靓丽。这就是首艘国产大邮轮“爱达·魔都号”， 6月6日刚从船坞开出，停靠在码头，计划于7月开启试航，年底完成交付。

看完大邮轮，记者将目光移向邮轮旁的港口，看到来自全国各地的集装箱鳞次栉比地摆放着，大片的空旷场地上还有画好的整齐车位，这都是专供进出口车辆停靠的。

在外高桥工作的人，会戏称这里的洲海路是“中国经济晴雨表”。“如果堵车，就说明中国经济发展不错。”在顶楼平台，中国船舶外高桥造船总经理、大型邮轮项目总设计师陈刚这样对《环球人物》记者说。记者又向窗外望了望，国产大邮轮与国家发展之间的关系竟变得一目了然。

走进“海上城市”

来到外高桥造船厂，可以一睹“爱达·魔都号”真容。

靠近大邮轮，首先有种扑面而来的压迫感。这座总吨位13.55万吨的邮轮长 323.6 米，高 70 米，相当于24层楼高。2014年10月，做海洋工程装备的陈刚被任命为外高桥造船副总经理，并专项推进大邮轮项目。

一个月后，他便来到世界邮轮制造巨头意大利芬坎蒂尼造船厂，我们看到邮轮时感受到的压迫感，成倍地拍到了陈刚身上。透过冰冷的钢铁，他看到的是无比浩大的工程量。“我瞬间蒙了，认为这是我们短时间内不可能完成的任务。”意大利同行告诉陈刚，邮轮在2015年2月就要交付，陈刚和同事惊掉了下巴，但不久后意方真的如期交船了。“相比视觉冲击，这个给我的震撼更大，说明人家有一整套强大的工业体系支撑邮轮建造。”

9年过去了，陈刚和众多建设者终于将天方夜谭变成现实。大邮轮有“海上城市”美誉，“爱达·魔都号”有客房2125间，最多可容纳乘客5246人。记者登上了邮轮顶层甲板，从船头一路行至船艉。先后看到了造型别致的水上乐园、露天泳池。随后便是邮轮的制高点——大烟囱。经过一个篮球场，便是船艉的精致吧台，吧台前的空旷场地有一个小型泳池和两个按摩泳池，与船头水上乐园遥相呼应，看得出来，这里是开露天party的绝佳场所。

随后记者下楼，从船舱一路折返至船头。首先经过的是一片餐饮区域，虽然还未施工完成，但从装修雏形不难看出，这里火锅店、西餐店、公共餐厅一应俱全。再往前走，就是商业摊位了，户外甲板区域，还有成排的露天摊位。

让人眼前一亮的，是船体中央的两个空旷明亮的公共区域。一个是邮轮中庭，这里是游客登船的第一站。另一个是纵贯第四、五层甲板的剧场，可容纳800名观众。身临其境，会看到舞台的精致浮雕饰面、天花板的云朵造型、观众席的奢华座椅。这里是整个邮轮电缆最密集的地方，75公里长的电缆密密麻麻地隐藏在墙壁、天花板和地板下面，平均每平方米墙壁后面，就有44米长的电缆。

再往前走，是住宿区。每个房间都有一张大床和一个沙发床，可容纳三口之家入住。给人最大惊喜的是阳台，在上海桑拿天，打开阳台门，就是阵阵海风，好不惬意。

记者最后来到大邮轮驾驶舱。这是目前邮轮最忙碌的区域，为确保试航成功，穿着工装的中国和欧洲建设者在做最后冲刺。这里也是整船视野最好的地方，凭栏远眺，仿佛可以阅尽整个上海，又仿佛可以纵观万里长江。

图纸装满两个集装箱

2500万个零件、136个系统、2万余套设备、4300公里电缆、超500家全球供应商……这是“爱达·魔都号”的相关数据，大邮轮是全球最大、最复杂的单机机电产品。

造船工业有“皇冠上三颗明珠”的提法，即设计难度最高的船舶产品：大型液化天然气运输船、航空母舰和大邮轮。“这是上世纪80年代末对船舶工业的认识，当时我们根本不敢想象中国30年后摘取这三颗明珠。”陈刚坦言，老一辈造船人说这个概念时，还有一层望尘莫及的意味。

“大型液化天然气运输船，难度体现在一套液舱系统。航空母舰是军品，除了国际市场上能买到的元器件，像燃气轮机这些必须要自己设计。航母的船东是海军，所以大量验证和集成工作有举国体制保障。”大邮轮是中国造船工业亮出的最后一颗“明珠”，陈刚向记者讲述它的特殊之处，“大邮轮完全基于国际规范规则和标准合同框架执行。邮轮产业在欧洲已形成了固定的战略联盟式格局，这决定了建造大邮轮必须要与国际化分包商团队合作。C919大飞机的模式类似‘1+10’，1家总装企业加上10家主要系统的合作企业，到了大邮轮，最起码是‘1+100’。”

大邮轮建造“水很深”，国际上不乏折戟者。日本就在2018年宣布退出了大邮轮建造市场。2017年，陈刚到日本三菱重工考察，“他们的项目经理告诉我，大邮轮是一个全球化项目，很多地方还是要用‘蓝眼睛对蓝眼睛’，如果‘黄皮肤对蓝眼睛’，很多工作将难以推进。”日本给大邮轮建造提供了教训，“他们曾在2002年和2012年获得两次机会，拿到订单后，迅速推进国产化进程，现在看来，这是头脑发热。大邮轮的供应链很长，船厂首先是资源整合者，应当先以总装建造为突破，然后再逐步提升能力，实现供应链本土化。”当“爱达·魔都号”初具规模时，就有来自全国各地的供应商纷至沓来，“船上的系统、材料、设备，我们都给他们罗列出来，可以说未来十年中国制造业跟船相关的配套产业发展的方向，都在这儿”。与日本不同，中国正在探索一条持续发展的道路。

关键核心技术是要不来、买不来、讨不来的。回想合作之初，陈刚百感交集。“我们调研了法国大西洋造船集团、德国迈尔集团、意大利芬坎蒂尼集团。大西洋造船集团的CEO还来拜访我们，说交流没问题，但合作还不太想。迈尔集团则干脆一口回绝。只有意大利人表达了合作意向。”陈刚说，这个原因是多方面的，“一是他们通过多年的产业合作，在国际大邮轮建造市场占到了一半以上的份额，信心十足。二是他们有财务压力。我们合作后才知道，当年他们整合了一家挪威的海工集团，结果亏了很多钱。”

如今，陈刚还悟出了对方更多深意。“当时他们也没有想到我们的首艘船进展这么顺利，将他们的技术当成生财之道了，今年卖图纸，以后遇到问题再提供咨询，赚我们10年钱，是不成问题的。”陈刚做出这样的推断，是看到了意大利人的态度，“看到大邮轮，他们十分吃惊，说他们当初建造首艘大邮轮的时候，并不是这样的！”

2017年的一天，一艘货船远渡重洋，停靠在上海码头。两个集装箱将芬坎蒂尼集团出售的大邮轮图纸拉了回来。陈刚记得，“图纸共15万份，重量超过两吨。”不过，陈刚和团队并不能按图索骥将大邮轮建造完成，“这些图纸只是无数个环节的结果，具体怎么做到，得我们自己想办法。”

困难还不止这些。将邮轮空船重量控制在合理范围内，才能确保各项性能指标，同时保证运营过程中乘客舒适性和邮轮运营的经济性。对于邮轮船东来说，邮轮质量越轻越好，这样能载更多客人，收益更多。但将邮轮质量做轻，对建造方是巨大挑战。“经过数艘船的建造，空船重量已是船东和建造方多年不断博弈的结果，除了基本设计，还剩下些为数不多的余量，到我们手上只有600多吨了。而空船总重是56000多吨，我们的余量只占1%多一点。”市场是残酷的，尽管是大邮轮建造的后来者，但与先行者的标准是一样的，类似的细节在大邮轮建造中千千万万。

翻过难以逾越的高峰

对陈刚来说，建造大邮轮的这几年好像爬山，“好不容易翻过了一座，前面还有座更高的等着”。重量重心控制、振动噪声、安全返港就是三座最难逾越的高峰，也是贯穿大邮轮全生命周期的三大核心技术。

重量重心控制很关键。陈刚介绍，“重量控制不好，就要通过减少房间，或者削掉某个区域来实现，这必然影响产品质量。此外，邮轮补给能力也会受到严重影响，船上的油、水等物资会受限。而重心偏差一旦超过极限，重则影响安全，轻则造成行驶不平稳，影响舒适性，晕船的乘客会增多。”所以，重量重心贯穿在设计、采购、建造等多个环节。“甲板上的‘钢铁’很多是质量轻的铝合金。在采购环节，我们就强调材料重量，既然供应商中标，就要严格执行，所以如果实际重量差距较大，就要罚钱。在施工现场，上船的每一样东西都是要称重的。”

陈刚和团队还在源头上想办法。在通常船体建造中，钢板平均厚度是20毫米左右，但“爱达·魔都号”的大多数区域，用的是4到8毫米的薄型钢板，他们还为此建造了一座智能薄板生产车间。不过，这个过程也是一波三折。“薄板容易变形，我们建设了国内第一条激光切割焊接流水线，确保钢板变形小。”陈刚回忆，那是2020年春节，激光切割焊接设备已经进口过来了，就连员工的排班都确定了，“但疫情来了，我们眼巴巴地看着欧洲调试工程师全部回国了”。于是公司着手全手工打造，“但这个取决于师傅的个人经验，而且焊接完后，还要进行矫平工作，传统的结构矫平工艺是用水火弯板工艺，对技能工人的素质要求高，类似于‘电熨斗’熨平钢板。”但这样一来，效率下来了，质量也不理想。于是他们又从德国进口两台电磁矫平设备，“万幸的是，进口设备投入使用的同时，我们又联手国内高校开展研究，仿制了六台。”最后，将近30万平方米的钢板才如期完成矫平。

与其他船舶相比，大邮轮对振动噪声要求最苛刻。“这其实有矛盾之处，大邮轮有娱乐属性，一些娱乐活动必然会产生噪声，休息的乘客会不舒服。”陈刚说，专业指标要求非常苛刻，客舱声音不能超过42分贝。“为达到标准，很多系统都要下功夫，比如风管系统、空调系统，都要采取措施降低噪音。在最显眼的烟囱区域，从机舱一直到上面，贴附了大量阻尼材料，以降低震动和噪音。”在各个空间之间，也要安装隔板，“顶层有沙滩俱乐部，整晚都在开party，还有的区域开音乐会、跳舞，下面就是客房，乘客睡不着，怎么办？这也要充分考虑进来。”

最后是安全返港。“在《泰坦尼克号》里，我们看到救生艇座位不够。为了避免类似悲剧再发生，国际社会有一个《国际海上人命安全公约》，缔约国都必须保证客船救生艇座位数与乘客数是1：1的。大邮轮两侧悬挂着20艘救生艇，每一艘是314个人的定员，加起来就是6000多人。”

在极端条件下，“爱达·魔都号”能将整船变成救生艇。“我们在多个系统设置了备份和冗余，在火灾和进水等极端事故中，当‘A子系统’失效，‘B子系统’仍能正常运行，邮轮能够以6节航速从1500海里之外安全返回港口。”陈刚说，在不久之后的试航中，这些将一一得到验证。

一路走下来，陈刚还觉得有比三座高峰更值得重视的“暗礁”，即协调众多系统的管理体系。“我们有一套积累多年的管理系统，但没欧洲那么成熟，所以想要一个快捷路线。当时我们邮轮的母型船、姐妹船都在造，我就提出来将我们的数据集中在芬坎蒂尼集团的管理系统，我们能省力，他们也能实时掌握工程进展。没想到他们一口回绝了，说‘这是我们的核心技术，给多少钱都不给你用’。”