低空经济发展，需要保持耐心

如果想解决城市拥堵，是该建设更多的高架桥，还是实行车辆限号呢？

在2024年，这个困扰众多大城市多年的“病”，有了一个新的选择：如果不能在地上走，我们或许能在低空上飞。

“低空经济”在去年底中央经济工作会议上被提出。2024年，它成为各大论坛、各个城市的焦点。所谓的低空，一般指海平面1000米以下的空域（特殊情况可以放宽至3000米以下）。这个空域相对目前商用飞机的运行空域，尚待开发利用。现在，随着无人机、eVTOL（电动垂直起降飞行器）等低空飞行器技术的成熟，在城市低空乘坐“空中的士”，逐渐从梦想照进现实。

中国航空综合技术研究所首席专家、俄罗斯自然科学院外籍院士舒振杰近年将研究重心放在了低空，尤其专注于低空的无人机国际标准。2020年，他主导并发布了中国第一项无人机国际标准，并在此后推进了12项中国无人机国际标准，在推动中国“标准走出去”上做出了巨大贡献。

7月6日，他在上海世界人工智能大会上，做了一场《新质生产力之低空经济》的演讲。他提出，我们当下实现低空经济还面临几大主要问题。

例如，低空空域资源管理利用并未实现最大化；低空的基础设施、低空运行管控尚待完善；我国目前尚未有效贯彻法规标准……

低空经济相比其他新兴产业更特殊的是，中国在这一新兴领域处于世界领先地位。发展低空，国际上没有先例，一切都要在实践中摸索。

南风窗记者在7月与舒振杰院士谈了谈低空经济的起飞与发展。核心问题便是，究竟要经历哪些历程，克服哪些困难，才能实现“空中的士”随处可见的美好未来？以下是南风窗与舒振杰的对话。

低空，中国引领

南风窗：2023年12月，低空经济在中央经济会议上被列为“战略性新兴产业”，从此为媒体和公众熟知。作为航空领域的中国专家，你是何时感受到低空经济开始兴起的？

舒振杰：低空经济是中国首先在全球提出的。早在2021年，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，提出“发展交通运输平台经济、枢纽经济、通道经济、低空经济”，首次将低空经济纳入了发展规划。有关部门也在这之后相继成立了低空经济研究中心。

2023年，中央经济工作会议明确了低空经济作为战略性新兴产业，于是，2024年，我国各个城市都在加速布局低空经济。

南风窗：我们为什么现在要提出发展低空经济？

舒振杰：经过多年发展，我国的低空航空器已经积累了很好的产业基础，尤其是无人驾驶航空器。例如，以大疆创新为代表的轻小型无人机、eVTOL（电动垂直起降航空器），我国的技术创新、生产制造、产业链都居于全球领先位置。面对当前复杂国际环境，进入到产业化发展阶段，需要国家层面的引导和推动，加速产业的落地，才能持续保持领先地位。

南风窗：你刚刚提到eVTOL，这也是众人的焦点。2023年12月，中国公司亿航智能EH216-S获得民航局颁发的标准适航证，成为全球首个获得适航证的eVTOL公司。这一“全球首张”，会加快此后eVTOL的认证过程吗？国内的eVTOL是否马上要爆发了？

舒振杰：客观来讲，亿航的成功取证给了我们很多公司信心，也为今后的适航取证提供了一定的经验。但是，低空的载人航空器机型各不相同，技术路径也有差异。目前，正在排队申请适航审定的无人机型号2000多个，因此，做适航取证也需要根据产品的特点来，结合相关规章和标准，以安全为底线逐项完成审定工作。

南风窗：现阶段，我国eVTOL拿到适航取证的只有亿航这一家。你也曾提到，低空无人航空器的适航取证挺难的。难点在哪里？是技术上带来的难吗？

舒振杰：从技术上来说，低空飞行器的适航取证没有商用航空的要求高。你想想，动辄载几百名乘客的商用航空对安全等各方面的要求显然要更高。而我们大部分的低空航空器都是不载人的，对技术的要求要低一些。

我说的难，不是指技术上的难，而是当下的经验不足。传统航空业已经有一个多世纪的发展历史，形成了对航空器一整套完整的、成熟的认证程序。而低空条件下，航空器种类很多，我们先前也没有太多认证先例，经验不足，都需要时间慢慢摸索。

南风窗：对于低空，你牵头制定了多项国家标准和规范，例如《民用无人驾驶航空器产品安全要求》《民用大中型固定翼无人机飞行性能飞行试验要求》等等。低空载人飞行器在安全要求和规范上，与传统航空有什么区别呢？在设计相关标准时，会面临什么思路上的不同呢？

舒振杰：无人驾驶航空器相对商用飞机我们更关注以下几点：一是，它的动力能源是以电池为主，电池的安全性需要着重考虑，就像电动汽车一样，也面临电池易燃易爆的问题。

二是，无人驾驶航空器需要遥控遥测，同时还需要控制链路。因此，控制链路的稳定，信息的加密等问题都需要提前考虑到。

三是，无人驾驶的载人问题。当这些低空航空器需要载人，需要更关注舒适感、安全性，以及抗坠毁性的能力。

南风窗：在你的实践中，中国在低空经济的标准和国际发达地区的标准对比，什么样的标准相对是比较领先的？国际上有什么样的先例值得中国学习？

舒振杰：我常年在做无人驾驶航空器的标准的工作。目前在ISO国际标准化组织，三位中国专家在领导层任职，我国在ISO组织里的话语权较重，一共主导15项标准，已经发布12项。中国的无人驾驶航空器技术和标准都是全球领先的。我个人认为，这也是我国为什么会将低空经济纳入战略性新兴产业的原因之一。

先发展，先实践

南风窗：新兴事物的发展肯定会面临一些阻碍。现在有一些低空的企业反映说，它们面临落地找场景难的问题，以及公众对低空的认知度较低的问题。如果想要尽快落地，企业有没有什么可以突破的抓手？

舒振杰：我先举个例子。现在大家都知道，我们出门旅游要坐飞机。这个场景不仅大家都知道，流程也熟悉，去机场，过安检，接着起飞、巡航、落地。无人驾驶航空器或低空经济就不一样了，没有统一的程序。过去几年是低空企业独立设计场景。他们要找政府批一条航线，批一个空域，再提供服务。

目前，整体的应用在新的一轮低空热潮中没有完全显性化，例如，我们经常在农田看到的农林植保农业无人机大量的应用，城市环境的应用还是不够多。

因此，我认为，要想在城市推行起来，政府首先要开放场景。政府要敢于放开、大胆放开，让企业去干。这非常重要。通过放开场景，老百姓对低空经济的认知度也会相应提高。公众有了认知度以后，可以激发企业对落地的更多想象。如此一来，越来越多优质的场景和产品将孵化出来。整个过程是一步一步来实现的。

南风窗：意思是先放开，先去做，场景慢慢可以在实践中得到？

舒振杰：对。

南风窗：记得你之前说过，现在比较常见的一个场景，尤其是eVTOL的场景，是运用在文旅观光上？

舒振杰：有人驾驶的低空航空器，例如乘坐直升机在一些景点进行旅游观光的服务，现在已经很普遍。无人驾驶载人航空器相对直升机来说，成本会低一点。当然，直升机的安全性是经过几十年，甚至上百年验证过的。而无人驾驶航空器要想得到大家的认同，必须要证明自己足够安全。这一过程不是一年两年就能达成的。

所以，我们当下确实要推eVTOL为代表的电动载人航空器，但我们的设备要经过适航取证。取证以后还要经过多年的实践，才能把eVTOL真正的场景能够做实。

南风窗：相当于说即使拿到适航证，eVTOL还需要大量的实践才能进入人们的生活，就像自动驾驶一样。

舒振杰：是的，eVTOL等飞行器还需要很多落地的实践，才能给大家信心。比如，现在也有很多不同意见，提到eVTOL到底是有飞行员好还是没有飞行员好。

有驾驶员的航空器，有的乘客会更放心。比如，美国的eVTOL公司Joby Aviation（注：2024年5月，Joby的JAS4-1获得了美国联邦航空局FAA颁布的第一张适航认证），它的航空器就是有飞行员。

这些涉及产品方向的问题。有些eVTOL企业在做有人驾驶，有些企业在做无人驾驶。到底哪个方向会有更好的未来，都有待时间的验证。我们需要更有耐心。

南风窗：在今年的世界人工智能大会上，你在分享中提到了，我们当下的低空经济还面临很多挑战。比如空域问题，网络设施、起降台等基础设施仍不足的问题，目前哪一项亟待迅速发展和完善？为什么它在现阶段很重要？

舒振杰：空域管理肯定是很需要的。因为这需要顶层设计、高层推动，从国家层面对空域管理的问题进行梳理。最终的目标是让低空的资源能更加好地被利用。

与土地一样，空域也是国家资源。空域的归口和使用部门需要形成一个比较合理的协调机制，这非常关键。

另外，低空的基础设施是跟着场景走的。一个城市要有对低空经济的整体规划，要考虑具体会有哪些场景。有了场景再去布局、建设基础设施。

有些城市现在搞得比较匆忙。做低空经济，一上来把网络搭建了，把垂直起降场建了，或者去修个通航机场。这些设施没有结合应用的场景，最后都会是浪费。所以，一切要跟着场景走，不能企业想搞就搞、想建就建。

南风窗：你刚刚提到的低空空域比较关键。在你看来，空域问题当下未完全放开，主要的阻碍是政策上的，还是说技术上的？我看到不少行业报告都有提到，当下我们仍未有足够的技术和设施，对低空的飞行器进行监管。

舒振杰：空域放开跟低空监管能力有关系。空域放开是希望从审批、流程上对低空飞行器的航行有所规范和放开。

而你提到的低空监管，是偏技术的事，比如，如何发现“低慢小”的航空器？低空航空器如何入网？这些问题到目前为止没有百分百的技术解决方案。事实上，一些对低空航空器的监控手段，已经经历了十年左右的发展，但整体效果不好。

在近几年的实践，轻小型航空器或者eVTOL尚未造成安全事件，我们还是鼓励开放应用场景。低空监控也将随着应用的打开，不断地发展。在实践中，我相信最终可以找到成熟的解决方案。

南风窗：那我有一个类似“先有鸡还是先有蛋”的问题。当下eVTOL或者低空航空器没法100%的证明它是安全的，是否因此可能导致部分地方很难放开一些真正有场景的空域。

舒振杰：谁提出这个证明，谁就要来拿出证据。有人说低空航空器不安全，但大疆等消费级无人机发展了多年，没有对社会产生太多事故和伤害。这类说法是没有依据的。

我们发展低空经济，不能还用传统的眼光去看安全的问题。天空这么大，空中是三维的、立体的，可利用的空间更大。不过我们之前没好好把它规划出来，导致国家资源的浪费。

因此，业内现在还有一种观点，有些人认为低空航空器根本不需要监控。这就好像在地面道路上，人早上起来开车出门，还要监控吗？只要把道路画好，车就在里面走就可以了。

当然，现在的低空还在按照传统的航空思路，在空中运行需要进行报备等步骤。但等到低空航空器越来智能和安全，也会激发大家思考上述问题：我们真的需要低空监控吗？

“空中的士”的十年发展期

南风窗：在你的观察里，国内或者国际哪些城市，在发展低空经济上比较开放吗？

舒振杰：现在深圳和广州等珠三角，以及长三角地区做得比较好。这主要是这些城市本身有低空的企业，各自根据自己的产品跟业务，提出落地的场景。例如美团在深圳，将无人机配送业务推进到了景区、公园等许多日常场景；杭州无人机企业迅蚁，目前在全国有了193条常态化航线、303个起降站。这些低空企业都发展了多年，还在不断探索。