波音的“前MAX”危机史

4月7日，德国DHL国际物流公司的一架波音757型货机，因液压系统故障在中美洲紧急迫降，又因滑出跑道造成机尾脱落、机翼受损。而3月31日，美国德尔塔航空公司一架波音757型客机，刚刚发生飞行途中驾驶舱“前风挡玻璃碎裂”事件。

波音这两年，民航这块业务很不顺。“3·21”东航MU5735航空器飞行事故132人遇难，所涉波音737-800客机是波音737系列中最畅销、安全纪录最好的。对此，金融分析公司“梅利乌斯研究”董事总经理罗伯·斯宾加恩指出：“近年来饱受波音737 MAX事件打击的波音面临新的危机。”

那么，在MAX危机和波音737危机之前，1916年7月15日创立、迄今已有106年历史、号称“美国飞机制造业不死鸟”的波音，又曾遭遇哪些“旧的危机”？

两次被设计师放鸽子

波音公司的创始人威廉·波音原本是个木材商，业余爱好是造船。

1909年阿拉斯加—育空—太平洋博览会期间，当时已28岁的他第一次看见飞机就为之痴迷，并开始疯狂地参与早期飞行活动。1916年，他利用和美国海军军官乔治·康拉德·韦斯特维尔德的关系，成功兜售出波音第一架飞机—后来被称作 “波音1”型的B&W水上飞机，并利用这笔从军方赚来的合同，两人携手创办了波音公司的雏形—太平洋航空器材公司。

然而，这项踌躇满志的计划一开始就遭遇挫折：当时最大的飞机制造公司是由航空先驱格伦·寇蒂斯一手创办和经营的寇蒂斯公司，虽然“生日”和波音公司同在1916年（寇蒂斯公司创办于1月），但寇蒂斯拥有当时许多重要的航空专利。而太平洋航空器材公司成立后，居然被飞机设计师“放了鸽子”。

韦斯特维尔德不得不靠私交，拉来曾先后在寇蒂斯、通用飞机制造工厂实习，飞行器制造科班出身的中国留学生王助。后者不负众望，帮助波音改进设计出性能完善的B&W-C水上飞机，并在韦斯特维尔德的一力推动下赢得美国海军50架订单。

这是一笔在当时堪称“天文数字”的“超级大单”，让还不叫“波音”的波音赢得飞机制造业第一桶金，挺过了创业之初寇蒂斯和通用的“左右夹攻”。

但好景不长：韦斯特维尔德“干外活儿”很快被军方察觉并严厉警告，不久他便被匆匆派往当时一战方酣的欧洲战场，并被迫清退了全部公司股份。波音就此将公司更名为“波音公司”，并任命王助为波音公司首任首席航空工程师，以期渡过难关。

谁知屋漏偏逢连夜雨，几个月后，新兴的中国福建马尾海军船政局海军飞机工程处急需人才，向远在美国的一批华裔业者发出热情呼唤。中国飞机制造业先驱之一、王助的好友巴玉藻率先响应，并将王助也拉了回去。

两人分任马尾海军飞机工程处正、副主任，携手开创了一段中国早期水上飞机制造业的佳话—但王助的回国效力，却让波音陷入创办以来又一次重大危机，不得不暂时退出军机制造领域，直到一战后的1919年，才凭借国际邮件运输的新业务恢复了元气。

“贪吃”导致新危机

航空邮件运输是一项崭新的业务，利润高、风险大，可谓“富贵险中求”。一时间许多中小企业纷纷涌入，带来极大混乱。时任商务部长、后任总统的胡佛，责令时任美国邮政局长沃尔特·布朗和他的副手威廉·麦克拉肯“整改”。后者制订了一系列旨在扶持大企业、打压小企业的措施。

和上层关系密切、财力雄厚的波音窥到门径，立即开始一系列令人眼花缭乱的并购，并和后来创立普惠（Pratt& Whitney）公司的弗雷德里克·伦特斯切尔联手，在极短时间里“生吞活剥”吃下许多中小型公司，组建了集飞机制造、航空邮件运输、航班运营于一身的庞然大物—联合航空公司。

王助的回国效力，却让波音陷入创办以来又一次重大危机，不得不暂时退出军机制造领域，直到一战后的1919年，才凭借国际邮件运输的新业务恢复了元气。

1930年4月29日，在胡佛、布朗和麦克拉肯推动下，《航空邮政法》生效，赋予邮政局长更大权力，并制订了“按照邮件体积计价”这种有利于大企业 （因为它们的飞机更大）、大资本的游戏规则，还在一次后来被戏称为“分赃大会”的会议上，让几家和他们关系密切的大公司获得航空邮政和航空客运市场的长期垄断权。

借此“神助攻”，“朝里有人”的波音及其“联航”，一度差点被授权成为美国航空邮政市场的独家经营者，最终成为仅有的三家美国航空邮政业务垄断公司之一（另两家后来演变为环球航空、美国航空），也是三家中的第一家。

这种笃悠悠的“独食”，让民航业成为“大萧条”时期美国唯一大幅盈利的经济部门，却也隐伏着巨大的危机和丑闻。

不久，官方管理机构在招标中，故意把合同授予明明报价更高却与其关系密切的“联航”等大公司的丑闻曝光，引来参议员乌戈·布莱克发起的国会调查。最终，罗斯福政府迫于舆论压力，在1934年2月废除所有商业航空邮政合同，改由陆军航空队执行航空邮件运输任务。

然而，当时的陆军航空队根本不适合承担这项任务，短短78天里发生了66起事故，损失了13名飞行员，航班完成率只有可怜的65.8%。残酷的现实，迫使罗斯福总统和布莱克等人紧急调整对策，废除陆航“包邮”政策，重新将航空邮件运输业务交给商业市场，却为此在1934年6月通过了新的《航空邮件法》，即“布莱克—麦凯勒法案”（Black- McKellar bill），规定拆分大型公司的业务，避免过度垄断所导致的腐败和不公平竞争。

波音及其组建的“联航”，便在这一连串反转中成为最大输家，被一拆为三：

密西西比河以东的制造业务，被拆分为伦特斯切尔领导的联合飞机公司，后来演变为联合技术公司，又拆分出普惠、西科斯基、沃特、汉密尔顿标准螺旋桨等后来在美国制造业闻名遐迩的品牌；密西西比河以西的制造业务，成为“缩水版”的波音公司（且不久后又被拆分出一家后来同样源远流长的诺斯罗普公司）；民航和航空邮件运输业务，则拆分出来另建了联合航空公司。

这一连串被拆分出来的公司的鼎鼎大名，足以表明此次“波音危机”对波音的打击是何等严重：经此磨难，一度成为美国航空制造业霸主的波音一落千丈，错过了二战前美国民航业的大发展（“麦道”前身之一的道格拉斯飞机公司成为大赢家）。

好在军品方面，波音制造出B-17和B-29两款出色的重型轰炸机，维持了公司的生存和发展，并确保波音度过了这次几乎摧毁公司命脉的超级危机。

波音707的“曲线”

二战的结束让美国军机订单锐减，再想凭借轰炸机订单过日子显然不行，波音跃跃欲试重返民航客机市场，并踌躇满志地推出波音377客机。但这种带有浓厚“军转民”色彩的螺旋桨客机，在业内经验丰富、积淀深厚的道格拉斯和洛克希德各型客机面前，宛如不起眼的灰姑娘，仅获得可怜的46架订单，至1949年新订单已经“归零”。

密西西比河以西的制造业务，成为“缩水版”的波音公司（且不久后又被拆分出一家后来同样源远流长的诺斯罗普公司）；民航和航空邮件运输业务，则拆分出来另建了联合航空公司。

波音不得不重走熟悉的“从军路线”，通过其与空军的关系拿到了多达800架以上的KC-97军用加油机订单。KC-97其实就是改版的B-29“超级空中堡垒”轰炸机，技术上毫无难度，却足以帮波音熬过财务危机，争取到宝贵的市场缓冲时机。

50年代初，波音敏锐地觉察到，军机领域业已如火如荼的“喷气浪潮”势必席卷民航领域，且这一领域的盈利方向将首先是大型越洋客机，而非当时各国民航客机制造大户“扎堆”进入、看似风险较小的短途小型喷气客机上，因为航程越远、载客量越多，飞行利润也越大。

但大型喷气客机是投入成本巨大、风险惊人的崭新领域，各国经验丰富的民航客机制造大户裹足不前，很大程度上就因为“冒不起这个险”，波音也并不例外。

关键时刻，波音再度驾轻就熟地把风险成本转嫁给军方：第一步，他们使出浑身解数，说服美国空军立项采购一款大型专用喷气式加油机，以取代众多用轰炸机改装的小型加油机；第二步，按照大型喷气客机的标准设计了KC-135喷气式加油机，在1954年一举中标，累计生产了803架之多。

更重要的是第三步，即说服美国空军申请用KC-135衍生出喷气式空军运输机C-135。尽管这种实际上当时美国空军并不急需的喷气式运输机（机场适应性很差，也难以运输重型装备）最终被推迟生产并且只装备了60架，却让真正的“撒手锏”—波音707借助军方经费，完成了商业风险最大的“孵化阶段”。

在KC-135/C-135的一路“掩护”下，被波音寄予厚望的波音367-80从1952年悄然孕育，一度改名波音720，并最终成为“7X7”系列的开山鼻祖—波音707。

1957年12月，波音707首次试飞成功，次年9月拿到了FAA认证，并交付泛美航空公司，从此开创了民航的“波音时代”。作为公认真正开辟“民航喷气机历史”的第一种成功的喷气客机，波音707一直生产到1978年，总数高达865架，帮助波音闯过了“喷气时代”早期的危机。

“727危机”和“三国混战”

早期的大型喷气客机都是四发（四个发动机），运营成本高，在油价高企时显得很不划算。波音在上世纪60年代看到个中商机，着手推出了仅有三个发动机的波音727。

作为公认真正开辟“民航喷气机历史”的第一种成功的喷气客机，波音707一直生产到1978年，总数高达865架，帮助波音闯过了“喷气时代”早期的危机。

这种客机拥有堪与四发大型客机相匹敌的载客量和航程，采用法国“快帆”小型客机首创的“尾吊”布局，不仅更省油，在推出时还打出“更安全”（三台发动机都布置在尾部，号称“任意两台停车也不会出危险”）、“更舒适”（发动机远离客舱中大多数座位，因此噪音低、震动小）和“能在更多机场降落”等噱头，一时间订单纷至沓来。

然而好景不长：1965年末至1966年初，短短4个月内，4架崭新的波音 727坠毁，其中3架系在美国境内机场降落时坠机，更有两架的坠机前后间隔不过3天（都在1965年11月）。

一时间舆论大哗，各大媒体纷纷以“致命的727”称呼它，不少旅行社和航空公司的波音727所执行的航班被乘客退票，停航压力与日俱增。更要命的是，航空监管部门始终找不到坠机原因。

关键时刻，波音迅速启动危机研判机制，得出“只要让公众相信事故不是飞机设计责任”“公众总是健忘的”结论，将精力放在“搞定”监管部门方面。在波音的运作下，FAA在第三次坠机事故发生翌日就发表声明，称“三起事故毫无关联”“波音727无停飞必要”。

迫于社会压力，美国成立了国家运输安全委员会，并与民航委员会建立联合调查组调查波音727安全问题，但这个新机构和联合调查组也被波音“搞定”，最终得出“责任在机组”的结论，让波音727涉险过关。