中国无人机，继续领航

申心一在2014年入职大疆，那个时候，正是包括大疆在内的、国内的民用消费级无人机市场烈火烹油的时候。

他回忆说，当时的大疆员工有800多人，4年后的2018年，员工数超过了16000人。规模扩张的速度令他难忘。

不过，其实早在2013年，大疆已经奠定在消费级市场的无人机“霸主”地位。原因很简单，大疆的“精灵2”在那时推出后，在同类型产品中，找不到竞争对手。

中国的民用消费级无人机市场，似乎也应该以2013年为起点，而非大疆创立时的2006年，更不是无人机这一产品类型的历史起点1917年。

这是因为，在“精灵2”出现的2013年，无人机才真正从小众走向大众，“无人机”这一词汇开始变得常见常用。用《时代》周刊2015年的意思说，大疆开辟了一个全新的消费级市场，一款全新的消费类产品。

如此算算，民用消费级无人机的征途，竟也走过10年了。

中国无人机的崛起过程，众口滔滔，牵扯万千。而我们应该注意到，无人机更为本质的“智能终端”这一属性。通过对“智能终端”的定义，加上近十年智能行业的发展，我们或许可以更直接地理解无人机的昨天、今天，还有未来。

从航模开始

用申心一的话说，他从2014年入职大疆，再到2018年辞职离开，一直都是在“边缘部门”兜兜转转，而不能进入核心的研发，这令他感到沮丧。学历和专业是他的掣肘。

而他之所以进入大疆，凭的全是由衷的热爱，对于航模的执着。

时间回到2004年，那时没有大疆，没有民用无人机，而只有航模的概念。作为一个中学学生，申心一为他的兴趣付出不小，“买一个航模的遥控器，就是三四千元起，要我吃几个月的泡面”。

彼时，航模爱好者是一个极小的圈子。

申心一是深圳人，自然泡在深圳的圈子。他回忆说，2005年到2007年那时，发烧友们都聚在论坛和QQ群里，“按照约定，我们一周聚一次，但是实际上，每天都有人三五聚在一起”，他笑道，总有人一时得闲，按捺不住去飞。

他们的据点在福田区，是在香蜜湖附近的一大片空地，如今已经不复存在。也是那时，申心一与大疆的创始人汪滔见过不少次面。汪滔是圈内出了名的发烧友。

“你问我对汪滔私下里的印象，其实我也说不清，记忆很模糊的。毕竟那时候，谁知道大疆能做得那么成功啊。”申心一大笑说。

同所有的发烧友一样，那段时间，汪滔常常出现在香蜜湖的空地。“那时候的航模，主要分固定翼的和直升机两类，多旋翼的还没出现”，申心一介绍道，固定翼的航模，历史最悠久，配套、性能也更成熟。但是，直升机是更高阶的玩法，是“顶级的航模”。

汪滔玩的，就是直升机，而且出奇的执着。

那是他最初的梦想。2015年，在汪滔少有的几次演讲之一中，他回忆说：“我很庆幸，在小学的时候，我读到了一本讲述红色直升机科普故事的漫画书。自此之后，我开始对天空痴迷，并把大部分时间都花在与航模有关的读物上面。”

上高中的时候，汪滔在一次考试中取得了高分，父母奖励了他一台梦寐以求的遥控直升机。但是，这台价值上万的高档礼物却很令他失望。

汪滔说，当时的遥控直升机稳定性有限，非常难控制，很快就损坏了。“然而，在日积月累的思考和探索中，一台完美的飞行器却在我脑海中逐渐清晰，并下定决心去实现它。”

除了儿时梦想的魅惑，汪滔选择直升机的原因，还有另一个层面的执着，“他对悬停这件事很坚持”，申心一分析说。悬停，即指无人机在空中逗留不动，“想让它去哪儿就去哪儿，想让它呆哪儿就呆哪儿”，这才是汪滔梦想中的无人机。

直升机成为他注定选择的起步赛道。

无人机的核心，并不是花样百出的造型，而是在一个小小的盒子里。那叫作“飞控平台”。

2006年，大疆在汪滔舅舅的一处车库中成立。没过多久，汪滔又将公司搬到了莲花北村的一处民宅。这是一个三居室，距离香蜜湖很近，车程不超过10分钟。

中国无人机的奇迹，便是从这里开始。

第一义

无人机的核心，并不是花样百出的造型，而是在一个小小的盒子里。那叫作“飞控平台”。

以智能手机作为例子，那么“飞控平台”就是手机中的集成SoC，它起到了“大脑”的作用。

飞控最基础的功能，是收发无线电信号，执行起飞并保持稳定。后来，包括拍照的本地计算功能、图传交互功能等，陆续加入这个小盒子。于此可见，它从玩具一般的航模，开始向“智能终端”的演变。

成立了3年后，在2009年，大疆终于生产出第一款可量产的直升机飞控平台XP 3.1。“大疆飞控的优势，就是它的稳定性，这解决了发烧友们的痛点。”申心一说。

在“智能化”以前，玩航模的财力与时间成本，都是相当高的。

早期的航模，依靠陀螺仪保持稳定，操作难度很大，“炸机”的概率也大。申心一说，光是从入门到熟练，这就要大概两年时间，“也就是入门两年后，你可以说自己是玩家了”。

另外，当时的市场没有一体化的航模，机身、陀螺仪、桨叶、遥控器等，都需要发烧友分别购买，再加以组装。DIY固然是属于发烧友的乐趣，但这也足以劝退一大半人“入门”。

零部件并不便宜。申心一举例说，比如遥控器，从入门级到玩家级，价位也从3000元到8000元不等。其他的零部件，每一款的入门级产品都要几千。要知道，彼时的航模经常“炸机”，所有的成本，一不小心就推倒重来。

大疆推出的飞控平台XP 3.1，以其稳定性惊艳了圈子，但它也有另一个痛点：价格高昂。

当时，一个飞控平台的价格约2万元，汪滔只能将客户锁定在企业和航模俱乐部老板的身上。这也导致，此后消费级无人机的业务将以“航拍”为主。

2010年，大疆推出第二代直升机飞控Ace one，开始变得小有名气。

但越来越多的玩家正在加入进来。

多旋翼陆续出现，汪滔并不是“第一个吃螃蟹的人”。2010年，Parrot推出四旋翼 AR.Drone，这是业内公认的第一款消费级多旋翼无人机。

同一年，Parrot找到苹果公司合作，于是有了可以用iPhone遥控的四旋翼 AR.Drone。

在国内，另一家无人机头部企业极飞，也早于大疆推出了多旋翼产品。极飞、零度智控等企业，彼时正在摩拳擦掌。大疆“起了个大早，赶了个晚集”，终于在2011年9月，大疆推出多旋翼飞控WooKong—M。

2013年以前，多旋翼无人机的市场上，大疆、极飞、零度智控等公司，群雄逐鹿。

所以，彻底带火了无人机的“精灵2”，并不是来自大疆创世纪般的一个想法，它其实是激烈竞逐中受刺激而生的产物。大疆意识到，凭过去的航模玩法，只会将多旋翼卷入红海，故而，提供解决问题的一体化方案，将成为彻底颠覆市场逻辑的创新。

几经探索过后，2013年1月，大疆正式推出消费级多旋翼“精灵”系列。及至“精灵2”，这是全球第一款一体化消费级无人机，大疆创造了全新的电子消费品。

彻底带火了无人机的“精灵2”，并不是来自大疆创世纪般的一个想法，它其实是激烈竞逐中受刺激而生的产物。

用今天的眼光看，“精灵”系列无人机依旧惊艳，它集成了飞控、云台和相机，“门槛一下子就拉下来了”，申心一感叹道，过去两三年的学习成本，直接做到了5分钟上手。

在他看来，大疆在起步较晚的情况下，能够拼杀出来，“产品做得好，叫人无可争议，这是第一义的”。

“护城河”

大疆之外，其他无人机巨头也异军突起。2013年到2016年，消费级无人机市场迎来暴发，极飞、亿航等公司相继崛起，成为当下无人机行业中的头部企业。

回溯这段商业的历史，我们不能忽视的趋势，至少有三个方面：

首先是，智能硬件的崛起。从“第一款消费级多旋翼”开始，无人机就与智能手机iPhone开启合作。到了“精灵”系列，飞控、云台和相机的一体化，使它成为“空中的智能终端”，并且跟智能手机结下良缘。

iPhone和安卓阵营的出现，不只是成就了智能手机，也盘活了智能产业的全产业链。

过去高昂的零部件价格，随着智能手机的普及，成本开始大幅降低。2016年，无人机中使用的传感器的成本明显下降，GPS由400多美元下降到了4美元左右。

技术到位了，需求也提了上来。智能手机出现后，由硬件带动软件，软件形成生态，人们开始对智能终端充满好奇和尝鲜的欲望。便宜好用的消费级无人机，自然而然进入了公众视野。

其次不能忽略的，是在2013年到2015年期间，中国处于“创投风潮”的大环境中。各路资金寻求风口，而在2013年证明了自身实力的大疆，使得民用消费级无人机成为了风投的香饽饽。

“那一段时间很疯狂，只要你是个做无人机的，连PPT都不用写，风投前仆后继地就来了。”申心一回忆说。

除了大疆之外，极飞、亿航也是在彼时乘风而起。2014年9月和12月，极飞和亿航分别获得了2000万美元和1000万美元的A轮融资。

最后不能忽略的，很显然，大疆、极飞和亿航，都身在广东珠三角地区，这里完整而丰富的产业链，从根本上支撑了他们的设计与升级。

“虽然无人机很小，但它涉及的零部件很多”，亿航智能首席战略官徐华翔告诉南风窗，核心的零部件如电机、电子调速器、电池、线路、桨叶等等，需要找各个不同的供应商量身打造。

“有充足的供应商，有充足的这种零部件可以选择，这对于促进我们的新产品的推出、不断的升级迭代，都是有很大的效果的。”徐华翔说。

中国民用无人机为何一路领先，没有对手？徐华翔认为，珠三角地区的庞大供应链是行业的底气。

“我们处在大湾区，这些供应商工厂都在旁边，可以很迅速了解供应商的技术发展，而且能够很快地找到我们新的型号需要适配的各种零件，”徐华翔说，“从新产品开发的速度和效率以及成本上来说，我们都占有很大的优势。”

ToB与将来

严谨意义上，在今天，将大疆、极飞、亿航视为民用无人机行业三巨头，并不能获得业界的认同。这是因为，它们并不处于同一个赛道。

无人机市场早就分化，而不同的公司，专注在不同的赛道。大疆注目于影像系统，推陈出新，优势常在。

错过消费电子市场的极飞，则在农业植保领域发力。利用无人机在活动维度的优势，为农田施肥、除害。农业无人机市场上，极飞所占据的份额，连大疆也不能望其项背。

亿航的路线，转向了城市空中交通的开发，推出“载人级自动驾驶飞行器”。徐华翔说，它可以理解为“空中滴滴”，在将来，无人机不仅载物，还能载人，就像叫滴滴车一样方便。

没错，无人机未必一直“无人”。它正在演变为各式各样的行业机器人。

无人机的名字，最早是相对载人飞机而言。但它不能够真正定义这一行业。