中国无人机,继续领航
作者: 向治霖
申心一在2014年入职大疆,那个时候,正是包括大疆在内的、国内的民用消费级无人机市场烈火烹油的时候。
他回忆说,当时的大疆员工有800多人,4年后的2018年,员工数超过了16000人。规模扩张的速度令他难忘。
不过,其实早在2013年,大疆已经奠定在消费级市场的无人机“霸主”地位。原因很简单,大疆的“精灵2”在那时推出后,在同类型产品中,找不到竞争对手。
中国的民用消费级无人机市场,似乎也应该以2013年为起点,而非大疆创立时的2006年,更不是无人机这一产品类型的历史起点1917年。
这是因为,在“精灵2”出现的2013年,无人机才真正从小众走向大众,“无人机”这一词汇开始变得常见常用。用《时代》周刊2015年的意思说,大疆开辟了一个全新的消费级市场,一款全新的消费类产品。
如此算算,民用消费级无人机的征途,竟也走过10年了。
中国无人机的崛起过程,众口滔滔,牵扯万千。而我们应该注意到,无人机更为本质的“智能终端”这一属性。通过对“智能终端”的定义,加上近十年智能行业的发展,我们或许可以更直接地理解无人机的昨天、今天,还有未来。
从航模开始
用申心一的话说,他从2014年入职大疆,再到2018年辞职离开,一直都是在“边缘部门”兜兜转转,而不能进入核心的研发,这令他感到沮丧。学历和专业是他的掣肘。
而他之所以进入大疆,凭的全是由衷的热爱,对于航模的执着。
时间回到2004年,那时没有大疆,没有民用无人机,而只有航模的概念。作为一个中学学生,申心一为他的兴趣付出不小,“买一个航模的遥控器,就是三四千元起,要我吃几个月的泡面”。
彼时,航模爱好者是一个极小的圈子。
申心一是深圳人,自然泡在深圳的圈子。他回忆说,2005年到2007年那时,发烧友们都聚在论坛和QQ群里,“按照约定,我们一周聚一次,但是实际上,每天都有人三五聚在一起”,他笑道,总有人一时得闲,按捺不住去飞。
他们的据点在福田区,是在香蜜湖附近的一大片空地,如今已经不复存在。也是那时,申心一与大疆的创始人汪滔见过不少次面。汪滔是圈内出了名的发烧友。
“你问我对汪滔私下里的印象,其实我也说不清,记忆很模糊的。毕竟那时候,谁知道大疆能做得那么成功啊。”申心一大笑说。
同所有的发烧友一样,那段时间,汪滔常常出现在香蜜湖的空地。“那时候的航模,主要分固定翼的和直升机两类,多旋翼的还没出现”,申心一介绍道,固定翼的航模,历史最悠久,配套、性能也更成熟。但是,直升机是更高阶的玩法,是“顶级的航模”。
汪滔玩的,就是直升机,而且出奇的执着。
那是他最初的梦想。2015年,在汪滔少有的几次演讲之一中,他回忆说:“我很庆幸,在小学的时候,我读到了一本讲述红色直升机科普故事的漫画书。自此之后,我开始对天空痴迷,并把大部分时间都花在与航模有关的读物上面。”
上高中的时候,汪滔在一次考试中取得了高分,父母奖励了他一台梦寐以求的遥控直升机。但是,这台价值上万的高档礼物却很令他失望。
汪滔说,当时的遥控直升机稳定性有限,非常难控制,很快就损坏了。“然而,在日积月累的思考和探索中,一台完美的飞行器却在我脑海中逐渐清晰,并下定决心去实现它。”
除了儿时梦想的魅惑,汪滔选择直升机的原因,还有另一个层面的执着,“他对悬停这件事很坚持”,申心一分析说。悬停,即指无人机在空中逗留不动,“想让它去哪儿就去哪儿,想让它呆哪儿就呆哪儿”,这才是汪滔梦想中的无人机。
直升机成为他注定选择的起步赛道。
无人机的核心,并不是花样百出的造型,而是在一个小小的盒子里。那叫作“飞控平台”。
2006年,大疆在汪滔舅舅的一处车库中成立。没过多久,汪滔又将公司搬到了莲花北村的一处民宅。这是一个三居室,距离香蜜湖很近,车程不超过10分钟。
中国无人机的奇迹,便是从这里开始。
第一义
无人机的核心,并不是花样百出的造型,而是在一个小小的盒子里。那叫作“飞控平台”。
以智能手机作为例子,那么“飞控平台”就是手机中的集成SoC,它起到了“大脑”的作用。
飞控最基础的功能,是收发无线电信号,执行起飞并保持稳定。后来,包括拍照的本地计算功能、图传交互功能等,陆续加入这个小盒子。于此可见,它从玩具一般的航模,开始向“智能终端”的演变。
成立了3年后,在2009年,大疆终于生产出第一款可量产的直升机飞控平台XP 3.1。“大疆飞控的优势,就是它的稳定性,这解决了发烧友们的痛点。”申心一说。
在“智能化”以前,玩航模的财力与时间成本,都是相当高的。
早期的航模,依靠陀螺仪保持稳定,操作难度很大,“炸机”的概率也大。申心一说,光是从入门到熟练,这就要大概两年时间,“也就是入门两年后,你可以说自己是玩家了”。
另外,当时的市场没有一体化的航模,机身、陀螺仪、桨叶、遥控器等,都需要发烧友分别购买,再加以组装。DIY固然是属于发烧友的乐趣,但这也足以劝退一大半人“入门”。
零部件并不便宜。申心一举例说,比如遥控器,从入门级到玩家级,价位也从3000元到8000元不等。其他的零部件,每一款的入门级产品都要几千。要知道,彼时的航模经常“炸机”,所有的成本,一不小心就推倒重来。
大疆推出的飞控平台XP 3.1,以其稳定性惊艳了圈子,但它也有另一个痛点:价格高昂。
当时,一个飞控平台的价格约2万元,汪滔只能将客户锁定在企业和航模俱乐部老板的身上。这也导致,此后消费级无人机的业务将以“航拍”为主。
2010年,大疆推出第二代直升机飞控Ace one,开始变得小有名气。
但越来越多的玩家正在加入进来。
多旋翼陆续出现,汪滔并不是“第一个吃螃蟹的人”。2010年,Parrot推出四旋翼 AR.Drone,这是业内公认的第一款消费级多旋翼无人机。

同一年,Parrot找到苹果公司合作,于是有了可以用iPhone遥控的四旋翼 AR.Drone。
在国内,另一家无人机头部企业极飞,也早于大疆推出了多旋翼产品。极飞、零度智控等企业,彼时正在摩拳擦掌。大疆“起了个大早,赶了个晚集”,终于在2011年9月,大疆推出多旋翼飞控WooKong—M。
2013年以前,多旋翼无人机的市场上,大疆、极飞、零度智控等公司,群雄逐鹿。
所以,彻底带火了无人机的“精灵2”,并不是来自大疆创世纪般的一个想法,它其实是激烈竞逐中受刺激而生的产物。大疆意识到,凭过去的航模玩法,只会将多旋翼卷入红海,故而,提供解决问题的一体化方案,将成为彻底颠覆市场逻辑的创新。
几经探索过后,2013年1月,大疆正式推出消费级多旋翼“精灵”系列。及至“精灵2”,这是全球第一款一体化消费级无人机,大疆创造了全新的电子消费品。
彻底带火了无人机的“精灵2”,并不是来自大疆创世纪般的一个想法,它其实是激烈竞逐中受刺激而生的产物。
用今天的眼光看,“精灵”系列无人机依旧惊艳,它集成了飞控、云台和相机,“门槛一下子就拉下来了”,申心一感叹道,过去两三年的学习成本,直接做到了5分钟上手。
在他看来,大疆在起步较晚的情况下,能够拼杀出来,“产品做得好,叫人无可争议,这是第一义的”。
“护城河”
大疆之外,其他无人机巨头也异军突起。2013年到2016年,消费级无人机市场迎来暴发,极飞、亿航等公司相继崛起,成为当下无人机行业中的头部企业。
回溯这段商业的历史,我们不能忽视的趋势,至少有三个方面:
首先是,智能硬件的崛起。从“第一款消费级多旋翼”开始,无人机就与智能手机iPhone开启合作。到了“精灵”系列,飞控、云台和相机的一体化,使它成为“空中的智能终端”,并且跟智能手机结下良缘。
iPhone和安卓阵营的出现,不只是成就了智能手机,也盘活了智能产业的全产业链。
过去高昂的零部件价格,随着智能手机的普及,成本开始大幅降低。2016年,无人机中使用的传感器的成本明显下降,GPS由400多美元下降到了4美元左右。
技术到位了,需求也提了上来。智能手机出现后,由硬件带动软件,软件形成生态,人们开始对智能终端充满好奇和尝鲜的欲望。便宜好用的消费级无人机,自然而然进入了公众视野。
其次不能忽略的,是在2013年到2015年期间,中国处于“创投风潮”的大环境中。各路资金寻求风口,而在2013年证明了自身实力的大疆,使得民用消费级无人机成为了风投的香饽饽。
“那一段时间很疯狂,只要你是个做无人机的,连PPT都不用写,风投前仆后继地就来了。”申心一回忆说。
除了大疆之外,极飞、亿航也是在彼时乘风而起。2014年9月和12月,极飞和亿航分别获得了2000万美元和1000万美元的A轮融资。
最后不能忽略的,很显然,大疆、极飞和亿航,都身在广东珠三角地区,这里完整而丰富的产业链,从根本上支撑了他们的设计与升级。
“虽然无人机很小,但它涉及的零部件很多”,亿航智能首席战略官徐华翔告诉南风窗,核心的零部件如电机、电子调速器、电池、线路、桨叶等等,需要找各个不同的供应商量身打造。
“有充足的供应商,有充足的这种零部件可以选择,这对于促进我们的新产品的推出、不断的升级迭代,都是有很大的效果的。”徐华翔说。
中国民用无人机为何一路领先,没有对手?徐华翔认为,珠三角地区的庞大供应链是行业的底气。
“我们处在大湾区,这些供应商工厂都在旁边,可以很迅速了解供应商的技术发展,而且能够很快地找到我们新的型号需要适配的各种零件,”徐华翔说,“从新产品开发的速度和效率以及成本上来说,我们都占有很大的优势。”
ToB与将来
严谨意义上,在今天,将大疆、极飞、亿航视为民用无人机行业三巨头,并不能获得业界的认同。这是因为,它们并不处于同一个赛道。
无人机市场早就分化,而不同的公司,专注在不同的赛道。大疆注目于影像系统,推陈出新,优势常在。
错过消费电子市场的极飞,则在农业植保领域发力。利用无人机在活动维度的优势,为农田施肥、除害。农业无人机市场上,极飞所占据的份额,连大疆也不能望其项背。
亿航的路线,转向了城市空中交通的开发,推出“载人级自动驾驶飞行器”。徐华翔说,它可以理解为“空中滴滴”,在将来,无人机不仅载物,还能载人,就像叫滴滴车一样方便。
没错,无人机未必一直“无人”。它正在演变为各式各样的行业机器人。
无人机的名字,最早是相对载人飞机而言。但它不能够真正定义这一行业。