中国汽车寻路2025

2025年是不少预言的揭盅之年。

有人预测：智能驾驶全面普及，司机会消失；混动技术是过渡，纯电动才是行业终局；燃油汽车很快会成为历史产物；汽车业内只会剩下少数几家车企，其他都会逐渐消亡。这是过去几年间，汽车掌门人和媒体最津津乐道的话题，大家都把兑现的时间节点定在了2025。

如今看来，有些趋势逐渐清晰，有些依然混沌。现在看来，车企依然舍不得放弃燃油车型，人类司机仍有自己的价值，留在牌桌上的一众车企，正在努力获得一张决赛圈的门票。

2024年7月，中国新能源乘用车月度零售渗透率首次超过50%，相较于此前设定的2035年目标，足足提前了11年。其中，本土品牌占据了九成以上的市场。但与此同时，几乎所有的参赛选手都被卷入了价格战泥潭。

价格战只是表象，背后是汽车产业充分竞争的态势，新旧势力、产能、技术的剧烈碰撞，形成了一股巨大的势能。

这股势能涌入每一处都会带来变量乃至催生悬念：在市场端，2025年汽车还卖得动吗？消费者会选择什么样的汽车？在技术端，增程是被说了十年的过渡性技术，咋又突然火起来了？在企业竞争上，中国车企出海参与全球竞争，轻舟如何过万重山？曾经主导中国消费市场的合资车企如今式微，会走向何方？飞行汽车、具身机器人，这些新技术概念为啥都在“蹭”汽车流量？

汽车产业正在百年未有之巨变中，新能源和智能网联技术重新定义了汽车的核心技术，在这一技术切换中，中国汽车产业换道超车。关键技术让汽车变了模样，随之而来的驾乘体验变化，也让消费者重新定义了买车的需求。传统汽车势力的交椅坐不稳了，突然一下被卷入淘汰赛。

英国作家道格拉斯·亚当斯曾说：“任何在你出生时就存在的东西，都是‘正常的’；任何在你15岁到35岁之间出现的发明，都是‘新鲜的’；而任何在你35岁之后才出现的东西，都是违背自然规律的。”

这种思维误区，往往会让人错过技术变革的关键期，乃至身在其中也不自知。“当初我们搞电动汽车技术，曾有不少传统跨国车企嗤之以鼻，它们认为这技术早在百年前就被技术验证淘汰了。但我们认为，这是中国汽车突破传统汽车厂在内燃机上的优势壁垒，以及国家能源安全的关键选择。”一位接近政策制定层的人士如是对《财经》表示。

就像亚当斯所言，因为人们关注到新能源、智能化、网联化技术的时间段不同，对新技术的敏感度不同，所以或是过于乐观，从而导致预言跳票；或是过于悲观，从而因为保守错过了这一轮又一轮增长机遇。

回望2024年，展望2025年，汽车业此刻正站在一个新的节点上：汽车的样子会变，造车的企业会变。为此，《财经》展望2025年，这一行业的关键变革之年，提出并分析八大悬念，期待与你一起见证并验证这一切，和汽车产业一起寻路未来。

悬念一：新能源汽车还会高歌猛进吗？

答案：还会涨，但销量增速放缓。和动辄100%、50%的往年销量增速相比，2025年30%到头了。

2024年，中国新能源乘用车产销量首次突破1000万辆；2025年，中国新能源汽车全年销量将首次超越传统燃油车，这比此前的官方目标提前十年。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟告诉《财经》，预计2025年新能源汽车销量（包括出口）有望达到1650万辆，同比增速接近30%，渗透率突破50%。汽车之家研究院更为乐观，其认为，2025年下半年新能源汽车市场渗透率将突破60%。

咨询公司伍德麦肯兹亚太区可再生能源研究董事Robert Liew认为，这凸显了中国在自主技术发展和全球供应链控制方面的成功。电动汽车行业的规模已经导致制造成本大幅下降，进而降低了面向消费者的价格。

中国新能源汽车市场将持续增长，但增速会放缓。这与市场逐渐接近饱和，以及技术过渡期的因素密切相关，增速放缓可以视为进入爬坡阶段的正常现象。

2024年前11个月，插混市场（含增程）销量同比激增76.89%，达458.5万辆，而纯电动车的销量增速则放缓至22.6%，总量为631.4万辆。显然，两种动力类型的销量差距正在迅速缩小。插混、增程已成为新能源汽车市场持续增长的关键驱动力。

业内曾有主流判断坚持认为插电混动和增程只是过渡技术，纯电才是新能源汽车技术的终局形态。但当一台混动车型能耗指标越发接近纯电车的时候，这样的言论看来要被打一个问号。

插混、增程式车型相较于纯电动车型，有更低的购买成本；不需要大尺寸电池包，可节省一大笔成本；更为关键的是，随着技术的不断提升，插混、增程式车型在使用体验上正无限接近纯电动车型，而且在动力、能耗等方面的表现也越来越好。

一位自主品牌汽车研究院负责人对《财经》表示，“混动是过渡技术”的争论影响了市场需求，因此车企着重推出受政策支持的纯电车型。不过，各家普遍同步储备了插混、增程和纯电技术，多条腿走路，可以即时响应市场需求。

2025年，还会有新技术进入大众视野。吉利汽车集团甲醇汽车业务中心总经理陆玉凯告诉《财经》，吉利全新一代醇氢电混轿车和SUV两款，将于2025年投放市场。同一燃料箱内，甲醇和汽油灵活配比混合，采用甲醇发动机、超低温冷启动技术，可实现甲醇燃料在零下40℃低温下的启动，发动机热效率达48.15%。像东北这样高寒的高纬度地区，将借此有机会搭上电气化出行的顺风车。

图1：2020年-2024年新能源汽车（国内）销量

图2：2020年-2024年新能源汽车（国内）新车渗透率

图3：2020至2024年不同燃料类型汽车零售份额走势

在中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬看来，新能源汽车更加多元化，有纯电、插混、增程，也是产业发展规律的体现，现在说谁弱势、谁强势没有太大意义。随着产业的不断发展、市场的不断推进，各种技术会在发展过程中找到各自适合的发展模式，不必过度地人为干预。

燃油汽车就要退居幕后了吗？并非如此。

2025年曾是中外众多车企宣言不再推出新款燃油车的时间节点，如今看来普遍延期。毕竟，燃油车仍占据着相当大的市场份额。同时，卖燃油车赚钱，卖新能源汽车倒是普遍亏钱。

政府部门关注到燃油车企的转型阵痛，明确了不会放弃燃油车。工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚表示，除了大力发展新能源汽车，还要同步推动内燃机技术创新，激发传统燃油车厂商的转型活力。他强调，不能忽视传统燃油车及内燃机技术的发展，要激发传统能源汽车和内燃机产业的发展活力，实现高水平转型升级。

总的来看，2025年，中国新能源汽车销量增速会放缓，插混、增程、燃料电池等技术车会加速售出，汽油车市场份额会缩小，但依然有不小的市场份额。

在新能源汽车的推广上，全球并非同此凉热，在欧洲和美国，许多汽车制造商纷纷缩减了未来5年-15年的雄心勃勃的电动化计划。消费者对于汽车电动化的不确定性，持续影响着汽车行业对于电动汽车的发展策略。

国际车企对于中国新能源汽车的高速增长颇为紧张，有的加速了技术转型步伐，有的则推动区域性的产业保护政策，试图给自己留出转型的时间和空间。对于中国新能源汽车产业来说，内部要推出既能满足消费者需求，又能避免车企亏损的车型；外部则需推动全球车企共同转型，以减少外部竞争压力并逐步掌握新能源技术的话语权。

悬念二：出海还能维持高增长吗？

答案：都600万辆的大基盘了，加上关税制约，2025年出口增速落在10%以内是大有可能的。出口是个大学问，别光单车出口，品牌价值和产业链一同出去，争取和当地共赢才是正道。

2021年开始，中国汽车出口历经三级跳，每年净增100万辆以上：2020年100万辆，2021年202万辆，2022年311万辆，2023年491万辆，超过日本，跃居世界第一。

中汽协统计，2024年1月-11月出口535万辆，同比增长21.2%，预计全年汽车出口有望接近600万辆，保持世界首位，且再创历史新高。

高速增长四年后，下降的信号开始显露。2024年11月，中国汽车整车出口量达54.9万辆，环比下降6.2%，同比增长4.8%；出口金额为907亿美元，环比下降15.1%，同比下降7.8%，说明出口价格正在下降。

一个确定的事实是：中国汽车出口还在增长，但增速变慢了。多个机构预测，2025年中国乘用车出口销量有望达到550万辆，增速放缓为10%。

直接压力来自关税。俄罗斯、墨西哥和欧盟都是中国主要的汽车出口目的地，如今却面临已经生效或者潜在的关税危机，影响出口规模。

俄罗斯在过去两年都是中国第一大出口目的地，年销量约100万辆，但自2025年1月1日起，俄联邦海关署将进口汽车的关税系数调整为20%-38%；墨西哥是第二大出口国，如今正面临美国的施压，被要求与中国车企“保持距离”。

自2024年7月欧盟对进口自中国的纯电动汽车征收临时反补贴税开始，中国电动汽车的销量明显下滑。根据中汽协统计的数据，2024年1月-11月，纯电动汽车出口89.4万辆，同比下降10.8%，2023年同期实现了87.7%的同比增长。

目前来看，中国汽车在中东、东南亚地区和澳大利亚市场面临的难度较小。中东市场规模不大，但人口年轻化，购买力非常强；东南亚市场的体量适中，离中国最近、文化也最相似；澳大利亚对进口车型不收任何关税，而且是欧美发达市场风向标，当前中国品牌名爵已经进入澳大利亚销量前十。

关税压力下，增速不可避免会放缓，车企以多元化作为应对手段。

由于纯电车出口受限，车企改变欧洲策略，更加注重混动车的出口。比如被征收35.3%进口关税的上汽集团，推出了MG3和MG ZS车型的混动版本，2024年在欧洲市场销量突破24万辆，保持了增长。

图4：中国汽车出口数量与同比增速

图5：世界主要国家对中国电动汽车征收额外关税