中国大邮轮启航

编者按：

国产大邮轮的热度堪比多年前的国产大飞机，都是中国在西方主导的民用产品中从零到一杀出血路。

爱达·魔都号的国产化率被外界质疑低，这样的质疑同样出现在大飞机和更早的汽车上，老百姓不明白总装的职能和全球化采购的全球分工意义，但中国的企业们还是努力地提高零部件的国产化率，努力用链主身份培育国产供应商的优渥土壤，汽车如是，航空也如是。

邮轮天生是跨国跨洲交流的工具，它天生得服从国际标准（比如船级社、国际海事组织），中国也是这些国际标准的制定者之一。邮轮产业的国产化率不是一个一蹴而就的问题。

中国在制造业上取得了长足的进步，但研发体系、规范标准上还和国际先进水准有一定距离。不同行业、不同所有制、面向不同客户群体的企业，打法、战略不同，民众对它们的衡量标准不能一概而论。

站在这艘白色巨轮前，人很难不感觉到自己的渺小。

对比实在是太鲜明了——船长323.6米，相当于埃菲尔铁塔横在海面；高72.2米，相当于24层的高楼矗立岸边；船上有客房2125间，可容纳乘客5246人、近1300名船员。

当目光落在船身悬挂的标语上，“中国人的邮轮梦想从这里启航”，渺小感很快被骄傲和自豪所击碎，一种更宏大的海洋梦想和家国情怀奔涌心间。

这是“爱达·魔都号”，中国制造的第一艘大型邮轮，耗时八年完成，合同造价超过50亿元。2024年1月1日，爱达·魔都号从上海吴淞口国际邮轮港开启商业首航，商业运营从此揭幕。最低不过2000多元，乘客就可以坐上中国造的大邮轮，远洋出海。

2013年4月，习近平总书记在三亚国际邮轮港考察时，要求加快邮轮港建设，大力发展邮轮产业，并提出“要建造我们自己的邮轮”。

中国此前没有制造大型邮轮的经验，国产首艘大型邮轮总设计师、上海外高桥造船有限公司总经理陈刚接受《财经》记者专访时表示，对比高铁、飞机的发展模式，最终确定了一条“引进、消化、吸收再创新”的路线，即中船负责建造，同时引入大型邮轮建造龙头企业意大利芬坎蒂尼集团作为合作方，提供技术支持。

“第一艘邮轮最重要的意义就是造出来、不失败。”上海外高桥造船有限公司邮轮办公室主任易国伟对《财经》记者说，结果的成功意味着前期所有设计、策划、技术方案、供应链、建造工艺、设备调试都成功了，引进消化吸收再创新这条路走通了。

以往邮轮是典型的过路经济，外国公司觉得市场好就来，不好就马上撤走。运营方爱达邮轮对《财经》记者表示，当真正把邮轮产业落在中国，就发现意义远不止那么简单。

从设计建造、供应链体系、人才培养到邮轮运营，能够推动就业、船供体系建设、港口配套设施和服务提升、当地旅游发展等整个生态系统的建设和发展，邮轮具有1∶14的带动效应，即1元的建造端的投资带动邮轮经济14元的产出，对经济的贡献很显著。

对于内陆面积广袤的中国来说，邮轮似乎是遥远的。它存在于电影《泰坦尼克号》里，但不在14亿多中国人的日常中——疫情前每年乘坐邮轮的中国人次近500万，大多数中国人都没有体验过这项小众的出行方式。

中国邮轮市场从2006年起步，上海国际邮轮经济研究中心主任、首席研究员汪泓对《财经》记者表示，中国邮轮游客量年均增长在40%以上，自2006年-2017年中国一跃成为仅次于美国的第二大邮轮市场。按照人口基数和收入比，中国邮轮市场有很大的挖掘潜力。

源自西方的邮轮业在中国还面临三大挑战：一是观念，许多旅客将邮轮看作和飞机同类的交通工具，“邮轮即目的地”的观点还没有被普遍接受；二是政策，邮轮往往受外交政策、对外关系的影响较大，目前大多数航线集中在日韩或东南亚；三是行业还在寻找合适的商业模式，尤其在疫情后的市场恢复期，国内国际邮轮公司都要探索。

中国人终于拥有了自己的国产大邮轮，但未来邮轮产业的前路仍然漫长。

打破欧洲三巨头垄断

大型邮轮被认为是全球最复杂的单一机电产品，融合了先进装备制造业和现代服务业，属于典型的高端装备。世界上能够建造大型邮轮的国家并不多，即使美国也不行，如今中国是少数欧洲之外拥有这项能力的国家。

豪华邮轮的制造重地在欧洲，尤其被德国迈尔集团（Meyer）、法国大西洋造船厂（Chantiers Atlantique）和意大利芬坎蒂尼集团（Fincantieri）三巨头垄断。

得益于地中海和大西洋的海洋文化，欧洲船舶工业积累深厚。以德国迈尔集团为例，1751年从小木船造起，1874年开始造铁船，交付了客渡轮、滚装渡轮、液化气船等多种类型的船舶，1985年进入豪华邮轮时代，成为国际知名豪华邮轮专业制造商。

垄断就意味着风险，总有人会发起挑战。日本三菱重工是首个进军邮轮制造的亚洲船厂，2000年承接了两艘大型邮轮订单，但由于建造经验不足，其中一艘邮轮在建造过程中发生火灾被烧毁，损失惨重，另一艘不得不转到芬兰马萨船厂建造。

十年后，日本三菱重工卷土重来。2011年，再次拿下两艘大型邮轮订单，但由于国际规范调整，导致建造过程中不得不进行大幅修改，加之船东和船厂的意见分歧，工期一拖再拖。两艘邮轮让三菱重工损失超20亿美元，在2016年直接宣布放弃10万吨以上的豪华邮轮建造业务。

欧洲之外，究竟谁能摘取这颗造船业的明珠？这一次，是造船大国中国。

中国造船业历史悠久，曾创下郑和七下西洋的辉煌。不过1949年后，中国远洋运输船舶仍依靠国外租借，原江南造船厂总工程师沈劦说：“为什么我们不能自己造？”

1958年11月，中国第一艘万吨级远洋货船“跃进”号在大连造船厂建造，这艘船采用的是从苏联引进的成套设计图纸和设备材料。积累了一定经验后，中国船舶工业开启了自力更生的道路，“东风”号是中国人首次尝试自行设计、建造，且全部采用国产设备的首艘万吨级远洋船。

改革开放以来，中国船舶工业迈开步伐。2008年，中国自主建造大型液化天然气（LNG）船“大鹏昊”号；2012年，交付中国第一艘航空母舰辽宁舰。自此，世界造船业三颗“皇冠上的明珠”，中国只剩下大型邮轮。

2013年4月，习近平总书记在三亚国际邮轮港考察时，要求加快邮轮港建设，大力发展邮轮产业，并提出“还要建造我们自己的邮轮”。

陈刚对《财经》记者表示，通过对国际案例的研究以及与高铁、国产飞机建造路径的分析比对，国产大邮轮最终确定了一条“引进、消化、吸收再创新”的路线。

2018年底，中船集团与美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团正式签署中国首艘国产大型邮轮建造合同，通过直接购买芬坎蒂尼集团的设计图纸，开启了国产大邮轮的引进之路。

引进消化吸收再创新

中国此前并没有制造大型邮轮的经验，面对未曾涉足的领域，中国选择了一条较为稳妥的路线：引进消化吸收再创新，即中船负责建造，同时引入大型邮轮建造龙头企业意大利芬坎蒂尼作为合作方，提供技术支持。

芬坎蒂尼集团的造船历史可以追溯到1780年，也是当今全球邮轮手持订单最多的造船集团。从购买意方的图纸资料，开始学习再到建造，本身就是一件非常难的事情。这是芬坎蒂尼花了40年时间逐步积累出来的成果，中方必然需要大量的时间去消化和吸收。

爱达·魔都号整船零部件数量达2500万个，相当复兴号高铁的13倍。

陈刚说，因为工程复杂、行业发展路径比较长，目前第一艘船是引进和消化的阶段，下一艘船争取进行吸收和再创新。

最多时，有数百家施工单位、数千名工人在船上同步作业，集成管理和组织协同已经超出了过去中国船舶制造具备的项目管理能力。

如果采用传统的二维建造模式，不仅工程量巨大，还容易出现数据偏差，建造大型邮轮首先对信息化水平提出了很高的要求。国产大型邮轮的设计生产采用三维建模形式，实时模拟船舶建造状态，在建造过程中及时优化设计，中国造船业进入数字化的新阶段。

面对巨量的工程，中国的工程师们研制了大型薄板自动焊接机器人、分总段翻身、吊运、舱室登船等邮轮专用工装，解决重大物资运输技术难题；根据建造阶段和安装顺序、物资类型和保养需求，优化邮轮物资托盘划分规则，并利用智能物料管理平台进行全公司仓储和物流协同管理；基于三维孪生场景融合物联网技术，实现大型邮轮智能化物流集配和数字化立体仓储等核心关键技术突破。

国产大邮轮造价不菲，其中一部分资金就投向了类似的基础平台建设，而这样的平台在以后的建造中都会被复用，产生更大的产业价值。

历经八年科研攻关、五年设计建造，中国工程师们打造出“爱达·魔都号”这一全球最复杂的单体机电产品——单是设计图纸，就有15万页、重2吨。

《财经》记者从外高桥造船了解到，建设过程中形成邮轮企业标准777项，作业标准书143份；已申请邮轮相关专利413项（授权126项），其中发明344项、实用新型48项、外观设计21项。

更重要的是观念的更迭。邮轮制造商的角色不单纯是制造，更是资源整合方，除了把自己擅长的船舶动力系统、机管电各个系统搞定，还要根据商业运作的规划，决定航线定位、品牌定位以及消费人群的定位，植入更多的流行元素，与全球供应商进行深入沟通。

国产化率30%

国产大邮轮的国产化率有多高，一直是中外关心的话题。在国内，这牵动国人的民族自豪感，在海外，这涉及中国的产业形象，甚至国家实力。

对此，陈刚对《财经》记者回应道，较难统计出准确数字，因为邮轮供应链分级，船厂只和110多家总包供应商合作，不掌握分包供应链体系的具体情况。根据目前初步统计，有30%的合同金额是以人民币结算，给到中国公司，30%是可供参考的国产化率数字。

“外界都关心国产化率，这关系到民族自豪感，但产业有客观发展规律。”陈刚坦言，国内此前没有邮轮产业链，国内供应商不一定能满足邮轮的设计要求，而欧洲已有完整的系统集成和工程组织能力，有自己的一二级供应商体系，掌握了邮轮供应链的适用标准体系，国内供应商一时难以切入。

他补充道，即使国产供应商能力达标，价格也不一定比进口的便宜，因为原材料可能也是进口的，而且没有规模效应。以邮轮上的椅子为例，不仅要舒适，还要有防火性能，海外供应商的报价是300欧元一张，要价不菲，于是找到一家有资质的中国供应商，对方居然报价近400欧元一张，因为阻燃面料需要从海外进口，而且生产规模小，成本降不下来。