进击的韩国车企

“我们要在韩国和海外市场与中国电动车认真竞争。”韩国汽车移动产业协会会长姜南勋曾经对韩国《世界日报》记者说。

根据韩国产业通商资源部的数据，2024年一季度韩国汽车出口金额175亿美元，创季度历史新高，2023年，韩国的汽车出口金额约700亿美元，同样创下年度新高，另外汽车零部件出口约200亿美元，汽车工业成为韩国最大的出口创汇部门。

韩国车企的全球销量疫情后一直在持续增长，虽然韩国车在中国市场销量从2016年巅峰时的超170万辆，下降到2023年的30万辆左右，但韩国车的全球销量表现亮眼。2023年，现代汽车集团（包括现代和起亚品牌）全球销量730万辆，跻身全球第三，仅次于丰田、大众。

在中国车企的优势领域新能源车方面，韩国车企也拥有不俗竞争力，在中国和韩国本土之外的市场，2023年现代汽车集团（包括现代和起亚品牌）的纯电动车（EV）销量约为40万辆，中国品牌电动车销量约为90万-100万辆，但分散在多个品牌上，单个品牌的销量都不大，特斯拉销量为120万辆。在海外纯电动车市场，韩国车目前是仅次于特斯拉的第二品牌选择。

图1：印度尼西亚纯电动车市场格局变化

更关键的是，韩国车企背靠三星电子、LG新能源、SK on、三星SDI等韩国本土的芯片和电池企业，在产业链层面与中国车企拥有相近的实力，在部分市场，韩国电动车已经开始建立竞争优势。

比如印度尼西亚，2022年以前，上汽通用五菱的air EV连续多年领跑电动车销量榜，但随着现代汽车印尼工厂2022年投产，2023年现代的艾尼氪5反超了上汽通用五菱air EV，而且艾尼氪5在印尼售价超过30万元人民币，五菱的air EV售价只有10万元。

2023年，现代汽车在泰国成立分公司，位于曼谷的艾尼氪实验室开门营业，起亚也宣布要在泰国建厂，而泰国是中国车企目前投入最多的海外基地，中韩车企都在争抢日本车企在泰国市场的蛋糕。

还有中国车企暂时被挡在门外的印度市场，现代汽车集团2024年4月与印度电池公司Exide Energy签署谅解备忘录，增加印度本地的电池供应，率先在产业链上切入印度。

某些市场，韩国车甚至已经走到了日系车前面。2023年前九个月，在新一轮巴以冲突爆发之前，不论是包含燃油车的整体销量，还是电动车销量，现代都超过了丰田。

越南市场，从2019年到2023年的五年间，除了2022年现代输给了丰田，排名第二，其他四年里，现代都是越南车市的销量冠军。

在美国电动车市场，2022年之前，韩国车以出口方式成为仅次于特斯拉的第二选择，超过福特、通用等美国本土传统车企。

进入2023年后，因为韩国电动车尚未在美国本土制造，不满足美国《通胀削减法案》（IRA）的补贴条件，畅销的艾尼氪5和EV6等车型失去了获得政府补贴的资质，销量落后于部分美国车企。但韩国车企经过努力也得到了一定程度上的豁免，向美国出口的商业用途电动车，也就是以公司名义购买的车辆，仍可以得到补贴。

韩国车企在美国努力开拓企业用户以及汽车租赁用户，使其2023年1月-10月对美出口电动车销售额增长了77%，2023年现代电动车艾尼氪5在美国销量排名第六，现代汽车集团在美国的整体销量则增长了近30%，达到约190万辆。

韩国车企如何在全球范围内取得高速增长？韩国车企在海外市场的操作对旨在出海的中国车企有怎样的启示？

韩国车企全球化的四个阶段

韩国车的全球化分为四个阶段：

第一阶段，20世纪70年代到90年代，韩国车企的出海第一步。

当时韩国学习日本，鼓励企业出海，韩国政府颁布了《关于指定综合贸易商社纲要》，指定13家企业作为商社，特许其进行海外贸易。现代集团也于1976年成立现代综合商社，同年，现代汽车生产出第一批自主品牌轿车后，就开始试验性地向尼日利亚、秘鲁、厄瓜多尔、沙特等国出口。

但当时全球市场对韩国车还没有认知，日本车是20世纪70年代全球化的急先锋，借着石油危机的机会，日本车快速在全球市场打开了局面。

20世纪80年代，美国对日本车开始采取限额管理，以及日元升值造成了日本车价格上涨，同样来自亚洲的韩国车成为日本车的主要替代品，韩国车企借此成功迈出了走向海外市场，特别是欧美市场的一大步。

但是这一阶段的韩国车并不算成功，因为产品质量差，即便价格便宜，短期内获取的市场份额，也很容易因为口碑崩塌而丢掉，比如在美国市场，现代汽车的销量1987年曾达到26万辆的高位，但1992年就下降到7.7万辆。

但不论口碑如何，20世纪70年代到90年代这段时间，韩国车已经完成了全球化的第一步，全球主流市场都已经有了韩国车的声音。

第二阶段是从1997年亚洲金融风暴到2008年金融海啸之间的重整期。1997年之前，韩国车企在海外大肆扩张，韩国政府也指导韩国银行给予汽车产业强大的信贷支持，所以在1997年亚洲金融危机爆发时，韩国车企债台高筑，遭受重创。

1999年，现代汽车在韩国政府指派下收购了起亚汽车，韩国其他车企，如大宇、双龙的股权则被卖给欧美车企，自此现代汽车集团成为韩国汽车工业的唯一代表。

2000年以后，现代汽车集团进入郑梦九时代。郑梦九是郑周永的次子，由于他与弟弟郑梦宪之间关于现代集团管理权的争斗，2000年8月，现代汽车脱离现代集团单独运营。

郑梦九时代，现代汽车最大的转变在于提升产品质量，扭转韩国车在海外市场的口碑。韩国车此前给消费者的普遍印象是：便宜、性能一般、质量差，品牌实力属于二线，跟日本、欧美汽车品牌不在一个水平线上。

为扭转负面印象，郑梦九进行了多项改革，激励员工从采购、生产等所有环节消除质量隐患，在美国市场推出“10年10万英里保修计划”重塑消费者的质量信心。

同时韩国车企高薪聘请欧美顶尖的汽车设计师、工程师，以全球市场，主要是欧美市场需求为目标开发全新车型，全面提升品牌形象。2005年加盟现代的托马斯·柏克尔和2006年加盟起亚的彼得·希瑞尔对韩国汽车设计的影响延续至今。

第三阶段，2008年金融海啸至疫情前。这是韩国车在全球市场最大的一波增长浪潮。2008年金融海啸期间，现代汽车在美国推出汽车担保计划，如果车主一年内失业，现代将负责回购车辆，对某些符合特殊条件的车主，甚至可在三个月内替其还贷。

性价比更高的车型，稳步提升的质量口碑，时间最长的质保承诺以及特殊时期的销售政策，共同催动现代汽车的全球销量从2008年的346万辆快速增长到2011年的656万辆，2016年，现代汽车的全球销量达到788万辆的峰值，坐稳了全球前五大汽车集团的位子。

2016年到疫情前，现代汽车的全球销量持续下滑，到2020年跌至635万辆，但销量下滑的同时，韩国车的市场地位并未下滑，价格更高，口碑更好，品牌形象也在提升，而随后的疫情在给全球汽车产业带来巨大挑战的同时，也给供应链韧性更强的企业创造了机会。

图2：现代汽车集团全球总销量

疫情后，现代汽车进入了逐步建立领先优势的全球化第四阶段。

2020年，郑梦九的儿子，时年50岁的郑义宣就任现代汽车集团董事长，82岁的郑梦九成为名誉董事长，现代汽车进入郑义宣时代。

郑义宣推动现代汽车集团向电动化转型，在海外市场，重点增加在美国、欧洲、东南亚的投入，推动现代汽车从跟随者向领跑者转型。

首先，现代汽车正在加速美国本地产能的建设。现代在美国佐治亚州的第一座电动汽车和电池工厂，2022年10月开工建设，原计划2025年投产，而郑义宣2022年8月24日赴美之前，与美国佐治亚州官员在韩国首尔会面，宣布投产时间将提前到2024年。

在东南亚市场，现代汽车重点布局拥有镍矿资源的印尼。郑义宣2022年3月与印尼总统一同出席了雅加达附近新工厂的投产仪式。此工厂投资15.5亿美元，在印尼本地销售，并以此为基地出口其他东南亚国家。现代汽车集团2021年也与韩国LG在印尼共同出资11亿美元兴建电池工厂。

除了海外产能建设，现代汽车还与韩国企业共同合作加强新能源车产业链的韧性。2023年6月，现代与三星、SK on、LG结成联盟，三星负责自动驾驶系统和半导体解决方案，SK on提供电池，LG则供应屏幕、摄像头、电池、电机、车机系统。

现代汽车集团2024年初重整了其研发体系，将此前的车辆软件技术部门、移动工程部门、软件定义汽车部门整合，成立先进车辆平台部门（AVP），重组包括整车开发部门的研发部（R&D），形成AVP和研发部（R&D）双部门平行的结构，以此提升软件部门的地位，加速向软件定义汽车的转变。

政策方面，韩国也在持续加大对新能源车产业链的倾斜，在韩国汽车移动产业协会的推动下，2023年韩国政府发布了《国家高技术产业振兴战略》，韩国国会通过了《特别税收限制法》修正案，将电动车、氢能汽车列为国家战略技术，企业在韩国进行电动化、自动驾驶等投资，可以获得25%-35%的税收抵免。

韩国汽车移动产业协会会长姜南勋2023年3月通过其官网发声：世界正在争夺汽车行业的未来，韩国要借这次机会，成为全球电动汽车的中心。

钱袋鼓鼓的韩国车企

2024年2月，国际评级机构穆迪上调了现代汽车的评级，理由是其海外销售分散布局，抗风险能力强，且财务根基坚实。

在财务方面，2023年底现代汽车集团的资产负债率仅有59%，好于丰田，净利润2023年达到约159亿美元，超过奔驰和特斯拉。

销量方面，疫情后现代汽车的产销恢复，在全球化车企中是表现最好的，2023年，总销量已经超过了2019年的水平，达到730万辆，虽然还没达到788万辆的历史峰值，但全球排名却从第五名攀升到第三名。

韩国汽车移动产业协会认为，韩国汽车疫情后的成绩主要源于：1.供应链及时响应，实现了疫情后的生产正常化；2.政府采取积极对策，降低了美国通胀削减法案IRA的负面影响；3.韩国车企采取车型多样化策略，燃油、混动、插电式混动、纯电动多种车型协同发展。