华为入局汽车的五年

战略清晰、投入坚定、组织强悍，这让华为在进入任何一个新市场时，所向披靡。但在汽车业，它却展现出了罕见的犹豫和阶段性模糊。

2024年，是华为进入汽车行业的第五年。过去几年中，华为先是尝试以供应商的角色切入汽车产业，连续数年合作方寥寥。为了将华为在汽车智能化业务上的投入落地，华为前后尝试了三种模式，从提供零部件到帮车企定义产品、销售，华为参与深度不断加深。

其中，智选车是距离“造车”最近的一种模式。2023年9月，华为和赛力斯合作的问界新M7销量爆火，随后智选车模式开始被放大，华为深度参与的四个汽车品牌问界、智界、享界和傲界陆续公布。

很长时间里，智选车是华为进入汽车行业最有效的方式，是华为智能汽车解决方案BU（下称“车BU”）的最大客户，是华为在汽车产业中所摸索出最有效的路径。车BU只提供标准零部件和全栈解决方案两种模式，智选车还深度介入产品，提供渠道，帮车企把产品卖爆。

如今，一些微妙的变化正在发生。

有接近华为高层的人士透露，近期，华为内部进一步明确了智选车的业务边界，加强了规范性。

在4月的中国汽车百人会上，余承东表示，今年前三个月智选车已经实现扭亏为盈，同期车BU接近盈亏平衡，预计4月后能实现盈利。原本车BU计划在2025年盈利，如今目标被提前了一年。

问界不断冲击新势力销量排名第一的同时，车BU的处境变了。车BU突然拥有了大量车企客户，包括长安、东风，甚至日本三大车企之一。一位接近车BU的负责人透露，订单多到需要做取舍。另一方面，持续两年的车BU分拆，在今年8月有结论，大型车企长安会成为股东。

在过去，智选车是车BU最重要的客户，智选车卖得好，车BU才能出更多单。“在客户需求出现时间和资源冲突时，在华为内部，智选车需求的优先级要高于其他客户。”一位接近华为的人士称。

资源有限、但客户激增的情况下，优先服务好车企客户还是捆绑更深的智选车，两者之间存在冲突。

4月30日，余承东卸任华为终端BG的CEO（首席执行官），转而担任该业务线董事长。余承东仍保留华为车BU董事长、智能终端与智能汽车部件IRB主任职位。5月15日上午，余承东在履新后第一次出现在问界M5的交付现场。

在华为内部，终端BG直接负责智选车业务。华为高层中，余承东是智选车最坚定的支持者。

依靠零部件模式，成为智能汽车时代的博世、大陆，是华为在汽车产业最初的定位。此前，这条路径走不通，才有了智选车模式。

但在汽车市场竞争白热化的今天，智选车的不确定性增加了，谁也无法保证下一款车能成功，哪怕是擅长做爆款的理想。

但在智能化成为共识的现在，车BU的不确定性却降低了，消费者一定会越来越在意汽车是否够智能，优秀的供应商有机会胜出。

华为如何平衡智选车和零部件两种模式，是其在汽车产业最大的看点之一。当车BU被分拆，客户和资金不再成为问题，华为或将再次重估智选车模式对于汽车业务的战略意义。

车BU订单激增

等待了半年，几百位应届生终于在“五一”假期前，收到了华为HR推进签约三方的消息。

他们将要加入的团队是华为车BU团队，其中多数人在去年11月收到通过面试的口头通知，签约时间一再推迟。

和华为老员工不同，这些应届生的签约主体不是华为科技有限公司，而是分布在上海、深圳和各地的“引望智能技术有限公司”。

今年1月，华为注册成立深圳引望智能技术有限公司，注册资本为10亿元人民币。公司法人、执行董事、经理为郑丽英，监事为宋柳平。两位成员均是华为高管。

引望被认为是华为车BU新的主体。拆分车BU是华为在两年前做的决定，华为希望同大车企绑定，将车BU部分股权卖出去，华为技术入股。

去年11月，长安和华为敲定了合作。长安及其关联方将进行投资，股比不超过40%。目前，双方谈判已经到了最终阶段，长安称不晚于8月31日宣布最终交易。

一位接近华为的人士透露，签约时间从6月推迟到8月底的原因是，估值和条款谈不拢，华为希望能按照约2000亿元人民币的估值进行交易。现在已经到谈判的最终阶段。

据华为官方，车BU目前共有五大解决方案，对应的产品将注入到合资公司，包括汽车智能驾驶解决方案、智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯。长安汽车董事长朱华荣在谈及投资华为车BU时表示，华为承诺不从事整车业务，不从事新公司涉及的业务。

合资公司进展的迟缓是导致应届生延期入职的原因之一。车BU没能证明自己的商业前景，使得高估值变得困难。

如今，这些开始改变。

车BU零部件业务突然进入增长期，不缺客户，开始缺人。

如果要把四家智选车、十几家车企零部件的大盘子做起来，华为车BU需要一次大规模的人员扩张。“智选车和车BU加起来最起码需要2万人，现在车BU有7000人，智选车团队也不过几百人。”一位接近华为的人士说。

车BU业务量的激增，导致人不够用。车BU今年启动了大规模的校招，新员工近800人。目前，车BU还在持续招聘中。

在4月24日的车BU技术发布会后的群访中，副总裁迟林春谈及客户时说，三大央企（一汽、东风、长安）、三大地方国企（北汽、上汽、广汽）、四大民企（比亚迪、吉利、长城、奇瑞），还有一些造车的新势力，“都用我们的方案”。

华为先后通过三种模式进入汽车市场，包括零部件、HI和智选模式，三种模式介入的深度逐步递增。

华为并不想变成一家车企，而是将技术和部分品牌力出售给车企。智选车和HI模式的诞生，更像是为了解决零部件模式所不能解决的问题。现在，其中最直接的标准零部件模式终于开始收获大量订单。

据不完全统计，或将以零部件模式和华为展开合作的汽车品牌有：东风岚图、猛士，长安深蓝，广汽传祺宣布和华为在鸿蒙系统和智驾方面展开合作；长城一些中高端产品线，包括坦克在内，正在探索搭载华为部分智能方案的可能性；零跑加入鸿蒙生态圈；理想使用华为DriveONE动力驱动系统；日本三大车企之一正在和华为谈智能驾驶方面的合作；奥迪一直是华为车BU的客户。

车BU目前有7000人的团队，既要承接智选车的需求，又要给各家车企供应零部件。负责市场的迟林春说：“有时候研发说，老迟，你不能再接了，我们没有那么多的研发资源去接那么多的活了。”

一位接近华为的人士透露：“早在一年前就已经出现研发能力匹配不上客户的情况了，当时，智选车的优先级是最高的。”

爆发背后，成为“电子螺丝钉”有了可能

4月24日，车BU发布新品牌“乾崑”，这项诞生五年的零部件业务，开始有了独立的品牌名。车BU将零部件业务打包为“乾崑ADS”“乾崑车控”“乾崑车云”等解决方案，方案全都围绕汽车的智能化。今年北京车展上，东风、广汽、长城和一家日本车企都在和华为接触。

这与华为车BU刚进入市场时的情况很不一样。

在选择华为之前，大多数车企判断智能电动车的下半场是智能化，它们中的多数，希望通过自研来解决智能化的问题。2020年前后，大量车企自研智能方案。

长城汽车成立咖啡智能，为旗下五大品牌提供智能座舱解决方案；将智能驾驶前瞻部独立出去，成立了毫末智行。

三大央企一汽、东风、长安共同出资160亿元组建中汽创智科技，研发新能源和智能网联。

大众成立独立子公司Cariad，统一集团所有品牌的软件平台和操作系统。

吉利成立亿咖通，来为整个集团提供车联网。

上汽成立了零束软件公司，主要任务是研发新一代中央集中式电子架构、云管端面向服务的软件平台、操作系统和AI算力芯片等。

一些车企对华为的方案保持警惕。汽车智能化领域的供应商，与传统的供应商不同。传统模式下供应商是“黑盒交付”，车的功能升级以数年为周期，车企将零部件需求交给供应商，供应商交付的方案只需要通过车企的测试，便可以装车，车企和供应商分别守住自己的技术秘密。

但在智能化领域中，汽车需要做到更频繁的OTA，实现这一点，要么整车厂向供应商开放车辆的大部分接口，要么供应商就得将技术开放给车企。

在“自研潮流”最盛行的2021年，华为发布了智能网联汽车全域解决方案“Huawei Inside”，一些整车厂对华为采取了防御姿势。上汽集团董事长陈虹发表著名的“汽车灵魂论”，担心华为夺走汽车的灵魂。

当时，科技和互联网公司扎堆进入汽车行业，试图定义和打造智能网联汽车生态。它们很快发现，车企和互联网公司的体系、沟通方式差别很大。

一位互联网高管曾回忆，公司的汽车业务负责人在和车企客户沟通时观点不合，负责人甚至要摔文件走人。“互联网公司认为自己来拯救传统车企，但车企却认为它只是一个不重要的供应商。”上述人士说。

一位车企人士称，相比其他互联网公司，当时华为的服务态度更诚恳，“每次见面都会带来新的解决方案”，但华为却面临车企的“信任危机”。

华为要求车企开放底盘域和动力域的技术，受到车企抵触。“我们当时认为华为是想进入我们的神经、身体，然后把我们变成它。这在汽车行业是行不通的。”一位和华为接触的车企人士说。

很多车企警惕合作，这导致华为车BU初期客户并不多。

除了车企的警惕外，早期车BU还面临另一个困难，没有量产经验，导致自身的技术和服务能力不够。

在初期的几个合作中，华为表现得不如现在好。2019年末，华为车BU派来几人，希望和广汽深度合作车机系统。据一位参与合作的人士回忆，“华为对推进合作非常积极。”

这次合作并未顺利推进。一方面是技术不成熟，上述人士称，华为给的方案是用两个消费级的芯片做安全冗余，并非车规级芯片。

种种原因加持下，华为零部件模式进入困难期。华为车BU最开始技术落地不顺利，第一款用来打样的极狐HI交付延迟。

华为汽车业务的转折点发生在去年9月，不被看好的问界M7改款上市后突然爆火。

智能化是问界M7最重要的卖点。2021年发布的问界M5仅搭载了鸿蒙座舱和电驱，而去年换代的新M5、M7，增加了华为ADS2.0高阶辅助驾驶系统。智界S7还首次搭载华为途灵智能底盘、800V高压架构下的动力系统等。

随着M7的大卖，车BU的技术被验证成熟，也开始形成品牌效应。问界M7的爆火已经部分验证了智能化对汽车产品力的提升，一辆车可落地的智能化水平，开始更直接的影响消费决策。

随着问界每周销量持续冲击新势力榜单第一名，智能驾驶在汽车购买决策权重中排名不断提升，汽车转型也逐渐开始进入下半场“智能化”。消费者用钱投票，刺激着传统车企做出选择——要“灵魂”还是要销量？

面对不断被蚕食的市场，不少车企坚持自研的决心开始松动，开放心态，愿意尝试任何能提振销量的方式。

传统车企开启自研智能化战略距今也将近四年时间。今年4月的前两周，新能源汽车渗透率已经首超50%，汽车转型已经来到了下半场。

智能化供应商的转机出现了。不少车企已经发现智能化自研投入效果不明显，但转型已迫在眉睫，开始转向寻找供应商。