降本压力下的汽车供应链：一根越绷越紧的弦

要求供应商年度降价，这是行业惯例还是单方面压榨？近期的一则内部邮件，让中国新能源汽车龙头企业比亚迪（002594.SZ）站在了风口浪尖。

11月27日，比亚迪要求供应商自2025年起降价的邮件引发热议。比亚迪乘用车事业部在给供应商的邮件中表示，为增强比亚迪乘用车竞争力，需要整个供应链共同努力、降低成本，要求供应商自2025年1月1日起降价10%。

比亚迪回应称降价是行业惯例，并非强制要求，但中国汽车价格战已经打了近两年还看不到终点，降本的压力无疑从市场传导到车企，再一层层传到上游供应链。

要求供应商降价、延后支付账期、用金融产品而非现金结算货款，种种手段，车企将价格战的战火烧到供应商身上。

《财经》根据16家上市中国车企财报估算，当前车企的应付账款及应付票据周转天数平均是182天，接近国际车企账期的2倍。这个天数还在拉长，2024年前九个月普遍比2023年长了一个月。

这透露的信号是，部分上游供应商在投入资本生产、交付货物后，还得等上六个月才能实际拿到货款——有时拿到的货款还不是现金，而是供应链金融平台提供的数字化债券凭证。

汽车供应商的整体营收和利润规模都在扩大，但现金流越绷越紧。《财经》梳理Wind（万得）数据发现，中国汽车零部件行业（仅A股上市公司及新三板公司）整体2024年前三季度营业收入为7846亿元，同比增长9%，归母净利润为497亿元，同比增长约23%。然而，收入现金比率（销售商品提供劳务收到的现金/营业收入）从0.923降低到0.909，净利润现金比（经营活动产生的现金流量净额/归母净利润）从1.39降低至1.18。

成本不会凭空消失，只会转移承受者。在接受《财经》采访时，不少供应链企业负责人都有类似感受，生意越来越难做，陷入了一种不想卷，但很难脱身的窘境。

理想状态是，车企和供应商全行业都应该有钱可赚。但在价格战的大山下，肉眼可见，两者之间的弦正越绷越紧。

平均182天，车企账期还在拉长

《财经》根据财报估算比亚迪应付账款及应付票据周转天数，2022年是115天，随后逐年递增，2024年前三季度的平均账期已拉长至145天。

处在舆论风口上的比亚迪并非行业内唯一要求长账期的车企。《财经》梳理Wind数据发现，目前中国车企应付周转平均天数达到了182天，并且在持续增长。

16家上市中国车企中，有6家车企周转天数在180天以上。海马汽车（000572.SZ）周转天数最长为298天，北汽蓝谷（600733.SH）次之，达到252天。

两家传统车企长安汽车（000625.SZ）和江淮汽车（600418.SH）周转天数达到了199天和194天，而新势力车企中，小鹏汽车（9868.HK）和蔚来（9866.HK）的账期也处于该区间，分别为248天和193天。

一半上市车企（8家）的账期处于120天-180天区间内。其中，上汽集团（600104.SH）、理想汽车（2015.HK）周转天数皆逼近180天，分别为177天和176天；长城汽车（601633.SH）、比亚迪和赛力斯（601127.SH）三家车企账期水平则较接近，分别为153天、145天和145天。

吉利汽车（0175.HK）、东风集团股份（0489.HK）和零跑汽车（9863.HK）虽未披露2024年三季度财报，但这三家车企在2023年周转天数均超过了120天，较2017年拉长了50天-80天不等。

账期在120天以下的，只有北京汽车（1958.HK）和广汽集团（601238.SH）两家。北汽周转天数最短，为83天。

广汽则为109天，相较于2023年的68天，其应付账款及应付票据的周转天数明显拉长。也是在2024年，广汽业绩出现明显滑坡，前三季度取得营业收入755亿元，同比下降23%，归母净利润1.2亿元，同比下跌97%。

图1：车企应付账款及应付票据天数情况（天）

《财经》梳理Wind数据发现，16家中国车企中，除了未公布三季报的三家，11家车企的付款账期都在增长，2024年前九个月普遍比2023年拉长了一个月。

账期拉长最明显的是海马汽车和北汽蓝谷，分别增加94天和72天，这两家企业在行业中营收规模和销售体量最小，2024年1月-9月，海马汽车营业收入10.84亿元，同比下降44%，北汽蓝谷归母净利润为-44.91亿元，持续下跌。

行业里的两个另类是赛力斯和长城汽车，逆势降低了应付周款天数——长城汽车周转天数一路从2022年的200天降低至2024年1月-9月的153天，赛力斯则从2023年的313天砍半至145天。

这两家也是少数实现利润增长的车企，2024年前三季度赛力斯扭亏为盈，取得40亿元归母净利润，长城汽车实现归母净利润104亿元，同比增长109%。受销售端的拉升影响，企业的资金周转效率得到了明显改善。

83天，这是中国车企账期最短的纪录，但仍接近国际车企账期的2倍。

《财经》统计了14家国际车企的财报发现，账期基本控制在60天内。最短的是本田汽车（7267.T），周转天数仅32天，最长的是三菱汽车（7211.T）的105天，仍低于大部分中国车企。虽然近年来市场竞争加剧，国际车企同样业绩承压，但其账期并没有明显波动。

整体而言，德系车企的周转速度最快，2024年1月-9月梅赛德斯-奔驰（MBG.DF）、宝马集团（BMW.DF）和大众汽车（VOW.DF）仍维持着过往的回款节奏，周转天数分别为47天、42天和44天。

这与车企总部所在国的商业惯例相关。据了解，德国针对商业交易延迟付款现象设有专门立法，一旦超出标准付款期限，债权人将有权以比基本利率高9个百分点的利率获得违约利息；即使双方都同意延长账期，若更长的付款期限对债权人来说严重不公平，延长账期也被视为失效。

日系车企则带有日企追求现代化管理哲学的基因，而供应链管理是其中重要的一部分。以最有代表性的丰田式生产体系（TPS）为例，该体系强调准时制生产方式（JIT），也就是“一切都要刚刚好”，将生产过程中的库存控制在最小水平甚至于无库存来控制库存成本。丰田更依赖供应商能否稳定配合企业生产管理，主机厂和上游供应商之间也就不局限于哪一方更具备议价能力的商品交易关系，更强调维护与供应商的协作关系。

因此2024年，虽然日产汽车（7201.T）、丰田汽车（7203.T）和本田汽车三家车企在华均经历了合资车企的集体败退，但是应付周转天数变动不大，分别为74天、53天和32天。

相比之下，美系车企整体周转速度稍缓，但也明显低于中国车企的最短账期。福特汽车（F.N）、通用汽车（GM.N）和特斯拉（TSLA.O）周转天数分别达到了62天、70天和67天。

供应商现金流越绷越紧

《财经》基于2024年三季度财报数据估算，中国车企应付的平均周转天数达到了182天。这透露的信号是，部分上游供应商在投入资本生产、交付货物、支付了大量前期款项后，还得等上六个月才能实际拿到货款——有时拿到的货款还不是现金。

比如比亚迪引入供应链金融打造“迪链”，财报中部分应付账款被打包成金融产品在供应商中流转。据业内人士透露，迫于现金流压力，部分供应商最终会选择对货款金额进行打折，或选择贴现，来提前变现。

这让供应商的现金流越绷越紧，财报的各项数据可见端倪。

各家上市车企披露了前十大供应商名单，《财经》对其进行汇总，再剔除主业非汽车行业的企业（如媒体服务等）以避免行业因素的影响，最终选取了25家汽车供应商进行分析。

这些供应商包括向比亚迪、上汽集团、长城汽车、东风汽车提供零部件的万向钱潮（000559.SZ），以及理想汽车与零跑汽车的最大供应商威迈斯（688612.SH）等。

收入现金比率通常用于衡量企业当期取得的营业收入数字有多少实际变成现金流入，有多少仍挂在账上。0.8和1则是两条重要的分界线，大于1意味着企业能取回当期的销售回款（由于收入现金一般包括增值税，收入现金比率大于1是正常经营现象），低于0.8意味着销售回款不及时，对现金流周转产生压力。

图2：供应商收现比变动情况

图3：部分供应商应收账款及应收票据周转天数

表：部分供应商应收账款融资情况

《财经》统计发现，2024年前三季度，25家汽车供应商中有17家企业收入现金比率小于1，7家企业比率不足0.8，4家企业自2022年以来收入现金比率持续保持在0.8以下。

挂在账上的钱回款时间也在拉长。《财经》梳理Wind数据发现，25家供应商应收账款及应收票据周转天数平均在121天，其中21家供应商应收账期超过90天，12家供应商账期集中在120天-180天，最高的是喜悦智行（301198.SZ）的244天，最低的是亚普股份（603013.SH）仅57天。

自2022年以来，25家供应商中有18家呈现收款账期拉长的趋势，大鹏工业（873739.BJ）的天数增长最显著，较2022年应收周转拉长了69天，从116天到185天。大鹏工业是一家精密工业清洗系统及其配套服务的供应商，主要客户包括长安、比亚迪、吉利和海马汽车等。

有时数据也略显矛盾。车企的平均周转天数增长到182天，而作为主要车企供应商的万向钱潮、常青股份（603768.SH）、亚普股份、威迈斯和晶华光学（874232.BJ）几家企业却似乎不受影响，2024年1月-9月其应收周转天数分别为60天、93天、57天、112天和81天。