中国外贸“高光时刻”是否终结？

2022年能否延续2021年外贸的“高光时刻”？

1月14日，海关总署公布最新数据，2021年中国货物贸易进出口总值39.1万亿元，同比增长21.4%。其中，出口21.73万亿元，同比增长21.2%，进口17.37万亿元，同比增长21.5%。以美元计价，进出口规模达到了6.05万亿美元，外贸表现强韧。

海关总署新闻发言人、统计分析司司长李魁文表示，2022年外贸面临的不确定不稳定不均衡因素增多。中国经济发展面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力。全球疫情形势依然严峻，外部环境更趋复杂严峻和不确定，国际需求复苏势头放缓。再叠加2021年外贸基数较高的因素，2022年外贸运行面临一定的压力。

商务部副部长任鸿斌在谈到2021年外贸工作时表示，在疫情冲击下，世界经济脆弱复苏，外需增长乏力，缺芯、缺柜、缺工等“三缺”问题和运费、原材料成本、能源资源价格、人民币汇率上升等“四升”问题直接加重企业负担。叠加2021年超高基数影响，做好2022年稳外贸工作难度前所未有。

美银证券大中华区首席经济学家乔虹接受《财经》记者专访时预测，由于中国经济产业链韧性比较强，产业链完整，配套能力比较强，2022年中国出口仍将具有韧性，但增速可能边际放缓。再加上2021年外贸进出口的高基数，2022年继续保持高速增长的难度较大。

那么，2022年中国外贸将如何延续增长势头？有哪些问题需要关注？全球产业链将发生哪些新变化？RCEP能否拓开贸易新空间？乔虹近日接受《财经》记者专访时对此发表了看法。

2022年中国外贸面临压力

《财经》：2021年中国外贸经历了一个“高光时刻”，成为中国经济增长的主要支撑力。您认为支撑2021年外贸高增长的主要原因是什么？

乔虹：的确。全球贸易经历了2020年大幅回落，在2020年低基数效应、需求强劲复苏、各国推出经济刺激方案以及大宗商品价格上涨等因素的影响下，2021年全球贸易实现了强劲复苏。尤其是中国外贸在这样的环境下更是亮眼，在经济增长的“三驾马车”中，外贸这驾马车最给力。海关总署1月14日发布最新数据，2021年，以美元计价，中国进出口规模达到了6.05万亿元，这一年的外贸增量达到了1.4万亿元。

从2020年到2021年，支撑中国出口的主要有几大类产品的出口。

第一，电子类产品。电子类产品里面以PC机和平板电脑为主，这方面从疫情开始的2020年二季度就进入一个小高峰，然后到了2020年三季度，又出现第二波高峰，一直到2021年上半年，都维持着较强的增长态势。尤其是2020年一季度基数非常低， 2021年一季度就显得增长非常高，这类产品呈现出一个非常夺目的“高光时刻”。这类产品出口旺盛主要是由于疫情下居民在家工作的需求，比如，原来在家不怎么办公，现在大家会用到计算机以及相关的电子产品，甚至需要重新设计一套办公系统。

第二，人们在家待久了，开始想把自己家里的环境进行美化，这些需求基本涉及中国出口的耐用消费品，特别是家具、灯具等等。在2020年的二季度越来越凸显，这方面的出口增长创了历年新高，这种情况一直维持到2021年三季度左右，这类商品的需求持续坚挺的时间挺长。

第三类，主要是与抗疫需求相关。比如：口罩、防护服、呼吸机等等医疗设备。这些需求在2020年持续了一年，尤其后三个季度最为强劲，2021年增长依然不错，但是没有像2020年一开始几乎每个家庭都囤积时候的力度那么大，这类产品出口的需求比刚才说的那两类表现得稍微弱一点。

所以，上述三类产品是中国过去两年出口的最主要的驱动力。对于整个宏观的稳定性带来支撑。

《财经》：2022年，中国外贸能否延续这样的增长势头？会遇到哪些增长瓶颈？

乔虹：2022年外贸运行的确面临一定的压力。中国经济发展面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力。全球疫情形势依然严峻，此外，叠加2021年外贸基数较高等因素，2021年出口的“高光时刻”，在2022年延续看起来比较困难，如果说奥密克戎最后判定并不是一个非常具有破坏力的病毒，不会使得欧美国家大规模封城，导致大家居家上班、无法上学这个状态，如果开放可以正常化的话，外需对中国出口的支撑力依旧持续，但可能边际贡献会呈现下降。

如果说再加一点，还须关注到中国出口的竞争优势不再那么明显。比如2021年，很多业界人士讲，出口不会好太久，因为其他国家随着疫情好转都追上来了，没想到又来了德尔塔病毒这一波，尤其是东南亚受损比较严重，和我们制造业出口竞争的优势仍然拉得比较开。但是从2021年底到现在来看，很多新兴市场国家一波承接复工复产的动能正在冲上来，比如说越南，对于很多国际品牌来说，越南成了中国制造之后的第一生产基地。越南2021年四季度出口超增长，主要是靠制造业的出口拉动，远超出原来的预期。现在看到东南亚国家经济逐渐恢复，欧美的订单开始增加。当然这还需要看奥密克戎病毒的影响情况，如果奥密克戎目前的状态不会导致一个全球性的大规模的灾难性停工停产，我觉得中国和其他国家的竞争优势可能不会那么明显。

《财经》：您刚才提到东南亚国家和越南的制造能力问题。我了解2020年因为疫情暴发，东南亚和越南等地区和国家疫情严重，有部分制造业订单又回流到中国内地。如果随着疫情减弱，经济逐步恢复，中国部分制造业继续外迁，这是不是一个影响中国贸易的长期因素？

乔虹：到现在为止，这两年全球供应链的变动可能既是一个结构性的，也是一个周期性的趋势。这种供应链扰动，企业家也可能不好判断，因为计划赶不上变化。企业本来计划从中国东南沿海搬迁到越南、老挝、柬埔寨等国家的时候，想的是中国国内劳动力太贵，到那边便宜一些，而且政策更优惠，土地也便宜，资本追求利润最大化、成本最低化，肯定有充分的搬迁原因。过去两年可以看到，东南亚在地理位置上，更明显的优势是向欧美出口，这些因素都使得大家在短期之内加速了制造业转移的速度。企业以为这是一个长期性的结构性的趋势，但是疫情打乱了这样的计划，疫情一来，这些国家和地区对疫情的防控情况，以及疫情之下对于整个供应链上下游产品的调派，都缺乏大的群聚效应。更关键的是越南、柬埔寨等国家人口的数量有限，虽然能够降低企业的生产成本，但是大量生产的产品只有销售出去，才能够实现价值变现。本地市场严重不足，东西都指望外销，运输能力成为很大的掣肘，这就形成了短期的致命性打击。2021年这一波过来，东南亚以及主要的新兴市场几乎无一幸免，出现大规模的停工停产状态，整个经济经受了非常大的打击，使得很多供应链短期受到冲击，使一些决定搬迁或者已经搬迁的企业不得不再重新考虑。

我们的研究显示，未来或许是一个常态，如果说在疫情之下，运输受到影响，人流、物流都有限制的话，可能出现供应链更加明显地向大规模的市场周围聚集的趋势。比如，中国有巨大的市场，很多的供应链就走不掉，它需要在这个地方生产，供本地消费。因此，我觉得中国基本上不用担心供应链转移出国，因为中国市场这么大，在目前全球人流、物流都进出不易的时候，不可能有企业愿意放弃这么大的市场，搬到其他地方去。

《财经》：的确，2021年有一些搬迁到越南的企业发现供应链配套不足，生产所需原材料的储量不能满足企业的需求，物流成本也不小，又搬回中国内地的案例。加上中国供应链、产业链的恢复，原来流失到越南、印度和东南亚的订单又流到中国。

乔虹：当然，美国市场也很大，中美这两大市场都能保证制造业的产品落地，尤其中国有制造业的基础，维持这个供应链在中国国内是最合适的一个环境，因为没有那么多的地缘政治冲击，不然的话，即便你搬迁到柬埔寨、老挝、越南，如何保证政策一直稳定，外贸顺畅，产品想什么时候运，就什么时候运。

所以，这是在疫情假设下的一个基本情况。如果说疫情在未来能够出现明显的好转，人流和物流得到充分恢复，从分布的业态角度来看，可能企业的制造业布局就会有更多的自由度。但即使是流通更畅，我觉得在中美“贸易战”这种环境下，全球化的环境相对以前来说更加恶化，因此，也不会有那么多企业单纯为了考虑土地和劳动力成本，不考虑其他综合因素。企业会综合考虑一些因素，均衡选择。

2021年有过类似应对危机的压力测试，是一个很有意思的实验，当时中国内地有厂、波兰有厂、墨西哥有厂，分别供应中美欧三大市场的汽车零部件的制造商，最后发现只能把订单完全转回中国。这个时候大家看到，即使疫情过去，也仍然有必要维持产业链保持一定的分散化、多元化趋势，防止出现断链风险。

《财经》：就像当年日本提出的“1+N”策略，未来供应链可能没有过去那么长了，它可能是一种分散化、区域化和短期化的趋势。是不是由于全球化受阻，全球贸易投资减速，尤其以中间品为主的贸易结构在不断下降。供应链这种变化是一个结构性、周期性的长变量？

乔虹：因为都不知道疫情是结构性的还是周期性的，所以取决于我们环境的变化，才能够知道最近做出的安排是不是可以被永久地固定下来。

正像你说的，供应链有变短的趋势，可能只适用于一些大国，有劳动力、有资本的大国才具备这个能力。像柬埔寨或者老挝，虽然土地便宜，劳动力便宜，政策优惠，但是，它能够承载多少数量的产品？尤其是电子产品，有一定制造技术层面的需要，不是随便搭个厂子，找些人，培训几个礼拜就能上岗。所以就整个链条而言，产业转移压力的释放需要一个过程，这为中国进行产业巩固提供了时间窗口，中国市场对全球企业的吸引力提升仍然大有空间，如果中国能提升营商环境，仍将在全球供应链中保持着最为重要的地位。

从全球跨国公司的视角来看，疫情冲击后，供应链的管理战略将走向多元化，供应链的布局取向，将转向效率与风险的综合平衡。在多元化的全球化路径下，可能会导致一定程度的产业外移，但这与纯粹的产业外移不同。将来的全球供应链布局，要通过多元化进行风险管理。

《财经》：谈到供应链问题，显然需要提及2021年全球贸易大堵塞，运费暴涨，航运不畅，供应链受阻，“一箱难求”“货值抵不过运价”。很多外贸企业反映看上去订单不少，但不赚钱。这种情况在2022年会不会有所改善？

乔虹：航运变数比较难判断。但是我觉得航运可能不会出现2021年9月开始，一直延续到四季度这样的严峻情况。因为很多远程运输，还是会打提前量，一般来说，船期和船位对于比较大的供应商来讲，它的可预见性是比较强的，比如沃尔玛、苹果这类企业，沃尔玛可能半年前就把整个航线甚至码头包下来，所以它其实并没有受到太大影响。但是那些比如卖圣诞装饰品的、小饰品的或者家具的等等，运输成本就会出现大幅度上扬。

因为中国这边的运力跟美国和欧洲港口的接纳和处理能力关系密切，相关度比较高。比如说中国到美国的航运，我们的研究报告就发现主要还是因为美国码头工人紧缺。在美国机场和美国航空公司也是由于人手短缺造成的航运堵塞。

客观看，2022年的航运情况。一方面，可能还是要看疫情对供应链的影响。另一方面，可能也要看到大家预期如果能有所调整话，可能在需求方面也不会像现在这么强。2021年需求为什么这么强？是因为美国政府发了很多补助，直接发放现金到个人手上，大家买东西的热情非常高涨，需求也特别旺盛。目前这一部分的刺激力度已经基本过了，钱花得也差不多了，2022年如果大家没有这么强的需求，订单也没有那么多的话，可能不会像2021年那么突出。