换电模式如何成就能源自由时代？

电池按需租赁，平常通勤长租一块电池，临时跑长途就多租两块装在电动汽车上。宁德时代（300750.SZ）的眼中，未来新能源汽车电池能像5号电池一样，统一标准、按需安装、即插即用、没电就换。

1月18日，宁德时代通过线上发布会，推出了换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。

目前换电行业缺乏行业标准，各家车企各自为政，而宁德时代作为电池领域市占率超过50%的绝对龙头，正试图统一换电界的“度量衡”。

具体而言，宁德时代提出“三板斧”：换电耗时1分钟的共享量产电池“巧克力换电块”，据称可以适配全球80%已经上市以及未来三年要上市的纯电平台开发的车型。每一个标准站仅需三个停车位，单个电块换电约1分钟，站内可存储48个换电块。用户、车辆、换电站和电块，通过App互相连接。

统一标准、推进换电，宁德时代此举价值何在？

短期，换电有利于解决消费者对于新能源汽车的续航焦虑;中长期来看，换电模式很好地解决了动力电池回收难题;从更长远的角度来看，换电站被赋予了储能功能。从消费者、企业、行业、政府等多个维度，换电模式都有着不可替代的战略意义。

十年前，国家电网曾主推换电模式，当一个新能源汽车产业链里相对边缘的角色来主导换电，得到的是所有车企的质疑;十年后，时移世易，当宁德时代——一个比车企更深度参与新能源汽车产业的角色——来领军，换电的接受程度有望大大加深。

而在这一全新的竞争格局里，无论从电池技术、市场体量以及电池全生命周期服务的完整性来看，宁德时代依然将同行远远甩在身后。

可以预见的是，随着宁德时代的拉动，换电模式将进入快车道，换电站也将作为未来能源互联网中的重要枢纽，助力中国实现“碳达峰、碳中和”的伟大目标。

宁德时代全面进入换电时代

“一次充电要充接近两个小时，一天要充两次电。”是当前新能源汽车充电技术瓶颈给予网约车司机的生活难题。据媒体报道，为了在冬季顺利出车，司机们只能被迫早起抢占为数不多的快充桩，即便如此也往往抢不到。

随着2021年新能源市场超预期发展，“充电慢、充电难”的产业痛点迅速升级，让网约车司机苦不堪言，也极大程度上影响着广大新能源车主的用车体验。

据笔者调查，目前热销纯电车型匹配的动力电池直流快充的理论平均充电倍率约1C（C为倍率单位，1C代表一次完整的充电需要1小时），完成30%到80%SOC（电池荷电状态，也叫剩余电量）至少要30分钟，考虑充电效率和温度等影响，0到100%SOC基本在90分钟以上。一旦需要长途出行，这样的充电效率是消费者所不能接受的。

新能源汽车要想彻底替代燃油车，消除里程焦虑势在必行，从消费者的角度来说，一次换电耗时不到5分钟，和加油的体验基本相仿，换电模式被认为是非常不错的技术路线。

1月18日，宁德时代推出换电服务品牌EVOGO。

这个名字的由来，就可见宁德时代的野心：结合了“evolution”（进化）和“go”（出发），宁德时代正希望借助换电模式为抓手，全面完善公司的转型。

表：宁德时代近两年换电布局

从研发、制造、回收、储能利用，再到运营，宁德时代逐渐补齐了整个电池应用领域的拼图，更重要的是，换电让宁德时代有了直接面对消费者的场景，还能通过App直联终端消费者。

宁德时代子公司时代电服在发布会上宣布，将在10个城市首批启动换电服务。时代电服成立于2021年8月，注册资本2亿元人民币，法定代表人及总经理均为陈伟峰。

据笔者了解，陈伟峰自大学毕业起就在东莞新能源科技有限公司工作，2012年加入宁德时代，是参与公司创立的早期班底，在宁德时代，陈伟峰曾先后担任动力电池电芯开发部负责人、公共事务部总监、董事长助理等职务，目前身兼宁德时代市场部部长。

作为组合换电解决方案，时代电服有三套工具体系：其一，形如巧克力的换电块。作为转为换电开放量产的电池，重量能量密度超过160Wh/kg，单块电池提供200公里续航;其二，占地小的快换站。标准换电站相当于三个停车位大小，单个电块换电约1分钟，站内可存储48个换电块;其三，通过App连接用户、车辆、换电站和电块。

时代电服的换电模式，试图解决用户的两大痛点：高昂的自购电池成本;以及，买了大电量电池，但日常通勤只用不到两成电量的尴尬。

巧克力换电块是其核心产品，据称能适配80%已上市及未来三年即将上市的纯电平台开放的新车型，车型跨度从A00至B、C级乘用车及物流车。换电站适配使用前述电块的各种品牌车型。同时，现有电块支持现有家充和快充补电方式。

笔者从宁德时代了解到，换电将按照不同时间和地段，提供差异化的价格。

目前搭载该技术的首款车型为一汽奔腾NAT组合换电版。“我们给很多车企做适配，这是我们的优势。”陈伟峰告诉笔者。

车企对换电模式的接受度正在越来越高，直接原因是换电之于消费者的体验绝佳。“换电不是车企需不需要，而是市场需要不需要，没有企业能够违背市场需求而单独生存。”有业内人士对笔者表示。

换电方案和换电品牌的推出，意味着宁德时代全面进入换电时代，完成了从新能源供应链上游到下游到跃迁，成为一家真正意义上的能源科技公司。

“宁德时代向下游拓展实为必然。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华对笔者分析称，其一，伴随电动汽车的保有量增长，能源补给的市场规模很有想象空间;其二，基于换电，能让其实际运营电池资产，了解电池的具体情况;其三，换电有助于电池梯次利用回收，让电池的再资源化形成商业闭环。

许艳华补充称，宁德时代作为一家面向全球产研销售的企业，自然也需要适应全球不同地区的双碳目标要求，换电有助于管理电池全生命周期的碳足迹。

中金公司在相关研报中测算，至2025年换电站保有量约在1.25万至5.19万座。远期来看，全国需要乘用车换电站55万座，重卡类换电站6万座，对应换电站设备及电网侧设备合计1.8万亿元。

换电也是当前国家政策倡导的方向。国务院在2020年11月发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，要求加快充换电基础设施建设，协调推动智能路网设施建设。推动充换电、加氢等基础设施科学布局、加快建设，对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。

换电模式好在哪里？

短期来看，换电模式的推行解决了新能源汽车的续航焦虑，同时，将电池充电和保养环节交由换电站负责，也意味着动力电池将经常由专业人士进行监测、护养和管理，有利于延长电池寿命;更重要的是，车主直接规避了当前电动车最危险的时段——充电（目前大部分电池自燃事故，都来自于充电时段）。

换电不只对电池有利，同时也降低了消费者的购车成本。一方面，换电模式的普及有利于动力电池梯次利用的展开，降低电池全生命周期的成本;另一方面，车电分离可以提供更丰富的商业模式，例如买车租电池，大大降低购车门槛。

中长期来看，换电模式很好地解决了动力电池回收难题。2021年，动力电池回收多次登上热搜榜单，其中包括20万吨动力电池流入黑市的恶劣事件。业内统计数据显示，2020年中国动力电池累计退役总量约20万吨，而到2025年，这一数字将升至约78万吨。

事实上，早在2018年工信部就发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任。2018年至今，共27家企业进入工信部符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的白名单。

然而四年过后，电池回收体系非但没有成熟，反而随着报废动力电池越来越多，局面陷入混乱。2021年6月，工信部等四部委再次点名电池回收，印发《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》，提出到2023年形成一批可复制、可推广的汽车生产企业为责任主体的报废汽车回收利用模式。

建立成熟的回收体系并非易事，中国废旧动力电池回收行业仍缺乏成熟规范的行业规范和指标，也没有合理的商业机制。

目前，电池梯次利用是最为理想的回收方式，但难度极大。华友循环科技有限公司副总经理高威乔在接受笔者采访时表示，“回收电池质量的参差不齐以及电池原料的持续性差、规模小，是目前遇到的两大困难。”

电池回收产业的乱象是整个汽车产业回收利用匮乏的缩影，而换电模式则跳过了“回收”环节。换电站通过对使用过程中的电池性能指标进行监测，可以清晰判断电池的健康状态，一旦该电池不具备服务电动汽车的安全标准，换电站可对电池进行深度、科学的评估、修复、筛选、搭配，来对电池进行梯次利用或报废处理。

一个行业共识是，只在使用环节无二氧化碳排放的电动汽车远远谈不上绿色，只有从生产、使用到回收，都能满足可持续发展需求，电动汽车才称得上绿色出行。毫无疑问，换电模式更利于专业的团队对动力电池全生命周期进行专业的服务，让新能源汽车回归绿色本质。

从更长远的角度来看，换电站被赋予了储能功能。全球范围内以可再生能源替代化石能源的趋势已不可逆转，储能的意义不言而喻。此前也有电动汽车V2G的概念，所谓V2G，是Vehicle-to-grid（车辆到电网）的缩写，即当电动汽车不使用时，车载电池的电可以销售给电网的系统。如果车载电池需要充电，电流则由电网流向车辆。

然而在实际过程中，电动汽车的充放电选择是不可控的，V2G只是一个美妙的构想。但换电模式的普及，让电动汽车的储能属性得到了完美释放，换电站完全可以根据电网需求“削峰填谷”，降低城市电网负担，甚至可以V2X（车到万物），来作为能源互联网的重要枢纽。

同时，换电站还有着比充电站更高的效能，有利于城市规划，据奥动新能源营销中心总经理黄春华介绍，奥动3.0型号换电站，占地面积200平方米左右，能效是相同占地面积充电桩的50倍以上。

无论是短期、中期、长期，换电模式都有着不可替代的战略意义。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2021年底中国换电站保有量仅1298座，其中蔚来汽车789座位列第一。相较于全国114.7万台充电桩的保有量，换电站的建设仍处于非常初期的阶段。

十年后再推换电，宁德时代赶上行业风口

毫无疑问，宁德时代的转型将换电的这一波风口推向了高潮。但事实上，换电并不是近年才崛起的产业模式，早在中国新能源汽车产业发展初期，换电与充电就是针锋相对的发展路径。

十年前，时任国家电网总经理刘振亚在公司2011年工作会议上高调宣称，国家电网将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。