微型电动车急冷背后

“只要能交车，别说三元电池换磷酸铁锂，就是换成南孚电池都行。”一位零跑T03车主苦等五 个月依然无法提车，其心态之崩溃已显而易见。

《财经》记者调查发现，无上限等车的现象已经在微型电动车市场蔓延开来。而在欧拉宣布黑猫、白猫停止接受订单前，类似的现象也曾出现。一度红火的微型电动车市场，似乎出现了集体冷却的趋势。

车企们将问题归因于成本上涨和芯片短缺，但一些业内人士对《财经》记者表示，微型电动车本就是应双积分政策而生，要注意双积分之于微型电动车的周期性影响。根据双积分政策，不达标的燃油车企业会被严厉处罚。为了达标，燃油车企业开始向有多余积分的车企购买积分，巨大的双积分缺口使得积分价格快速上涨。

在这样的背景之下，大量低成本、低性能和低安全的微型电动车被投放到市场上以赚取双积分。

君以此始，必以此终。当微型电动车市场快速扩张之时，双积分的供求关系随之扭转。积分价格快速下滑，让本想通过微型电动车围猎双积分的车企们，陷入了尴尬境地。

交车周期堪比保时捷

“零跑T03从2021年10月开始就没怎么生产过，我们店里最近也是刚有几台现车。”2021年3月初，零跑汽车直营店的一位销售人员对《财经》记者表示。

由于生产线停产，车主的提车周期也被迫延长。“2022款零跑T03的提车周期大概是3个至5个月。”一位零跑汽车的销售人员对《财经》记者表示，“很多顾客现在还在问2021款，因为2021款比2022款便宜了9000元，但是2021款从去年12月就不接单了，有的直营店和经销商在停止接单之前，自己下订单买了300多台车，后来很快就都卖出去了。”

在汽车之家的零跑T03板块上，不少零跑T03的车主在抱怨提车周期过长的问题。“我是2021年10月底订了一辆三元锂电池的零跑T03，已经等五个月了还没提车。销售人员和我说，今年3月没有三元锂的发车计划，让我换磷酸铁锂版的。我说换吧，只要能发车就算是南孚电池都行。” 车主孙铖对《财经》记者表示，“去年下半年我还笑话长安奔奔E-Star的车主，当时论坛里都是吐糟的长安奔奔E-Star的车主，半年提不到车的比比皆是。”

图1：2020年新能源车积分排名前十车企

图2：2021年电动乘用车细分市场销量分布

在2021年11月，长安旗下最畅销的微型电动车长安奔奔E-Star曾传出停止接单的消息。当时，长安新能源给出的回应和后来的欧拉品牌颇为类似，公司并未停产长安奔奔E-Star，只是停收订单，目前正在组织排产，继续交车。

但在长安奔奔E-Star的论坛中，有多位车主都表示等待时间已经超过半年，但仍未拿到车。在走访经销商的过程中，销售人员表示长安奔奔E-Star可以下订单，但无法给出提车周期：“E-Star的提车时间保证不了，我只能说最快三个月，但也只是预计，至于什么时候真能提车说不好。”

同样的情况还发生在了起售价6.29万元的哪吒V Pro身上。“我们店里有一位车主，是去年底定的车，但是现在还没有生产。”一位哪吒的销售人员对《财经》记者表示，“实话实说，现在的情况就是如果您愿意等哪吒V Pro，您就等，但我无法保证您现在下单的话什么时候可以提车，如果我和您说了一个日期，那也是瞎说。”

上述的三款微型电动车，提车周期从三个月起到不可预计，这让很多已经订购的车主表示难以理解。相比之下，梅赛德斯-奔驰和保时捷的销售人员对《财经》记者表示，奔驰S级进口车的提车周期大概在两个月左右。由于保时捷车型定制化程度较高，因此提车周期稍久，一般需要3至4个月以上，即便是在俄乌局势升级的当下也是如此。

“目前，在祖芬豪森工厂911和718车型的生产并未受到影响。3月7日-11日，Cayenne车型在布拉迪斯拉发工厂的生产也还在正常进行。由于配件供应情况的好转，3月14日起，莱比锡工厂将有限度恢复生产。”保时捷向《财经》记者表示。

而上述三款起售价不到10万元的微型电动车，它们的提车周期已经要比奔驰S级更久，和高度定制化且全进口的保时捷相仿。

值得注意的是，车主提车周期过长的情况曾经发生在欧拉黑猫和白猫的身上，这是欧拉方面停止接单的一个因素。那么，已经出现延期交付的零跑、哪吒以及长安新能源会否也在未来停止接单呢？

零跑汽车和哪吒汽车均对《财经》记者表示，延期交付的主要原因是芯片供应紧张，两家公司都在提升产能以保证顺利交车。长安新能源方面表示，需要了解一下具体情况。但截至发稿，并未给出更详尽的信息。

从近期的市场整体情况来看，微型电动车的销量增速落后于行业平均水平。乘联会数据显示，2022年1月，电动乘用车销量同比增长121.2%，微型电动车则只有79.5%。被视为“神车”的宏光MINI EV同比增长仅3.5%，环比下滑则高达47.2%。

为什么微型电动车突然遇冷，并且出现了大规模的无上限等车现象？中国汽车工业协会副秘书长陈士华对《财经》记者表示：“现在芯片资源有限，车企排产的时候肯定是要向高端车型和有利润的车型倾斜。”

相比之下，在目前的环境下，销售微型电动车已经成为了亏本买卖。欧拉方面就曾表示，原材料价格暴涨，导致企业每卖一辆车就要亏损1万元。

但有业内人士对《财经》记者表示，在无法交车和暂停接单的背后，是微型电动车的亏损，但造成亏损的原因并不只是成本上涨和芯片短缺，微型电动车是靠双积分盈利，成本上涨和芯片短缺只是加剧了微型电动车的困局。

双积分是宏光MINI们的初心

一家新能源车企的相关负责人对《财经》记者表示，目前市场上的微型电动车大多是为了赚取双积分而存在的，很多车型在2020年上市之初，售价就无法覆盖成本，企业在规划产品时就把双积分收益算进去了。

奥纬咨询董事合伙人张君毅持类似的观点，他对《财经》记者表示：“如果不考虑双积分，这些5万至10万元的微型电动车是不太赚钱的。这是一个一定程度上面对现阶段市场补贴、占牌和换取碳积分的产品，原材料涨价会加剧这些产品退出市场。”

作为微型电动车市场的头牌，上汽通用五菱在推出宏光MINI EV之初就考虑到了双积分的作用。2020年10月上汽通用五菱技术中心副总经理赵小羽表示，宏光MINI EV能带来额外的新能源积分收益，随着双积分政策的逐渐收紧，新能源积分的重要性日益凸显。

上汽集团（600104.SH）技术中心副主任、捷能公司总经理朱军更是直言上汽通用五菱推出宏光MINI EV的初衷便是为了满足双积分的政策要求，他表示：“积分引导了小车的发展。一辆很小的车和一辆很大的车，积分上的贡献度是一样的。受双积分政策的影响，五菱的销量比较大，背的压力很大，但是（宏光）MINI会极大地帮助企业在现有的政策体系下积分达标。不然，就会花很多的钱去买积分。”

图3：2022年1月电动乘用车细分市场同比增长率

图4：2020年燃料负积分排名前十车企

2017年9月，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，中国汽车行业的双积分政策正式出炉。根据该政策，传统燃油车企业在生产燃油车的同时也要生产新能源汽车以获得新能源正积分。有关部门会划定新能源积分的达标线，如果燃油车企业无法达标，就需要在市场上购买新能源积分，否则将面临暂停新车申报、限制燃油车生产或罚款等处罚。

2021年4月，工信部发布了《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，在117家国内乘用车企业中，71家企业的油耗积分为负，44家为正，还有2家正负相抵。从积分总量来看，车企累计负积分852万分，新能源正积分则只有434万分，二者之间的缺口巨大。

新能源正积分的价格在攀升。2018年，中国电动汽车百人会的报告显示当年的正积分仅为300元至500元/分。2021年4月，媒体称一汽-大众计划向特斯拉（NASDAQ：TSLA）购买新能源正积分，报价高达3000元/分。全国工商联汽车经销商商会常务会长李金勇预计，2021年底正积分将突破5000元/分，2022年预计为6000元至10000元/分。

新能源正积分价格快速上涨的情况下，燃油车企业集体陷入了被动。长安汽车（000625.SZ）董事长朱华荣曾公开表示，受双积分政策影响，2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值，且新能源汽车正积分价格不断水涨船高，因此车企出现增亏的普遍现象，以长安汽车为例，2020年因双积分单车减利约4000元。

六大汽车集团之外，吉利（0175.HK）、长城（601633.SH）和奇瑞汽车的油耗负积分问题也比较突出。在这样的背景之下，以宏光MINI EV为代表的微型电动车市场开始大放异彩，宏光MINI EV更是因为强劲的销量增长，被视为上汽通用五菱打造的又一款“神车”。

“神车们”的扩张与反噬

凭借着宏光MINI EV的出色表现，上汽通用五菱迅速扭转了双积分负分的被动局面。根据工信部公布的年度双积分核算情况表，2019年上汽通用五菱的双积分负积分为-18.4万分，正积分为10.1万分，缺口8万多分。但在2020年，上汽通用五菱的正积分升至44万分，顺利达标。

与上汽通用五菱的情况类似，长城汽车凭借欧拉黑猫的热销，让自己的新能源正积分从2019年的13.3万分增长到2020年的19.1万分，涨幅超过40%。

如果按照3000元/分计算，这些正积分能为上汽通用五菱和长城汽车带来13.2亿元和5.7亿元的收益。就在形势一片大好的局面下，作为造车初衷的双积分，却出现了价格预期断崖式下滑。

根据中汽数据有限公司（下称“中汽数据”）的预测，2021年双积分预测价格区间为2600元至2900元/分，2022年则只有1000元至1400元/分。