解码印度汽车业

高速公路上，车流排起长龙。“是不是有牛上了高速，车跟在后面排队绕行？”徐波摇下车窗向远处眺望，只看见前方一根杆子横在路中间，车主挨个开门下车，去路边的桌子上交钱才能通行。在地图上，这里被标记为收费站。

而立之年的徐波在印度做软件开发生意，有几十名印度雇员。经常在印度各地出差的他，并不喜欢驾车，因为拥堵、路况差：减速带像个小土包，哪怕在孟买豪华商业区博万（Powai），跑车也经常被刮花底盘。谈及印度交通，很多人脑海中想到的场景就是：没有后视镜的小车，堵在人流混杂的路口。

印度汽车工业已非吴下阿蒙，凭借2021年全年逾300万辆的销量，已经成为全球第四大汽车消费国。考虑到当地人口基数大、人口结构年轻化、私有企业多，伴随城市化进程加速，买车、换车将促使这一市场急速增长。

印度汽车业的发展，隐隐有中国昔日的影子。20世纪80年代，中国把握机遇，引入外资合作办厂，用市场换技术，不但引入了整套生产工艺、管理流程，还将汽车生产整套供应链带进门，最终成为全球汽车工业的重要制造基地。而今，抓住了电动化和智能网联颠覆传统燃油车核心技术的优势，在新时期重新定义汽车。

“在印度制造，在印度销售，以及从印度出口”，在汽车自主化生产研发路上苦苦挣扎了几十年，不甘心只成为万国牌汽车的跑马场，印度政府有意效仿中国汽车工业的发展路径。

一方面，印度政府给出了一揽子产业政策，有意吸引外资、扶持本土汽车产业链条;另一方面，印度政府在纠结，既希望产业快速发展，又不希望像手机行业一样让外国厂商充斥国内市场。作为汽车工业中的后来者，印度要兼顾这两个目标很艰难。

特斯拉与印度的数年纠葛即是典例，印度政府既希望这个全球最知名的电动车品牌前来建厂，但不肯在高昂的关税问题上松口，谈判数年后，特斯拉进印度依然遥遥无期。

对于各方而言，印度蓬勃发展的汽车市场均是未来可期，但在这片关税沉重、本土制造情绪浓厚的南亚大陆上，前路尚有许多未知。

卖车全球第四多，汽车是社会地位的象征

“印度汽车没有后视镜”，这是中文互联网界的一则传言：由于印度的马路上行人、车辆拥挤，汽车的后视镜很容易被蹭掉。因此，后视镜属于选装配置。

这一传言是典型的以偏概全。印度确有汽车不带后视镜，但并非普遍现象。在德留学的印度籍学生比约什（Piyush）直接告诉《财经》记者说这是谣言，并揶揄道：“就算三轮车也有后视镜。”

车况差、超载多、公路体系不发达……这些标签容易遮掩一个事实：印度汽车内需极其旺盛，全球车企均有意分一杯羹。

2021年，印度汽车销量达308.3万辆，仅次于中国、美国和日本，成为第四大汽车消费市场（以国别计算），比第五名的德国还多卖了40万辆。

有趣的是，与其他国家不同，印度在统计本国汽车销量时，往往会将两轮车、三轮车一并计入。比如印度汽车制造商协会（SIAM）的数据显示，印度2021-2022财年累计销售汽车（实为机动车）1751.35万辆，其中两轮车1346.64万辆、乘用车306.94万辆、商用车71.65万辆。

两轮车是印度“汽车”市场的绝对主宰，印度方面统计显示，印度是全球最大的两轮车和三轮车生产国。

受制于狭窄的马路和汽车高昂的价格，比约什家最初在2008年购入一辆踏板车，2018年才有了第一辆真正的汽车。“这里的道路窄，而且目前汽油价格很高，穷人很难负担得起汽车。”印度网友Purbuoy这样对《财经》记者说道。

拥有一辆属于自己的车，是很有面子的事儿。大多数印度家庭会把“拥有一辆车”视作人生理想，找到好工作、有了家庭，就会努力买车。

2021年，印度人均国民收入约为1.056万美元，换算为81.99万卢比，差不多半年到一年的收入，可以买下一辆国内最畅销的小型两厢掀背车。

在汽车销售店经常能够看到，准车主带着各路亲戚齐聚一堂挑选;交车到家后，往往也会举办各种本地仪式。这一形式被叫作Puja，印度人在乔迁新居、装修房子、买新车等时，都会请个印度教师傅前来开光，在中年及以上群体中至今颇为盛行。

“在我的家乡瓦拉纳西（Varanasi），买车意味着社会地位和生活品质，大概有八成的人把汽车当成社会地位的象征，两成的人当成通勤工具。”比约什说道。在不考虑价格的情况下，他想买一辆宝马，“其实是不是国产不重要，主要还是希望舒适”。他还说，印度人并不会把“支持国产车”视作一种爱国的义务。

很像21世纪初的中国，小车开始走下神坛

寡头垄断、铃木独大、微车乐园，有券商如此概括印度车市。

印度乘用车市场是典型的寡头垄断市场，前五大车企的市占率高达87%，前十大车企市占率接近100%。马鲁蒂铃木就占据了印度乘用车市场的半壁江山。

2021年，马鲁蒂铃木以136.47万辆的压倒性优势成为印度的销量冠军，八款车型进入销量榜前十，更包揽销量前三：Wagon R（17.5万辆）、Swift（17.2万辆）和Baleno（16.6万辆），都是小型两厢掀背车，价格在50.4万卢比到90.3万卢比（相当于4.3万元至7.8万元人民币）。

“价格买得起、售后有保障，洗车、修发动机都方便。”印度网友Purbuoy如此解释马鲁蒂铃木风靡印度的原因。

以企业销量排名，在马鲁蒂铃木后面的是韩国品牌现代（50.5万辆）和印度本土品牌塔塔（33.11万辆），起亚以18.15万辆的销量位居第五，来自中国的MG（4.02万辆）位居第九。其中印度自主品牌乘用车还相当少，年销量过万的只有马恒达和塔塔集团。

过去几十年里，印度都是小车一马当先。销量前十的车型中，一半以上是A0级车型。如今，这一情况正在生变。

类似中国的21世纪初，全球车企纷纷来到中国合资建厂，中国基础设施投入屡创新高，城市化进程加快，消费者的口袋逐渐丰腴，汽车和房子成为生活所需，对品质的需求逐渐升级。当初的微型车霸主奥拓、夏利逐渐衰落，中大型车和SUV逐渐崛起。

这一场景正在印度再现。过去十年，“印度消费者对SUV车型青睐有加，而不再是小型掀背车和轿车”。惠誉评级亚太区企业评级董事斯奈迪普·波哈拉（Snehdeep Bohra）告诉《财经》记者，SUV拥有更大的空间和更强的道路适应性。

数据显示，SUV在整体汽车市场销售中的占比从2021财年的不到5%增加至2022财年的49%。其中，紧凑型和中SUV在2022财年以近38%的销售份额继续主导印度汽车市场。

波哈拉补充称，虽然省油和售后仍是选车的重心，但印度汽车消费市场已经升级，高收入群体和置换车主的比重逐渐增加。

“微型汽车消费市场正逐渐萎缩，难以引起众多整车厂的兴趣。”IHS Markit（埃信华迈）印度汽车市场副总监普尼特·古普塔（Puneet Gupta）告诉《财经》记者，受新冠肺炎疫情肆虐及俄乌冲突的影响，印度中低收入群体的工作不再稳定，被迫消耗储蓄。同时，受原料价格、芯片短缺等因素影响，车价上涨了三成，动摇了这些价格敏感人群的消费信心。

古普塔预测，B级和C级汽车未来将占据印度汽车消费大半市场。在大型汽车和SUV 税负高昂的情况下，豪华汽车销量仅占整个汽车市场的1%左右。中期而言，预计豪车市场将从2021年的2.7万辆增长到2025年的4.5万辆左右，但仍占汽车市场总量的1%左右。

铃木传道，印度苦寻自主造车路

不同于中国自主品牌的百花齐放，印度自主品牌还相当少，年销量过万的只有马恒达和塔塔集团两家。

“当年，我开大使牌轿车上街，别人都自动给我让路。”家住新德里的政府雇员拉杰库马尔（Rajkumar）回忆道，当城里的警察看到由红“樱桃”车顶灯护卫的白色“印度斯坦大使”时，都会拦下其他车辆为其让路。

1942年，第一家本土汽车公司印度斯坦汽车公司（Hindustan Motors）正式成立，紧接着Premier、Mahindra & Mahindra（马恒达汽车）和Tata Motors（塔塔汽车）也纷纷建立。

这款仿照英国著名的莫里斯·牛津老爷车，由印度斯坦打造的“印度斯坦大使”被视作权力的象征。不同军种和官衔的领导人各有不同颜色的“印度斯坦大使”车队。

印度独立后曾长期宣称奉行社会主义和贸易保护主义，而国产的大使车也就成了那个年代的标志性象征之一。不过，由于年代久远，市场份额逐渐减少。2017年2月，法国汽车制造商标致集团（现为Stellantis公司）出价8亿卢布，收购了这款车型。

塔塔汽车如今是印度最大的综合性汽车公司、商用车生产商，借助1954年与德国戴姆勒的合作，至今在印度商用车市场占有巨大的市场份额。

塔塔最为外界所知的，当属收购英国品牌捷豹路虎一举。2008年3月，印度塔塔集团出资23亿美元，从福特汽车公司手中购得捷豹和路虎两大品牌，成为英国豪华品牌的新主人，吸引全球目光。

印度一直渴望打造本土汽车工业，但过程曲折。

1947年，印度宣告独立，印度政府和私营部门开始建立本国汽车零部件制造业。为了保护本土汽车工业，1952年，政府成立了首个关税委员会。找不到印度合作伙伴的公司决定迁出印度，这给了本土企业成长的空间，不过新增的繁文缛节也拖缓了汽车产业的发展速度。

1971年，马鲁蒂汽车正式成立，时任印度总理英迪拉·甘地（Indira Priyadarshini Gandhi）的小儿子、25岁的桑贾伊·甘地（Sanjay Gandhi）成为创始人兼公司总经理。

拥有飞行执照、曾在劳斯莱斯工厂做过学徒的他，一直想打造一款纯粹的印度产汽车。在原型车不达标准后，也曾试图和大众、本田合作，苦于对方没有合适导入印度的车型，暂且作罢。由于对内管制、对外封闭，印度汽车产业发展缓慢，到1980年轿车的年产量仅为30989辆。

1980年6月，桑贾伊坠机逝世，其母英迪拉·甘地再度上台就任总理，为马鲁蒂寻找合作伙伴。恰逢铃木公司员工出差巴基斯坦，从报纸得知这一消息，急传消息回日本总部。铃木瞅准印度拿出了压箱底的技术，最终铃木和印度政府在1982年成立合资公司马鲁蒂铃木（Maruti Suzuki，当时名为Maruti Udyog）。

新兴的中产阶级需要私家车，基建不佳的城市道路需要小车。就这样，基于奥拓车型打造的马鲁蒂800打开了印度市场，特点是原厂空调、掀背车设计、发动机功率高、燃油经济性好、易于维修。据印度媒体报道，在新德里发布时，马鲁蒂800当时的售价为5.25万卢比。1983年12月14日，这款“人民的小汽车”交付上市两个月，订单突破10万辆，市场份额最高时达76%。

马鲁蒂铃木迄今仍是印度最大的汽车制造商。在业界看来，日方合作伙伴铃木给予印度汽车工业极大的帮助。

英迪拉·甘地曾说过：“铃木把日本的劳动文化移植到了印度。”2007年，为庆祝印度脱离英国统治独立60周年纪念日，《印度时报》推出了一个纪念专题，选取100位“今日印度的缔造者”，时任铃木公司董事会会长兼首席执行官铃木修位列其中。

汽车是印度制造的重要一环

“2030年，路上开的都要是电动车。” 2017年，当时任印度能源部长皮尤什·戈亚尔（Piyush Goyal）、印度交通部长加德卡里（Nitin Gadkari）接连对外喊出印度电动车计划时，产业界瞠目结舌。