重回第二背后：重庆汽车产业变局

汽车城的竞赛，再迎变局。2024年1月21日下午，在重庆市政协六届二次会议上，重庆市政协经济委主任江涛表示，2023年重庆汽车产量达到232万辆，排名跃升至全国第二位，这也是重庆时隔7年重回全国第二的位置。

此前数年，广州、上海的汽车产量均在全国城市中遥遥领先，堪称国内汽车城“双雄”。如今，这一格局被重庆打破。重庆曾高喊要成为“中国底特律”，连续三年稳居“全国最大汽车生产基地”，在汽车革命浪潮袭来之际，也曾陷入产销量腰斩的低迷，但这座老牌汽车城仍在试图讲好转型的故事。

掉到“第七”

在中国的造车版图里，重庆是举足轻重的汽车工业重镇。1958年，新中国第一辆吉普车在长安汽车设计并生产下线。改革开放后，长安机器厂“军转民”开始进军微车行业。

“长安集团过去生产军用汽车，转型民用车在技术上还是较为容易的。而且依托国家在三线建设时期的大型工业投资，重庆跻身全国七大汽车生产基地之一，还拥有了从整车到零部件、从研发到生产的完整汽车产业链条。”重庆工商大学经济学院副教授李然告诉《中国新闻周刊》。

进入2000年后，凭借长安铃木、福特、马自达等合资品牌，以及走薄利多销路线的本地品牌，重庆汽车产销量一路走高，迎来了意气风发的黄金年代。2014到2016年，重庆汽车产量连续3年登顶全国第一。这个时期，全国每八辆车就有一辆是重庆造。

只是，巅峰过后，重庆汽车业就陷入了长达数年的低迷——本地车企破产重组、合资品牌败退撤走、全市汽车产量腰斩。在全国汽车业版图中，重庆一路滑落，2017到2019年间，昔日“第一城”相继被上海、吉林、湖北、广西、北京赶超，跌至“汽车产量第七城”。

汽车产业受挫，重庆的压力不言而喻。时任重庆经信委相关负责人曾在公开场合表示，如果重庆汽车产业再不谋求转型，未来面临的不仅是支柱产业能否支撑得住的问题，背后还有几十万人的就业问题。

当时，重庆面临的是双重转型困境。一方面是“求量不求质”的低端路线，在消费升级的趋势下不再奏效。激进的力帆一度抛出“汽车今年是每公斤100元，5年后就是每公斤40元”的“汽车论斤卖”论调，终因低价低质而被市场抛弃。类似的是，小康、银翔、斯威等一批重庆品牌也被打上“中低端化、品质欠优、产品迭代缓慢”的标签，既要经受销量暴跌的市场拷打，还难以摆脱效益低下的魔咒。2012年，重庆单车价值7.4万元，比全国低6万元，单车利润更不到全国平均水平的1/3。

另一方面，汽车行业正在酝酿电动化变局，重庆却没有及时搭上变革的列车。2018年，比亚迪销量翻番，特斯拉准备开建上海临港工厂，但重庆到2020年，全市新能源汽车产量占全国比重都还不到3％，远低于重庆整体汽车板块在全国的占比。

对于重庆汽车业的转型迟缓，主流观点认为原因在于船大难调头。重庆市汽车产业商会副会长兼秘书长、招商车研总经理闵照源则补充道，重庆本地车企主要生产中低端车型，既导致企业对新技术的敏感度低于沿海城市，同时也意味着利润微薄，能投入到新技术研发应用的人力物力有限。

“大概在2018年底、2019年初，重庆市政府召集了全市汽车行业的车企、学会还有研究院，开会共同讨论产业的转型发展，引导整个产业往新能源和智能网联方向升级。”闵照源回忆。

引进还是改造？

方向既定，随之而来的则是怎样转的问题。

重庆市经信委提供给《中国新闻周刊》的相关资料显示，重庆全市有整车企业20家，长安、上汽、东风、吉利、长城等国内头部车企集聚。零部件配套方面，有规模以上汽车零部件企业上千家，具备发动机、变速器、制动系统各大总成等完整的供应体系。

历经近半个世纪的发展，重庆形成了庞大的汽车产业集群，故而重庆转型换道，主线不在于引进造车新势力，而是依靠原有的车企向新能源汽车转型。“重庆基于本地的原有供应体系优势，采用从1到N的发展策略，以整带零，融合发展。”火石创造产业研究院副院长冯雷举例道，比如支持整车企业加大培育和采购力度，带动零部件企业做大做强，还有推动整车企业与零部件企业同步研发，发展新型零部件产品。

随着新能源车大战的开启，重庆重振汽车产业的决心愈加迫切。2022年，重庆市就发布了34条新能源汽车相关政策，同年，重庆提出要着力打造“33618”现代制造业集群体系，第一个“3”是指3大万亿级主导产业集群，其中排在首位的就是智能网联新能源汽车。

发力转型后，重庆汽车业一改颓势，回归强势反弹的轨道。2021年新能源车产量增速达到252％，2022年汽车产量重回200万辆梯队，升至全国第四，2023年连续赶超吉林、上海，重返全国第二。据重庆市经信委介绍，2023年全年，重庆汽车制造业完成产值4802.9亿元，同比增长8.9％，全市生产汽车231.8万辆，其中新能源汽车50万辆，同比增长30.3％，在全市汽车产量中的占比提升到21.6％。

值得注意的是，2020年，重庆新能源车在全市汽车产量占比不过2.7％，但三年后，这一比重已经大幅提升到21.6％。

中国汽车工业协会副总工程师许海东向《中国新闻周刊》表示，重庆汽车产量重回全国第二位，是一个很不错的结果，尤其重庆作为中国的西南重镇如果汽车产业能在全国保持前列，有着非常重要的意义。而且，重庆去年50万辆的新能源车产量，基本都由长安、赛力斯这些本地车企贡献。

目前，重庆已形成长安系为龙头、十多家整车企业为骨干，上千家配套企业为支撑的“1+10+1000”优势产业集群。

从边缘回归中心，重庆的汽车业是如何走出了绝地反击的弧线？

摸着别人过河

2018到2019年间，是重庆汽车业的困顿时刻，也是当地车企艰难转身的危急关头。

长安汽车，作为当地的最大龙头，痛失“自主品牌销量一哥”地位后，还在2018年首次陷入净亏损的泥潭，而且之后两年长安还持续失血，年亏30亿以上。当时还没更名赛力斯的小康汽车，处境更为尴尬，尽管2016年豪赌转型新能源，还扬言要对标特斯拉，但起个大早也没有赶上早集。一边是新技术的研发需要持续烧钱，另一边则是倾注心力推出的新能源车SF5，在市场都没有激起什么水花，这让本就家底薄弱的赛力斯更为雪上加霜。

最终，两家老牌车企决定放手一搏，“三次创业”筹谋新生。长安相继提出“香格里拉”“北斗天枢”“海纳百川”等转型计划，布局深蓝、阿维塔、启源三大新能源品牌。小康明白单靠一己之力难以抵达新能源的旷野，于是官宣同华为达成合作，采用“智选车模式”为华为造车。

但大象转身并非易事。冯雷告诉《中国新闻周刊》，对于长安这些传统车企而言，从油车到电车转型首先面临的是产线复用率的问题，比如生产底盘的产线要往新能源的方向转型，就要更改模具、工艺，调整材料、技术的选型；其次则是供应链的重构，传统燃油车的整车大概有3万个零部件，新能源车则只剩下1万个左右，整车厂需要变革多年积累下来的稳定配套商体系。

所以，从燃油车转向新能源，传统车企要在新的技术赛道重新出发之外，比亚迪、宁德时代等核心零部件厂商沉淀了十余年的生产工艺、产线和供应链管理，都不是传统车企仅凭大干快上就能迎头赶上的。

一位在赛力斯动力板块工作的员工告诉《中国新闻周刊》，他所在的部门目前主要从事电机和电控领域的研发，电池没有自研而是直接由宁德等外部供应商供货。但实际上，电池作为新能源车的核心部件，电池成本一度占到整车成本的一半，上汽、广汽等主机厂都在试图自研自造以降低成本，比亚迪能做到净利润率比肩特斯拉，控本的一大核心正在于强大的电池自制能力。

该名员工解释，赛力斯之所以没有随大流加入自研行列，还是基于投入产出比的考量，自研电池投入巨大不说，后来者没有技术积淀和供应链资源，短期内也很难追赶成熟厂商，而且2023年开始电池价格已经开始大幅下滑，目前赛力斯会提定制化的需求，由电池厂商专供电池。

这样的做法和赛力斯这些年给外界的印象接近：赛力斯主要负责做好整车开发和制造，同时深度绑定华为，后者提供产品设计和定义、核心三电和智能化解决方案，并且深度介入渠道、营销、零售等各方面。但质疑的声音也随之而来，不少人认为赛力斯把灵魂交给了华为，沦为代工厂的存在。

“代工厂的说法是完全不对的，”上述赛力斯的员工驳斥道，华为的强项在软件，但赛力斯有十几年的造车经验，2016年就布局新能源研发，当时也从硅谷的特斯拉挖了不少技术人才，造新能源车的底子不薄。而且，赛力斯也并非全然“交付灵魂”，赛力斯内部也在构建人工智能、大数据领域的人才团队，既在跟着华为走，但如果哪天离开华为也能自己走。

“赛力斯刚开始是做面包车和中低端SUV的，但现在推出的问界均价都在二三十万元，还有定位高端车型的M9，这放在几年前都不敢想象。”他补充说。深度绑定“外援”，是赛力斯转型的模式之一。赛力斯方面向《中国新闻周刊》表示，将进一步深耕与华为的跨界合作，同时携手宁德时代、文灿等头部供应商伙伴进行分工协同。

赛力斯是跨界融合造车的代表，但更强调战略自主的长安汽车，也走上了联合外部的道路。

2023年11月，时代长安在四川宜宾正式投产，这是由长安、深蓝、宁德时代三方共同成立的电池工厂。一位在深蓝汽车从事电池业务的员工透露，这是专门供应长安汽车的产线，长安的团队自己在做电池研发，同时也通过外部合作学习技术，“三电里的电驱、电控，其实更符合主机厂原有的能力，研发转向也比较快，电驱更是主机厂的强项，长安之前还发布了独创的超集电驱系统。只是在电池领域，尽管长安和成熟厂商已经没有太大区别，但宁德在前沿技术、基础研究、供应链、试制线的经验比较丰富，这是我们的差距”。

硬件之外，长安在智能化领域的跨界合作更是动作频频。去年11月，华为传出分拆车BU、长安入股新公司的消息，随即引发广泛关注。今年1月16日长安2024全球伙伴大会上，长安董事长朱华荣公开了更多细节，长安与华为的合资公司暂命名“newcool”，不做整车而将聚焦智能驾驶。上述深蓝汽车的员工表示，近两年长安跨界合作的案例很多，除了华为，长安还与地平线成立了合资公司长线智能，共同做车规级芯片的研发，牵手百度嵌入大模型技术，联合腾讯开发智能座舱等。“合作是双方的共赢，一是能快速占有市场，二是资本共担、分散风险，三是相互促进技术成长，尤其华为、小米在生态布局方面相当强大，我们需要学习和整合。”他表示。

“相比北上广深等汽车重镇，重庆在智能化、网联化领域的本地化配套能力仍然薄弱，汽车的智能化、网联化是一个更加知识密集、资本密集、技术密集的赛道。需要软件、硬件两手抓。提高高性能电池、车规级半导体、车载软件开发、云计算、模式识别算法等‘电’‘智’‘网’供应链的自主可控能力是决胜的关键。汽车厂商需要提升‘开源能力’和‘自研能力’，‘为我所用’比‘为我所在’更为关键。”冯雷指出。

重回决赛场

“整体感觉就是卷。”问及2023年的工作感触，另一位在深蓝汽车工作的员工脱口而出，“放在几年前，新能源行业也算是一片蓝海，但这两年开始就感受到整个行业发展非常迅猛，竞争也很激烈。自己从事三电业务的技术线，随着产品的迭代越来越快，要学习的东西也越来越多，经常有时间不够用的紧绷感。每当竞争对手发布新品，团队都会去租或者买一些他们的车型做实际测试，同时相应调整自家产品的参数指标。”