造车冲动：机会还是陷阱

威马汽车或许会成为下一个倒下的新能源车企。

2017 年 9 月，威马汽车位于浙江温州的工厂竣工，被视为“圆了温州30年汽车梦”。5年之后，威马汽车已处在生死边缘。在已经看惯造车项目起落的中国市场，威马汽车这样的第一批造车新势力摇摇欲坠，还是激起了很大的波澜。

2023年，中国新能源汽车迎来两个标志性事件：一方面是补贴彻底退出，另一方面则是开年堪称惨烈的价格战，这都预示着新能源车企进入“淘汰赛”，未来会有更多知名或不知名的车企陷入困顿。

而因为前一阶段地方政府深度介入，一些车企陷入困顿后往往需要地方政府“买单”，如今不少地方政府正在为此前的冲动付出代价。

但是新能源汽车产业进入“淘汰赛”阶段，并不意味着机会的消逝，相反其可能预示更大的机遇，不少地方政府正在总结前一阶段经验教训，思考如何搭上这班快车。

难以盘活的“僵尸产能”

威马汽车位于浙江温州和湖北黄冈的两处工厂已经停工。3月7日，公司曾发出复产复工声明，称在政府相关单位支持下，已联系生产部门、经销部门和售后备件外包存储配送公司等，紧急调拨零配件，尽快满足用户需求。但是声明中并未给出时间表。

停工的负面影响已经向上下游传导：一方面，威马汽车此前拖欠供应商货款，零部件供应渠道中断，部分车辆因缺件成为库存车；另一方面，截至去年6月30日，威马汽车尚有784家各类合作门店，但因无车交付、配件短缺，不少经销商选择闭店，消费者售后无门。

威马汽车成立于2015年，曾位列造车新势力头部，尽管此后与“蔚小理”差距拉大，但仍是二线造车新势力的代表。

“除了已经陷入困境的威马，2022年6月，均瑶集团入主云度汽车，前景也不明朗。”轩元资本创始人王荣进告诉《中国新闻周刊》，新能源汽车产业集中度必然提升，新势力只会越来越少，而非越来越多，当前市场便只剩下比亚迪、特斯拉、蔚小理等活跃的企业。

云度汽车也曾属于第一批造车新势力企业，与威马汽车一样成立于2015年，大本营位于福建莆田，年销量一度仅次于蔚来，但是在2019年后因产品问题逐渐掉队，2022年还一度停产。

不过威马汽车、云度汽车与此前夭折的一批新能源造车项目有所不同。2019年以来，伴随资本对新能源造车项目态度趋冷，已有赛麟、拜腾等一批新能源车企倒下。典型如拜腾，曾被视为含着金汤匙出生：CEO毕福康是宝马“i8之父”，总裁戴雷曾担任英菲尼迪中国总经理。2018年年中落地南京时，拜腾已是估值接近20亿美元的“独角兽”。不过最终在“烧光”84亿元之后，却没有造出一台量产车，走上破产重整之路。

“此前被淘汰的多是‘PPT造车’项目，而这一次则是市场从产品与技术的角度进行淘汰。”王荣进说。

今年2月底，威马汽车创始人沈晖在接受采访时反思企业陷入危机的原因，第一是产品缺少特色，没能培育种子用户群体，第二是智能化方面存在短板。两点反思均与产品与技术相关。

造车项目夭折的原因各不相同，但是地方政府都急于找到接盘方，温州、黄冈两地政府正为此焦虑，威马汽车位于两地工厂的产能分别为10万辆、15万辆。

难以找到接盘方，一个重要原因是现有头部新能源车企远未来到产能扩张期。汽车分析师钟师告诉《中国新闻周刊》，“蔚小理”近年年产量尚在15万辆以下，现有产能尚未完全利用，无力接盘闲置产能，而且产能建设相对简单。“产能严重过剩，一些此前盲目上马项目的产能已经没有盘活的可能。”

“首先，接盘方需要考虑是否有能力消化产能。其次，需要考虑是否有能力化解债务问题。一方面需要注入流动资金盘活产能，另一方面也要处置原有债务。”王荣进如此评价接盘方应有的“资质”。

现实中的情况往往更加复杂。一家国资汽车集团此前曾接触一位资深投资人，希望他牵线为集团的僵尸产能寻找接盘方。这位投资人向《中国新闻周刊》坦言，“这些产能我认为已经没有盘活的可能，但对方执意希望找人接手，如今三四年过去，没有任何进展。作为国企，需要接盘方不遣散员工，保证现有员工生计有着落，员工安置问题便是很大障碍。”

即使找到“白衣骑士”，也不意味产能会被盘活。2020年7月，拜腾国内业务暂停运营后，曾几次尝试“重启”。 2021年1月，拜腾与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，合力加速推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作，力争在2022年第一季度前实现M-Byte量产，但这场合作仅持续半年左右。

“威马已属苟延残喘，资金输血可能为企业续命，但是经营状况能否好转存在不确定性。威马已经遣散大量员工，即使当下有资金注入，产品如何开发，以及是否来得及开发都是问题。产品开发应像接力赛一样，一棒接一棒，如果无法用新产品救市，又如何渡过眼下的难关？”钟师说，如今新能源汽车市场竞争激烈，企业如果稍有闪失跌倒，难有再爬起来的机会。

“很多企业已经悄无声息地被淘汰。一些企业从未推出产品，虚晃一枪，因此退场也悄无声息。威马属于第一批造车新势力，因此退场时引起较多关注。”钟师说，更多产能正在沉默地等待被盘活。

“中国很多车企的产能只是一个数字，早已沦为无效产能。”王荣进向记者举例说，江西有几家车企的产能号称很大，但是工厂实际处于半停工状态，国内类似的“烂摊子”为数不少。

2019年年初，江西省曾因为在新能源汽车领域的过热投资，受到了国家发改委的批评。江西新能源汽车产业投资热度在全国居首，但产能利用率却大幅低于全国平均水平。江西省在2015～2017年6月之间密集引进的18项新能源汽车投资计划中，有7项在宣布签约后并没有任何开工信息，而在已开工的11个项目中，半数以上没有按期完工。

如此情况不只发生在江西。2021年，江苏省发改委曾发布公开文件称，2020年江苏省汽车产能利用率仅有33.03％，低于全国平均水平约20个百分点。并且从2016年至2020年，产能利用率呈现出逐年下降态势，已严重偏离产能利用合理区间。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教告诉《中国新闻周刊》，目前新能源汽车企业产能利用率分化严重，总体利用率未作统计，但按照产能适度超前原则，产能利用率在80％左右相对合适。“部分政府‘重招商，轻监管’，以及前期部分车企被补贴红利吸引，盲目上马新能源项目，而未能推出有市场竞争力的产品是产能利用率低的重要原因。”

地方政府对于造车项目的深度介入，使得爬出“泥潭”更加困难。“对于一些地方政府前期投资已经被套住的项目，往往要求地方政府继续给予资金支持。这使得跌倒过的地方政府也会评估接盘方的实力，避免后续支持再度落空。”前述资深投资人说。

入主云度汽车后，均瑶集团董事长王均金曾表示，“除了均瑶集团自身的优势以外，当地政府也对云度汽车的项目给予了大力支持。”

“特斯拉能有几个？”

地方政府陷入“造车泥潭”，一定程度源于此前对新能源造车项目近乎狂热的追捧。

“首先便是资金扶持，区政府投资1.5亿元，5000万元是区政府平台公司股权投资，另外1亿元以‘明股实债’形式进入。因为国资有保值增值需求，需要有一定收益率保障，协议也约定了触发实控人回购国资股权的兜底条款。”一家位于二线城市的新能源汽车零部件企业负责人告诉《中国新闻周刊》，国资只是财务投资，从不参与日常经营，全力支持公司实控人，以保障公司决策效率。

“一些二线城市，甚至层级更低的城市原本不具备发展新能源汽车产业的条件，缺少人才与技术，‘无中生有’便只能靠资金‘硬砸’。如果没有资金配套，一家企业为什么会选择落地这些城市？”一家新能源整车厂负责人如此反问《中国新闻周刊》记者。

合肥引入蔚来成为众多地方政府希望仿效的对象。蔚来与合肥战投2020年签署协议，蔚来获得70亿元投资，总部需入驻合肥经济技术开发区，同时必须在收到投资后48个月内提交上市申请，并在60个月内完成上市。

除去资金，服务、市场也是地方政府吸引新能源汽车产业链的重要手段。前述新能源整车厂负责人告诉记者，企业原来的生产基地位于一座二线城市，面积有限，且接近市中心，产能扩张受限，有四线城市的工业园区直接代建厂房，邀请企业“拎包入住”。

如此规格的服务在地方政府引入整车项目时并不鲜见。“2016年底，我与南京市领导进行第一次会谈，只有18个月，试制样车已经下线，一切蓝图正有条不紊地变成现实。这样的速度，只有南京才能实现。”2018年4月，拜腾南京工厂试制车间正式启用时，毕福康在接受采访时如此表示。

不难看出地方政府对于新能源汽车产业，特别是其中整车制造环节的渴望，地方政府都希望在这一轮汽车工业洗牌过程中分得更大的蛋糕。

根据陕西汽车工业协会发布的数据，2022年，陕西汽车产量133.8万辆，增速66.9％，增速位列全国第一。其中主要的贡献者便是新能源汽车，去年102万辆的新能源汽车产量占全省汽车产量的76.2％，占全国新能源汽车产量的14.5％。新能源汽车产量又主要源自西安比亚迪工厂。2022年9月，比亚迪西安三期工厂投产，当年新能源汽车产量达到99.5万辆。比亚迪西安工厂已经开始第四期扩建工作，预计于今年6月建成，届时该工厂的规划产能将有望超过140万辆。用王传福的话说，目前，西安是比亚迪除总部深圳以外，布局最全、业务合作最广的城市。

相比之下，一些传统意义上的汽车产业高地却正在“失势”， 如重庆2016年曾以316万辆汽车产量夺得全国第一，但是2021年却不足200万辆。

同样有紧迫感的还有上海。从2020年起，上海浦东新区汽车产业超越电子信息产品制造业，成为第一大产业，其汽车产业占上海市的比重也逐年提高，从2015年的不足30％提升至2021年的接近50％。特斯拉上海超级工厂无疑扮演了重要角色。

除去特斯拉，上海也在积极布局其他新能源整车厂。与特斯拉上海超级工厂一墙之隔的便是上汽大众新能源汽车工厂，2020年10月首款量产车型国产ID.4正式投产。2020年11月，上汽集团、浦东新区、阿里巴巴合作打造智己汽车，上汽集团持股54％。“但是上汽集团的新能源车销量主要靠上汽通用五菱支撑，在上海本地没有培育出像样的新能源汽车品牌，此前依靠的荣威新能源汽车在国内市场表现很差。”有业内人士向《中国新闻周刊》直言。

“特斯拉能有几个？”有上海招商部门负责人向《中国新闻周刊》感慨引进优质整车项目之难。

“不过，热衷于整车项目的地方政府仍不在少数，甚至将新能源汽车产业视为房地产之后拉动经济的首选。”王荣进告诉记者，因为曾在2013年投资比亚迪，有地方政府希望他引荐比亚迪或其他靠谱的整车项目。当下，地方政府更倾向于抓住成熟车企扩张产能的机会，而非扶持初创项目。

“以比亚迪为例，落地产能其实只看中三点：给钱、给地、给市场。比如在与地方政府谈判时，提出将当地出租车更换为比亚迪产品。”