1728万货车司机的“疫情历险记”

4月，对许多卡车司机而言，将是接近停滞的一个月。

卡车司机朱文强已经在苏州境内的一处服务区滞留18天了。每年的11月到第二年清明，是他从湖南运送水果到上海的时段。3月31日，他在上海嘉定卸完一车橙子后，想赶在上海封闭前夕连夜出城，没想到，江苏境内各个高速口都不允许经过上海的车辆下车。无奈之下，他停在了苏州的一个服务区。

同样滞留的还有在上海闵行区的孟勇。他常年跑浙江—上海专线，由于没有通行证无法离开上海，他已经在车里待了20天。而常年跑福建至上海一线的卡车司机张莉、吉林司机杨清华，都遇到了因为行程码带星无法下高速、被劝返的情况。疫情三年，卡车司机群体面临的不仅是持续的运价下跌、油价上涨、过路费增加等问题，还有“不被尊重”的心理感受。多名卡车司机告诉《中国新闻周刊》，收入相比疫情前下降明显，因为防疫风险更有着“过街老鼠人人喊打”的耻辱感。

“2020年全行业1728万货车司机完成了全社会74%的货运量和31%的周转量。”2021年11月，交通运输部公开了这组数据。中国劳动关系学院教师周潇告诉《中国新闻周刊》，根据今年3月“中国卡车司机调研课题组”对1801位卡车司机的问卷调查，卡车司机面临着净收入低谷的困境，因疫情导致的行程码带星、核酸检测不便、滞留等问题也严重影响着卡车司机的工作和生活。

在“世界工厂”不断扩张的背景下，流通环节的意义越来越凸显。一辆辆昼夜奔波在路上的载货卡车，连接起生产企业与消费市场。作为经济运转的“大动脉”，卡车司机反映的不只是物流体系的状态，也是观察中国经济的一个切面。

“上海求生”

今年51岁的孟勇已经开了十五六年卡车。他是陕西人，本世纪初到浙江务工，以前开客车，后来觉得卡车更自由，就转行到现在的物流公司。

他常年跑温州到上海的专线。上海封城前，他行程码已经带星，但当时只要48小时核酸正常、行程码正常，仍然可以在温州下高速装货。3月29日，他装着货到达上海，就再也没离开过，以往三四天一趟的行程变成了一个月甚至更久。

“原本以为几天就解封了。”孟勇说，到目前为止，他的车从没动过，停在上海闵行区公司附近，靠方便面和同事偶尔接济维持生活。

他养的一条名叫“哈密”的小狗，一直跟随他跑车。哈密以前只吃狗粮，连面包都不吃，“现在饿急了，饼干吃了，方便面也吃了。”

距离孟勇几十公里的上海金山区，90后货车司机丁刚也滞留了二十来天。他以前送快递，去年自己买了一辆4米2的轻卡货车，现在每月要还车贷2800元。

往常，丁刚主要跑浙江到上海的城际配送，在货运平台上接单。3月28日，他从杭州拉了一批货到上海。“当时以为浦东封4天，浦西封4天，封几天也无所谓。”他说，没想到在上海奉贤困了十几天，拉了一车货到金山后，又继续困在金山。

根据周潇所在的“中国卡车司机调研课题组”的研究，约一半的卡车司机今年3月在路上滞留了1至3次，8%的人滞留了10次以上。9.4%的人声称最长一次滞留达到7天以上。在滞留时间上，4%的受访者说自己滞留了7天以上。滞留面临的第一个困难是吃饭。丁刚遇到了一批同样滞留的司机，他们一行七人把这次经历称为“上海求生”，用砖头砌成柴火灶，放上铁锅炒鸡蛋、煮方便面，视频发到网上，有9万多个赞。“苦中作乐，”他说。

同样在“苦中作乐”的还有1984年生的朱文强。他在每年6月到11月从老家徐州拉花生到上海，11月中旬从湖南拉水果到上海，每年，他都有8个月会在上海停留。

3月28日，他从湖南拉了一车橙子，跑了1500公里到上海，价钱是3000元一趟，比以前2000块一趟的市场价高了一些，但直到现在，他已经在苏州的服务区滞留18天了。服务区每天会给滞留的人免费发一瓶水、四个包子。一开始，服务区内盒饭卖40元，菜色也不太好，朱文强便从附近的村民那里买来番茄、黄瓜、肉等物资，和其他滞留的司机一起做饭。

除了吃饭，收入中断对卡车司机来说也是难以承受的负担。朱文强的车贷已经在2019年还清，不过每月需要还房贷，抚养还在上中学的儿子。孟勇在公司每月拿10000元的薪水，妻子女儿都在工作，压力相对小。即便4月拿不到薪水，至少公司给在上海的司机发的一天50元补贴能拿到，他想“就当这个月休息”。

丁刚的卡车车型小，还贷金额也相对较低，但每月要还2800元车贷，他依然觉得不那么轻松。滞留上海后，他已经跑了两单货，一次从奉贤送到金山，现在又从金山送到其他地区。他的通行证在10天内有效，10天后，他会再次面临没单子、收入中断的处境。等到上海解封，他回到杭州，还会隔离14+7天，“上半年差不多就这样了”。

根据周潇小组的调研，卡车司机普遍面临着经济压力大的问题。在他们调研的自雇卡车司机群体中，22.7%的司机每月还卡车贷款金额在9000～12000元之间，综合下来每个月还贷在6000元以上的占比达62%。

调研发现，在自有卡车的司机中，只有16.3%是用存款买车，向银行贷款的则超过40%。贷款的特点是门槛低，只需首付3万～10万元，但是还贷期相对较短，一般为2年，这意味着卡车司机刚开始进入这个行业时就需要每月背负五六千元（轻卡）到一两万元（重卡）的还贷压力。

周潇所在的这个调研小组是由清华大学社会学系沈原教授领衔的学术团队，自2018年以来接连推出了三部《中国卡车司机调查报告》。学术团队在三年时间里先后在北京、四川、山东、河南、安徽等十几个省市辗转调查，共访谈包括卡车司机、卡嫂、物流商、装卸工以及卡车司机组织相关工作人员在内近300人，总访谈时长将近300个小时，此外还对超过1.5万份问卷进行了统计分析。

很多卡车司机在访谈中都表达了“今不如昔”“越来越难干”的感觉，他们普遍怀念过去的“好时光”。市场化改革以后，卡车司机是收入较高的蓝领职业之一，不少司机说“那个时候收入20万以上，现在呢也就十来万”。

沈原等人用“货运机器人”来形容卡车司机的“赶工游戏”：卡车司机以车为家，常年在路上，“除了睡觉都在驾驶”，“像机器人一样拼命赶路或者赶趟数”，“看似自由，实际上却被牢牢捆绑于生产过程，像机器一样无法停止运转”。

但2000多万人的“赶工游戏”，却因为疫情防控被迫停了下来。

“产生了很多‘五星上将’”

除了长时间滞留的驾驶员，仍在运转的卡车司机也不同程度地遭遇过由于行程码带星被劝返、下不了高速等导致效率降低的问题。

吉林司机杨清华今年一直为长春、白城、通辽等地运输救灾物资。在通辽，他跑了4个高速路口才被允许通行。“因为行程卡上有长春和沈阳，其他市区不让我们进去。”

被劝返、无法到达目的地卸货对于卡车司机来说是一笔不小的损失。这不仅意味着交易未完成、收不了运费，还有一路上的过路费、油费等成本开支。就算是需要滞留在高速路上，也会有卡车司机选择等待。

在通辽，他找到第四个交通路口才通行，而这还是因为“工作人员太忙，没有仔细看行程码”。当时，货主拿着承诺书进行登记，并把证件押在高速路口。防疫部门把卡车车门贴上封条，再派工作人员全程护送，监督司机全程不下车。

“说白了就是把防疫责任落实到货主身上，一旦司机下车导致传染，就会追究货主的责任。”杨清华说，由于长期处于封控状态，当时他有种求助无门的紧张感，担心吃了这顿没下顿，心里压力特别大。最后，他拜托防疫工作人员买了一些食物，才重新出发。

“空车压力是最大的。”杨清华说，车上有货时，司机和货主是拴到一起的，货主也会帮忙想办法，但没货时，司机就是孤立的个体，面对防疫政策时更加孤立无援。

2000多万卡车司机，一旦遇到风险事件，就像一个个孤岛。这与卡车司机的群体特点密切相关，中国卡车司机最大的群体特点是“自雇体制”。《中国卡车司机调查报告》指出，绝大多数（71.2%）卡车司机既是小私有者，又是劳动者。“在很多地方，举债、借贷成为卡车司机要挂靠公司的一个非常重要的动因，因为需要通过公司来借贷，由此造成的后果，就是偿债的压力，是驱动卡车司机超时工作最重要原因之一。”

中国人民大学社会与人口学院副教授闻翔2020年撰文指出，“挂靠仅仅是一种形式上的隶属关系，卡车司机实际上仍然是自主运营的个体户。根据沈原等人的调查，卡车司机挂靠公司的比例为55.1%。挂靠之所以成为一种支配性的行业制度，是因为国家政策倾向于运输业的集约化、规模化经营，因而大部分地方政府明确要求货运车辆挂靠公司。”

他认为，“挂靠”制度一方面造成了货运市场准入门槛过低，卡车司机通过挂靠公司可以很方便地取得运营资格，这反过来又导致货运市场上形成车多货少的恶性竞争格局。

杨清华发现，行程码带星的货车司机，在货运市场的议价能力很低。由于不能在城里装货，只能空车返回，回到高速路口后，需要重新找货。货车收入是全家唯一的收入来源，妻子是“卡嫂”，跟他一起跑车。在联系货主时，“货主不愿担风险，车多的是，也觉得带星的车弄到厂子里装货是很危险的。”杨清华说，最后他空放了400多公里，找了一车非常廉价的货，目的地是广州，“为了去管控更人性化的地方。”

根据周潇所在课题组的调研，60%的司机目前行程码处于带星状态。由于行程码带星要14天后或者中高风险地区降级之后才消失，加上卡车不断流动，常常出现一个星号消失、另一个星号出现的问题，一些卡车司机戏称自己是“五星上将”。

遇到同样情况的还有90后卡车司机张莉，她在物流公司工作，长期从福建送货至江苏。她开一辆16米9的挂车，原本3天的行程走了6天，一半时间堵在了高速上。