造车新势力

智能电动汽车毫无疑问是2020年最热门的行业话题。在国内外政策的持续支持和资本市场的热捧下，汽车行业的变局似乎已经明朗：未来将属于以特斯拉为首的智能电动汽车厂商和参与智能汽车的科技巨头们，它们已经自己铺好了弯道，并实现了对于传统车企的超车。至于传统汽车厂商，尽管它们的销量还遥遥领先，但若不及时转型生产智能电动汽车，那么将注定被新一代的智能电动车企所淘汰。

但显然，按照销量数据，车市中占主导地位的依然是传统车企。尽管智能电动车车企及其拥趸们描绘出的下一代汽车非常有吸引力，但现在的电动车产品还远不够成熟，配套设施和服务都还不够完善，在驾驶体验上还有很大的提升空间，汽车行业还会有持续的变革和进化。

虽然电动车仍存在不足，但电动化浪潮带来的不仅是汽车产品本身的革新，更是汽车业商业模式和汽车产业链的革新，将让这些年沉闷的汽车行业重拾活力，并将重构行业的产业链竞争格局，为汽车消费市场注入更多活力。

发展驱动力：技术驱动、政策鼓励

智能电动车的发展，首先是产业转型的需求。从汽车行业节能减排趋势看，发展电动汽车是汽车技术进步与产业升级的必然选择。随着我国汽车保有量的快速增长，导致石油消费进入快速增长期。我国原油年消费量从2000年的2.3亿吨，增长到2011年的4.2亿吨，原油对外进口依存度超过55%。因此，我国面临着汽车节能减排的严峻挑战，迫切需要产业技术升级。电动汽车对于我国汽车产业的自主发展也是历史性机遇，有望让我国从汽车大国实现向汽车强国的转变。

其次是技术转型的需求。据公安部数据显示，中国汽车保有量已达到约2.6亿辆。假设这些车辆全部使用电力驱动，所使用总电量低于电网总发电量的10%。电动汽车大规模应用后，可在电网负荷低谷时段常规充电，对电网起到“填谷”作用，提高发电设备的综合利用率，达到节能减排的效果。而我国在锂离子动力电池、永磁电机等电动汽车关键零部件的核心材料方面也具有资源优势。

在政策上，我国“十四五”规划建议明确了新能源汽车的长期战略定位，新能源汽车名列战略性新兴产业之中。具体到产销端，对于车企，我国政府实行“双积分政策”。在该政策下，车企生产高油耗车会被扣除积分，生产新能源车则会增加积分，若出现负积分的车企不能在当年抵偿负积分，则将受到暂停高油耗产品生产等严格的处罚。“双积分政策”倒逼车企加大对新能源车的投入和生产，以达到工信部规划的2025年新能源汽车25%的整体渗透率。

在购车上，政策扶持主要体现在新能源汽车购置补贴和免征购置税政策，这一政策将延续至2022年底。优惠政策为提升新能源汽车，尤其是纯电动乘用车的市场竞争力起到了重要的作用。

行业规模：增速强劲，总量不高

我国是全球新能源汽车第一大市场，新能源汽车也是我国的战略性新兴产业之一。经过十多年的发展，电动乘用车已经逐渐被大众消费市场接受，逐渐成为新能源汽车市场的主流。目前我国的新能源汽车市场上主要是三大势力：一是以特斯拉、蔚来等造车新势力为代表的只生产新能源汽车（纯电动车为主）的较年轻的汽车品牌；二是以比亚迪、上汽集团、北汽新能源为代表的传统自主品牌旗下的新能源车品牌；三是，以大众、宝马、奥迪为代表的布局新能源车型的传统国外大型车企。

图 1 新能源车占汽车总销量将超5%，渗透率加速上升（单位：万辆）

目前我国新能源汽车销量占汽车总销量的5%左右，离占据市场主流还需要持续多年高速增长。2019年，新能源车行业在汽车行业整体景气度下行和补贴退坡等多重影响下，首次出现了销量的同比下滑（图1）。2020年，尽管受到了新冠肺炎疫情的冲击，但国内汽车市场在下半年强势复苏，新能源车实现了全年销量的同比增长，并有望在未来保持35%以上的年增长率。

行业竞争格局：开始向头部企业高度集中

相对于欧美和日本众多历史悠久的大型车企，新能源车企都还不过是本世纪诞生的“后浪”。全球第一的电动车厂商，美国的特斯拉成立于2003年，2008年生产出第一批电动车。在国内，新能源车销量第一的车企比亚迪的新能源车产销始于2013年，北汽新能源成立于2009年，上汽荣威的新能源车始于2012年，2020年以来炙手可热的“造车新势力”——蔚来汽车、小鹏汽车成立于2014年，理想汽车和威马汽车成立于2015年。

图 2 造车新势力2020年销量迎来初步爆发（单位：辆）

表 1 全球前十车企市值排名（截至2020年11月30日）

全球市场上，特斯拉一枝独秀，中国的新能源车龙头比亚迪与特斯拉的落后差距扩大。随着越来越多的传统大型车企推出新能源车，中国的新能源车厂商面临的竞争压力越来越大，但造车新势力的崛起有望为我国新能源汽车的竞争力提供新动能，对它们的期待也反映在了资本市场上。截至2020年11月，造车新势力中销量最高的蔚来汽车，年销量已进入了全球新能源车企销量前二十位。

智能电动车初创企业的洗牌已初步完成，行业头部已高度集中。从乘联会统计的2020年国内新能源车的累计销量情况来看，比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉稳居前三，且领先优势较大，造车新势力中蔚来和理想进入了销量前十位，体现了较强的竞争力，其他位列前十的均为传统车厂的新能源品牌，但造车新势力们在第四季度的产销有明显提高，与传统车企品牌的差距有望不断缩小（图2）。

截至2020年10月末，共有蔚来、理想、威马、小鹏、哪吒（合众新能源）五家新势力车企当年累计销量突破1万辆，在造车新势力中处于领先地位。

在全球车企的市值方面，特斯拉的市值已遥遥领先于传统车企头名丰田，蔚来成为中国市值最高的车企，另外两家新能源车企比亚迪和小鹏也跻身世界前十（表1）。与造车新势力高企的市值形成鲜明对比的是，企业尚在四位数的月销量和不到5万的年销量，以及尚未实现盈利的财务状况。这些数据，也为以后的业绩增长提供了巨大的想象空间。

曾经在“PPT造车”风潮盛行时，国内涌现出了数百家互联网车企，随着补贴退坡和行业内部自身的优胜劣汰，到今天仅剩寥寥几家车企还具备持续经营能力。目前国内销量最高的四大造车新势力各有特色，品牌标签鲜明。蔚来主打高端和极致服务，小鹏主打本土化和智能化，理想主打以用户为中心，威马主打高性价比。

国际上的老牌车厂，由于在传统燃油车上销量优势仍非常明显，所以布局新能源车的进度较为缓慢，无论是技术研发还是市场营销上都比较保守，推出的纯电动车型也比较少，更多的是在已有车型上提升节能性和智能性。而国内的传统车企，受益于政策扶持和“弯道超车”的需求，在研发生产新能源汽车上更显积极。

商业模式：用户中心，摆脱4S店

造车新势力的商业模式与传统车企有很大不同，但不变的是造车需要大量的资金投入。从品牌成立到实现汽车量产，这期间需要差不多五年时间，其间的研发投入需要数轮融资和数百亿元的资金支持，大多数的造车新势力在“烧钱”中销声匿迹。相对于成熟的传统车企，造车新势力需要投入大量资金用于研发和扩充产能。

在车企资质上，生产和销售汽车的资质主要由国家发改委和工信部批准。新势力车企为了更快进入市场，多数通过股权收购有资质的传统车企获取造车资质（如威马收购中顺汽车），或与有资质的传统车企合作。造车新势力完成产品的设计开发后，交由这些有资质的车企代工生产（如蔚来由江淮汽车代工生产，小鹏由海马汽车代工生产）。

相对于特斯拉采用自有车厂，国内的造车新势力为了加速车型量产和维持车企资产高速周转，目前多采用代工生产的模式，产能上较特斯拉还有较大差距。并且代工模式可能无法达到车企的设计要求，质量把控上也难以保证。未来造车新势力有较大可能采用自建工厂模式。

在销售上，造车新势力目前布局主要集中在配套充电设施相对比较完善的一二线城市。通过线上平台服务和线下直营店的联动，互联网车企已不需要依赖传统的4S店销售服务模式。特斯拉、蔚来和理想全部采用线下直营连锁门店，小鹏和威马为了加速扩张渠道网络，采用直营结合加盟门店的线下销售模式。

造车新势力采取体验店与网上预订或直销结合的销售模式，去掉经销商的中间环节，使其具有更大的盈利空间。通过互联网平台和线下体验店与消费者接触，解决了数据留存于经销商等数据孤岛问题，也能更好地与车主沟通，为车主提供服务，进而提升用户黏性，拉升品牌影响力。

跨行业融合和互联网属性是造车新势力的重要标签，原先垂直的汽车产业链向生态圈演变。在互联网技术和智能技术的影响下，汽车产业格局正在全面重构。信息通信企业，新兴互联网科技公司，网络运营商、服务商以及基础设施公司不断融入汽车产业，成为未来汽车产业生态不可或缺的重要组成部分。

在品牌形象、产品特性和管理结构上，以特斯拉为首的造车新势力更像互联网科技公司，而不是传统的汽车制造商，这体现在公司的高管团队组成、扁平化的公司管理结构、以功能为中心的研发分工、以用户为中心的组织架构、开放的公司氛围、品牌形象、产品和服务特色等方面。

产业链：中游产业链决定行业高度

由于动力系统发生了根本性变化，电动汽车的产业链构成与传统燃油车大不相同。智能电动汽车的产业链上游包括各种动力电池原材料，中游包括动力系统和各类汽车部件，下游包括整车制造、充电设施和各类配套服务等（图3）。电动汽车产业链中，最为重要的是产业中游，电池、电机、电控、汽车芯片等均有各自完整系统的产业链。随着电动汽车全球需求量走高，对于产业中上游都会有较强的拉动。

发展趋势：软件定义硬件

智能网联/车联网让汽车成为智慧交通体系中心 得益于5G通信技术和通信设备、智能传感器等硬件设备的发展，在软硬件协同下，智能网联使智能电动车得以实现许多先进功能，如与各类信息交互共享、高精度地图和自动驾驶，对于构建智慧交通体系十分重要。电动汽车相比传统燃油车电气化水平更高，在发展智能网联技术上具有更好的硬件架构基础。